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| エアバス A330 | |
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.jpg/500px-Turkish_Airlines,_Airbus_A330-300_TC-JNL_NRT_(23708073592).jpg) トルコ航空の最初の最も一般的な型であるエアバスA330-300 | |
| 一般情報 | |
| 役割 | ワイドボディ航空機 |
| 国籍 | 多国籍企業[a] |
| メーカー | エアバス |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | デルタ航空 |
| 建造数 | 2024年10月現在1,615人[1][アップデート] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1992年～現在 |
| 導入日 | 1994年1月17日エア・インテル |
| 初飛行 | 1992年11月2日 |
| 開発元 | エアバス A300 |
| バリエーション | |
| に発展した | エアバス A330neo |
エアバスA330は、エアバスが開発・製造したワイドボディ機です。エアバスは 1970 年代半ばに A300 の大型派生型の開発を開始し、A330双発機とエアバス A340クアッドジェット機を生み出しました。両設計とも 1987 年 6 月に最初の注文とともに発売されました。最初の派生型である A330-300 は 1992 年 11 月に初飛行を行い、 1994 年 1 月にエア・インターで運航を開始しました。A330-200 は、飛行距離を短縮した長距離派生型で、1998 年にカナダ 3000が運航を開始しました。
A330は初期のA340派生型の機体と多くの基礎部分を共有しており、最も顕著なのは翼部品が同じで、ひいては構造も同じである。しかし、A330は主脚が3本ではなく2本で、重量が軽く、胴体の長さが若干異なる。両旅客機はフライバイワイヤ制御と類似したグラスコックピットを備えており、共通性を高めている。A330はエアバス初の3種類のエンジン（ゼネラル・エレクトリック CF6、プラット・アンド・ホイットニー PW4000、ロールス・ロイス トレント 700 ）から選択できる旅客機であった。 A330-300は乗客277名で航続距離11,750km（6,340海里、7,300マイル）をカバーし、より短いA330-200は乗客247名で航続距離13,450km（7,260海里、8,360マイル）をカバーする。他の派生型には、A330-200F専用貨物機、A330 MRTT軍用タンカー、およびACJ330企業ジェットがある。A330 MRTTは、アメリカ空軍のKC-X競争のためにEADS/ノースロップ・グラマンKC-45として提案されたが、最初の勝利の後、上訴でボーイングKC-46に敗れた。
エアバスは2014年7月、A330-800と-900で構成されるエンジン交換された A330neo（新エンジンオプション）を発表し、2018年12月にTAPポルトガル航空で運航を開始しました。専用のより効率的なTrent 7000ターボファンとシャークレットなどの改良により、座席あたり最大14%の燃費向上を実現しています。第1世代のA330（-200、-200F、-300）は現在、 A330ceo（現行エンジンオプション）と呼ばれています。
デルタ航空は、 2024年10月時点で72機を保有する最大の航空会社です[アップデート]。A330ファミリーには合計1,835機の注文があり、そのうち1,615機が納入され、1,469機が148の航空会社で運航されています。世界のA330フリートは、就航以来6,500万時間以上の飛行時間を蓄積しています。A330は、ボーイング777に次いで2番目に多く納入されたワイドボディー航空機です。ボーイング767、ボーイング777の小型版、および787と競合します。4発エンジンのA340の後継機である、より大型のエアバスA350が補完しています。
発達
背景
エアバスの最初の旅客機であるA300は、多様な民間航空機ファミリーの一部として構想された。この目標を追求し、1970年代初頭にA300の派生型に関する研究が開始された。[2] [3] A300を発表する前に、エアバスはB1からB9まで9つの派生型を特定した。[4] 10番目の派生型であるA300B10は1973年に考案され、より長距離のエアバスA310に発展した。[5]その後、エアバスは単通路（SA）の研究に注力し、後にエアバスA320ファミリーとして知られる航空機ファミリーを構想した。これはデジタルフライバイワイヤ制御を備えた最初の民間航空機である。これらの研究の間、エアバスはワイドボディ機市場に焦点を戻し、両方のプロジェクトに同時に取り組んでいた。[5]
