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航空機に搭載された空中風せん断検知警報システムは、風せん状態を視覚と聴覚の両方で検知し、パイロットに警告する。反応型風せん検知システムは、航空機に危険を及ぼすほどの風せん状態の領域に航空機が飛行すると起動する。予測型風せん検知システムは、航空機の前方に風せん状態が存在すると起動する。1988年、米国連邦航空局（FAA）は、1993年までにすべてのタービン動力商用航空機に機内風せん検知システムを搭載することを義務付けた。[1]航空会社は、商用ターボプロップ機をこの要件から除外するようロビー活動を行い、成功した。[要出典]
予測的風せん断検出モードでは、航空機の気象レーダープロセッサが、航空機前方のマイクロバーストによって引き起こされるマイクロ波パルスのドップラー周波数シフトを検出することによって、垂直風せん断状態の一種であるマイクロバーストの存在を検出し、 [2] [3]ナビゲーションディスプレイユニット（電子飛行計器システム）にその存在領域を音声警告とともに表示します。
開発の歴史
1975 年 6 月、イースタン航空 66 便がマイクロバーストによる風のせん断によりニューヨーク JFK 空港への進入中に墜落しました。その後、1982 年 7 月、パンナム航空 759 便が同様の気象条件でニューオーリンズ国際空港からの離陸時に墜落しました。最後に、1985 年 8 月、雷雨の中、風のせん断とパイロットの不適切な対応により、デルタ航空 191 便がダラス/フォートワース国際空港への進入中に墜落しました。
1986年7月24日、FAAとNASAは、空中ウィンドシア検出および回避プログラム（AWDAP）を正式に開始する覚書に署名しました。その結果、NASAのラングレー研究センターの飛行システム部門にウィンドシアプログラムが確立されました。さまざまな気象現象とセンサー技術を5年間集中的に研究した後、研究者は実際の飛行条件で発見を検証することを決定しました。彼らは、客室の前部の代わりに後部研究コックピットを装備した、大幅に改造されたボーイング737を選択しました。 [4] AWDAP実験では、改造されたロックウェルコリンズモデル708 Xバンド地上レーダーユニットが使用されました。1992年の飛行実験で使用されたリアルタイムレーダープロセッサシステムは、モトローラ68030ホストプロセッサと3つのDSPボードを備えたVMEバスベースのシステムでした。
1994年9月1日、アライド・シグナル/ベンディックス（現ハネウェル）の気象レーダーモデルRDR-4Bが、民間航空会社の運航に認可された最初の予測型風せん断システムとなった。同年、コンチネンタル航空は、航空機に予測型風せん断検知システムを搭載した最初の民間航空会社となった。1996年6月までに、ロックウェル・コリンズとウェスティングハウスの防衛・電子機器グループ（現グラマン/マーティン）も、FAA認可の予測型風せん断検知システムを開発しました。[4]
IEEEインテリジェント交通システム協会はこのシステムのさらなる開発のための研究を行っています。[引用が必要]
参照
参考文献
- ^ 「ウィンドシアから空を安全にする」www.nasa.gov . NASA . 2019年8月10日閲覧。
- ^ 空中風せん断検出および警告システム。NASA会議出版物10050、パート1。1990年7月。p.214 。 2022年11月20日閲覧。
- ^ ウィンドシアトレーニング補助: 4.0 - ウィンドシア実証データ。連邦航空局。1987年2月。p.4.2-95 。 2022年11月20日閲覧。
- ^ ab Allan, Roger (2004 年 5 月 23 日)。「空をより安全に」。電子設計。