1970年代半ば、エアバスはA300の大型派生型で、最終的にはA330となるA300B9の開発を開始した。B9は基本的に同じ主翼を持ち、当時最も強力なターボファンエンジンを搭載したA300の延長版だった。この機体は、高容量、中距離、大陸横断幹線路線の需要の高まりをターゲットにしていた。[6]マクドネル・ダグラスDC-10と同じ航続距離と積載量を持ちながら、燃費が25%向上したB9は、 [6] DC-10やロッキードL-1011トライスター3ジェット機の有望な代替機とみなされた。[7]また、A300の中距離後継機としても検討された。[8]
同時に、200席の4発エンジン版であるB11（後にA340となる）も開発中であった。[9] B11は当初、当時商業的に使用されていたナローボディのボーイング707とダグラスDC-8に代わるものとして計画されたが、後に長距離、ワイドボディの3発ジェット機の代替市場をターゲットに進化した。[8] SAシリーズと区別するため、B9とB11はTA9とTA11に再命名され、TAは「ツインアイル」の略である。[9] 2機の機体と翼が同じであるため開発コストが削減され、5億ドルの節約が見込まれていた。もう1つの要因は、エアバス社内の好みと、さらに重要なことに、見込み顧客の好みが分かれていたことである。北米ではツインジェット機が好まれ、アジアでは4発ジェット機が望まれ、ヨーロッパでは運航者の意見が分かれていた。[6]エアバスは最終的に、ほとんどの潜在的顧客が、既存の双発ジェット機の航続距離制限の免除と、1つのエンジンが停止した状態でもフェリー輸送が可能なことから、4発エンジンを好むことを突き止めました。[10]その結果、開発計画ではTA9よりも4発エンジンのTA11が優先されました。[10]
設計努力
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TA9とTA11の最初の仕様は、1クラスのレイアウトで410人の乗客を収容できる航空機で、1982年に登場しました。[11]これらは、前方に5つの貨物パレットまたは16個のLD3貨物コンテナ、後方の貨物室に4つのパレットまたは14個のLD3を収容できる大きな床下貨物エリアを示しており、これはロッキードL-1011トライスターまたはDC-10の2倍の容量で、エアバスA300よりも8.46メートル（27.8フィート）長いものでした。 [12] 1985年6月までに、TA9とTA11は、A320フライトデッキ、デジタルフライバイワイヤ（FBW）制御システム、サイドスティックコントロールの採用など、さらなる改良を受けました。[13]エアバスは、パイロットが素早く移行できるように、航空機モデル用の共通コックピットを開発しました。飛行乗務員はわずか1週間の訓練で1つのタイプから別のタイプに移行できるため、オペレーターのコストが削減されます。[14] 2つのTAは、A300-600の垂直安定板、方向舵、円形胴体セクションを使用し、2つのバレルセクションを延長します。 [14]
エアバスは、飛行の特定の段階で翼の形状を変える必要があるというコンセプトである可変キャンバー翼を一時的に検討した。研究は、現在BAEシステムズの一部であるブリティッシュ・エアロスペース（BAe）によってハットフィールドとブリストルで行われた。エアバスは、これにより空力効率が2パーセント向上すると見積もったが、[15]コストと開発の難しさから却下された。[9]真の層流翼（燃料効率を向上させる低抗力形状）も検討されたが却下された。[16]
必要な資金が確保できたため、エアバス監査役会は1986年1月27日にA330とA340の開発を潜在的顧客とともに承認した。[17]会長のフランツ・ヨーゼフ・シュトラウスは後に次のように述べた。
エアバス・インダストリー社は現在、TA9（現在正式にA330と命名）とTA11（現在A340と称される）の詳細な技術的定義を潜在的なローンチカスタマー航空会社と最終決定し、ローンチコミットメントの諸条件について協議する立場にある。
名称は当初逆だったが、4発ジェット機の名前に「4」が付くように変更された。エアバスは5つの航空会社がA330とA340の両方に契約することを期待し、5月12日にルフトハンザ航空やスイス航空を含む最も可能性の高い候補に販売提案を送った。[13]
エンジン
TA9の開発当初から、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニー、GEアビエーションの3大エンジンメーカーからエンジンを選択することが計画されていた。[18] GEアビエーションは最初にCF6-80C2を提案した。しかし、その後の調査で、初期の出力を267 kNから289 kN （60,000 lbfから65,000 lbf）に上げるには、より多くの推力が必要であることがわかった。[19] GEはCF6-80C2のファンを236センチメートルから244センチメートル（92.9インチから96.1インチ）に拡大し、ファンブレードの数を38枚から34枚に減らして、推力300～320 kN（67,000～72,000 lbf）のCF6-80E1を作成した。 [20]
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ロールスロイス社は当初、267 kN (60,000 lbf) のトレント600をエアバス社の最新双発ジェット機と、今後登場予定のマクドネル・ダグラス MD-11に搭載したいと考えていた。しかし、同社は後にA330専用のエンジン、より大きな直径と311 kN (69,900 lbf) の推力を持つトレント700を開発することに合意した。 [21] A330はロールスロイス社がエンジンを供給した最初のエアバス機となった。[18]
同様に、プラット・アンド・ホイットニーは、A330専用のPW4168の開発に関する契約を締結した。同社はファンのサイズを94インチ（2.39メートル）から100インチ（2.54メートル）に拡大し、[22]エンジンは311 kN（69,900 lbf）の推力を発揮できるようになった。CF6-80E1と同様に、小型のPW4000エンジンの38枚ではなく、34枚のブレードが使用された。[23]
生産とテスト
A330とA340の生産に備えて、エアバスのパートナーは新しい施設に多額の投資をした。イングランド南西部では、BAeがフィルトンに床面積15,000 m 2 (161,000平方フィート)の3階建てテクニカルセンターを建設し、700万ポンドを投資した。[24]ウェールズ北部では、BAeはブロートンの主力生産工場に新しい生産ラインを建設するために500万ポンドを費やした。[24]ドイツでは、メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム(MBB)が、ブレーメン、アインシュヴァルデン、ファーレル、ハンブルクを含むヴェーザー川河口の製造施設に4億ドイツマルク(2億2,500万ドル)を投資した。[25]最大の投資があったのはフランスで、アエロスパシアルが新しいFr.トゥールーズ・ブラニャック空港に隣接するコロミエに25億ドル（4億1100万ドル）を投じた最終組立工場が建設され、1988年11月までにクレマン・アデール組立工場の柱が建てられた。[26]組立工程では、ロボットが主翼と胴体の接合工程で穴を開けたり留め具を取り付けたりするなど、自動化が進んだ。[27]
1987年3月12日、エアバスは双発ジェット機の最初の注文を受けた。フランスの国内航空会社エア・インターは5機の確定注文と15機のオプション注文を出し、タイ国際航空は確定注文とオプション注文を均等に分けた8機の航空機を要求した。[10] [28]エアバスは翌日、1987年4月までにA330とA340のプログラムを正式に開始し、A340の納入は1992年5月に、A330の納入は1993年に開始すると発表した。ノースウエスト航空は3月31日にA340 20機とA330 10機の契約書に署名した。[28] 2001年のA340のプログラムコストは35億ドル（2023年には57億5000万ドルに相当）だった[29]。[30]
BAeは最終的に英国政府から4億5000万ポンドの資金を受け取ったが、主翼の設計と製造に当初要求していた7億5000万ポンドには遠く及ばなかった。[31]ドイツ政府とフランス政府も資金を提供した。エアバスはオーストラリア、オーストリア、カナダ、中国、ギリシャ、イタリア、インド、日本、韓国、ポルトガル、米国、旧ユーゴスラビアの企業に下請け契約を出した。[32]資金が確保できたエアバスは、パリ航空ショーの直前の1987年6月5日にA330とA340のプログラムを開始した。[31] [33]当時の受注残は、リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス・コーポレーション（ILFC）を含む10社の顧客から130機だった。受注総数のうち41機はA330だった。[31] 1989年にはアジアの航空会社キャセイパシフィック航空が購入者リストに加わり、9機のA330を発注し、後にこの数を11機に増やした。[34]
A330とA340のラインの10番目の機体である最初のA330の翼胴結合は、1992年2月中旬に開始されました。この航空機は防錆塗装が施され、8月までに取り付けられたゼネラルエレクトリックCF6-80E1エンジンなしで3月31日にロールアウトされました。静的テスト中に、要件をわずかに下回る翼が破損しましたが、BAeのエンジニアは後に問題を解決しました。[35] 1992年のファーンボロー航空ショーで、ノースウエストはA340の注文をキャンセルした後、16機のA330の納入を1994年に延期しました。[36]
最初の完成したA330は1992年10月14日にロールアウトされ、11月2日に初飛行が行われた。重量181,840 kg (401,000 lb)、試験装置20,980 kg (46,300 lb) [35]を搭載したA330は、ボーイング777が初飛行するまで飛行した最大の双発ジェット機となった。飛行は5時間15分続き、その間に速度、高度、その他の飛行構成がテストされた。エアバスは、テスト飛行プログラムを6機の航空機で合計1,800時間を飛行させる予定だった。[35] 1993年10月21日、エアバスA330は、累計1,114時間の空中試験と426回の試験飛行を経て、欧州共同航空当局(JAA) と米国連邦航空局(FAA) から同時に認証を受けた。同時に重量テストの結果も良好で、飛行機は500kg（1,100ポンド）の重量不足であることが示された。[37]
1994年6月30日、プラット・アンド・ホイットニー製エンジンの認証中にトゥールーズ近郊でA330が墜落し、死亡事故が発生した。 [38]パイロット2名と乗客5名が死亡した。[39]この飛行は、片方のエンジンが停止し、重心が後方限界に近づいた最悪のシナリオで自動操縦装置の反応をテストするために設計された。離陸後間もなく、パイロットは自動操縦装置の設定に苦労し、機体は速度を失って墜落した。[40]航空総局の内部部門による調査の結果、事故は回復中の乗務員の反応の遅さと誤った行動が原因であることが判明した。[41]これにより、A330の運航手順が改訂された。[42]
就役
エア・インターは1994年1月17日にパリのオルリー空港とマルセイユの間でA330の運航を開始し、同機を同機で運航した。[43]マレーシア航空（MAS）とタイ国際航空への納入は、PW4168エンジンの逆推力装置アセンブリの複合材の層間剥離に対処するため延期された。タイ国際航空は同年後半に最初のA330を受領し、バンコクから台北、ソウルへの路線で運航した。[34] [44]キャセイパシフィック航空は1994年12月22日、同エンジンの認証を受けてトレント700 A330を受領した。[41] MASは1995年2月1日にA330を受領し、その後他の10機の注文を再スケジュールした。[34]当初の航続距離は約4,000海里であったが、その後の改良により新型モデルの航続距離は5,000海里に延長され、2015年までに航続距離は6,100海里となった。[45]
-300 を縮小: -200
A330-300の売上減少、ボーイング767-300ERの市場浸透の拡大、航空会社からの航続距離の延長と機体の小型化の要望に応えて、エアバスはエアバスA330-200を開発した。[46]開発中はA329やA330M10として知られていたA330-200は、ボーイング767-300ERよりも9％低い運航コストを提供する予定だった。[47]この飛行機は11,900 km（6,430 nmi ; 7,390 mi）セクターを対象としており、エアバスは1995年から2015年の間に800機の需要があると予測していた。 [47]このプロジェクトは、開発費が4億5,000万ドルと予想され、1995年11月24日にエアバス産業監査役会によって承認された。 [ 47 ]
A330-200は1997年8月13日に初飛行した。[48] 16か月に及ぶ認証プロセスには、630時間の試験飛行が含まれていた。[48] A330-200の最初の顧客はILFCであり、これらの航空機はカナダ3000によってリースされ、同社がこの機種の最初の運航者となった。[49]
エアバスがA330-200に取り組んでいたとき、 A330とA340の両方の運航者から油圧ポンプの問題が報告されました。この問題は、1994年1月にエールフランスのA340-200を破壊した火災の原因と疑われていました。[50]その年の1月4日、マレーシア航空のA330-300がシンガポールのチャンギ空港で定期整備中、右側の主車輪格納部から発生した火災で焼失しました。この事故により3,000万ドルの損害が発生し、機体の修理には6か月かかりました。[50] [51]その結果、運航者には1997年1月に電気ポンプを無効にするように勧告されました。 [50]
提案された変種
- A330-400/600
1996年にエアバスは、380人の乗客を乗せて約7,000km（3,800海里、4,300マイル）の距離を運ぶことができる12フレームのストレッチである-400と、A340-600の22フレームのストレッチを使用し、400kN（90,000lbf）のエンジンで駆動する「スーパーストレッチ」である-600を評価した。[52]
- A330-100/-500
2000年2月、250席のA330-100でA300/A310の後継機が2003年納入分として年末までに発売される可能性があると報じられた。フライ・バイ・ワイヤのコックピットとシステムはそのままに、密閉された操縦翼面とウィングレットを備えたよりすっきりとしたA300-600の主翼と、GE CF6-80、PW4000、A340-500/600のTrent 500のうち少なくとも2種類の新エンジンを搭載し、 A300-600よりも5%優れたSFCを目指した。 [53] 44.8メートル（147フィート）の主翼により、173トン（381,000ポンド）のMTOWと4,200海里（7,770キロメートル、4,830マイル）の航続距離が可能となった。 5月には、210〜260席の設計が、A330の翼幅60.3メートル（198フィート）とエンジンを維持し、195トンのMTOWと4,500海里（8,300キロメートル、5,200マイル）の航続距離を実現する方向に進化しました。関心のある顧客には、シンガポール航空、ルフトハンザドイツ航空、ハパグロイドが含まれていました。[54]
7月にファーンボロー航空ショーで発表された-500の初飛行は2003年初頭、導入は2004年初頭を予定していた。発売されればILFCが10機を採用し、 CITも興味を持っていた。8フレームの縮小型は3クラスで222機、2クラスで266機を搭載する。当初の航続距離は13,000km (7,000海里、8,100マイル)で、その後は8,000km (4,300海里、5,000マイル)の短縮版が続く予定だった。 [55]ルフトハンザドイツ航空、ハパグロイド、シンガポール航空などの航空会社は長距離用のA330-500に満足せず、より洗練された短距離用の設計を好んだため、市場は冷え込んでいた。航空会社の需要不足によりリース会社の関心は薄れ、ILFCは30機の-500を発注し、より大きなA330-200/300への権利転換を行う予定であった。[56]
- A330-200ライト
ボーイング7E7（後の787）に対抗するため、エアバスは2004年にA330-200 Liteと呼ばれる最小限の変更の派生型を提案した。名前が示すように、この提案された派生型は、最大離陸重量が202トン（445,000ポンド）に軽減され、定格出力の低いエンジンと相まって、航続距離は7,400キロメートル（4,000海里、4,600マイル）になるはずだった。[57] [58]これは、エアバスA310-300の代替を検討していたシンガポール航空をターゲットにしていた。 [59] [60]この派生型は、エアバスA300-600Rと初期のボーイング767の代替にもなるはずだった。[58]しかし、航空会社は妥協した航空機に満足せず、代わりに同社は完全に新しい航空機であるA350 XWBの開発を進めた。[61]
さらなる発展
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当初、GE90はボーイング777の3つの選択肢のうちの1つに過ぎず、GEアビエーションの当時のCEOであるブライアン・H・ロウは、それをA330に搭載するための開発費を支払う予定だった。しかし、エアバスの長距離戦略は4発エンジンのA340であり、双発エンジンを好む市場を逃した。[62]
A300-600FとA310Fの販売不振に対応して、エアバスは2001年頃からA330-200の貨物機派生型であるエアバスA330-200Fの販売を開始した。[63]この貨物機の航続距離は、65トン(140,000ポンド)の積載で7,400km(4,000海里、4,600マイル)、70トン(150,000ポンド)の積載で5,900km(3,200海里、3,700マイル)である。[64]この飛行機は旅客バージョンと同じノーズギアを使用しているが、胴体の下部に取り付けられており、特徴的な球根状の「ブリスターフェアリング」に収納されている。これにより機体の機首が上がり、積載時に貨物デッキが水平になる。これは、標準的なA330の着陸装置では地上では機首が下がった姿勢になるためである。[65]
A330-200Fは2009年11月5日に初飛行を行った。[66] [67]これは4か月、180時間の認証プログラムの始まりとなった。JAAとFAAの認証は翌年の3月までに予定されていたが、JAAの承認は4月まで延期された。[66] [68]その後、2010年7月にエティハド航空の貨物部門であるエティハドカーゴに最初の納入が行われた。 [69] [70]
2013年9月25日、エアバスは中国航空博覧会（北京航空ショー）で、人口が多く交通量が集中する高成長市場の国内路線や地域路線での使用に最適化された、軽量の新しいA330-300型を発表した。中国とインドが主要ターゲットと認識されていた。[71]この型は最大400人の乗客を運ぶことができた。[72]しかし、効率性の向上は、重量軽減よりも、座席数の増加によるところが大きい。比較的短距離だが混雑した路線では、A330は単通路ジェット旅客機と競合する。このような状況でのA330の運航コストは、ボーイング737やエアバスA321とそれほど変わらないが、A320neoと737 MAXはより高い効率性を約束している。[73] A330リージョナルの最初の顧客は、2015年のパリ航空ショーでサウディアであると発表されました。 [74] 2018年、A330-200の機体コストは2億3,850万米ドル、A330-300は2億6,420万米ドル、A330-200Fは2億4,170万米ドルでした。[75]
新しいエンジンオプション
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A330neo（「neo」は「New Engine Option」の略）は、初期のA330（現在はA330 ceo - 「Current Engine Option」）から発展したものである。ボーイング787用に開発された最新エンジンを搭載した新バージョンは、現在のA330の所有者から要望があった。2014年7月のファーンボロー航空ショーで発表され、座席当たり14%の燃費向上が約束されている。より大型のロールスロイス トレント7000のみを使用する。2つのバージョンはA330-200と-300に基づいており、-800は257人の乗客を乗せて8,150海里（15,090km、9,380マイル）をカバーし、-900は287人の乗客を乗せて7,200海里（13,330km、8,290マイル）をカバーする予定である。 -900は2017年10月19日に初飛行し、2018年9月26日にEASA型式証明を取得し、 11月26日にTAPポルトガル航空に初納入された。-800は2018年11月6日に初飛行し、2019年半ばの型式証明と2020年前半の納入を目指している。
生産
エアバスは2011年2月に生産率を月7.5/8機から2012年には月9機、2013年には月10機に引き上げる予定であると発表した。 [76] 2013年4月には生産が月10機に増加し、エアバスのワイドボディ機としては最高となった。[77] 2012年、エアバスはA330が少なくとも2020年までは販売され続けると予想し、[78] A350-900がA330-300に取って代わると予想していた。[79]
2013年7月19日、エアバスはキャセイパシフィック航空に1000機目のA330を納入した。[ 80] A330はエアバスのワイドボディ機として初めて1,000機目の納入を達成し、ボーイング747、767、777に続いて4機目の節目を達成したワイドボディ機となった。[81] 2019年1月現在、合計1,496機のA330ceoが発注され、1,437機が納入されている。[ 1]
2014年12月、エアバスは受注減少のため、A330の生産を月間10機から9機に削減すると発表した。エアバスは更なる生産削減の可能性を否定しなかった。この発表を受けてエアバス・グループの株価は即座に下落した。同社はキャッシュフローと純利益のかなりの割合をA330プログラムから得ており、A350とA380プログラムに問題が生じた中でA330の財務的影響は拡大していたからである。[82] 2015年2月、エアバスは2016年第1四半期に月間6機への生産率のさらなる削減を発表した。 [83]これによりA330ceoの生産は2017年7月まで延長され、2017年春に開始予定のA330neoの生産へのスムーズな移行が可能になる。[83] [84] 2016年2月、エアバスはA330の新規受注に対応して生産率を月間6機から7機に再引き上げると発表した。[85]
2018年4月、需要の弱まりを受けて、エアバスは2019年に月産4～5機（年間50機）へのさらなる減産を発表した。[86] 2019年、エアバスは2018年から遅れたものも含め53機のA330（A330neo 41機を含む）を納入し、ワイドボディ機の需要低迷を反映して年間40機の生産率に達する予定で、バックログは331機（A330neo 293機を含む）に達し、生産能力の8.3年分に達した。[87]
最後のA330-200は、2019年10月1日にオープンスカイズ（ LEVELの運航）に納入され、機体記号F-HLVN（その後2021年にEC-NNHに再登録）となった。最後に製造されたA330-300はEI-EINで、 2020年2月28日にブリュッセル空港に飛行し、エアリンガスは2020年3月4日に受領した。当時、経営難に陥っていた香港航空向けの完成したA330-300は4機まだ納入されていなかった。A330 MRTT /KC-30BとベルーガXLの生産は、 A330neoと並行して継続されている。[88]
COVID -19パンデミックにより2020年に新規ジェット機の需要が減少し、エアバスはA330の月間生産数を4.5機から2機に削減した。[89] 2020年9月、A330は納入機数1500機という節目を迎えた。これはエアバス初の双通路機であり、ボーイング747と777に次ぐ3番目の納入機となった。[45] [90]
デザイン
A330は中型のワイドボディ機で、2つのエンジンが翼下のパイロンに吊り下げられている。地上ではメシエ・ダウティ社製の2輪の機首着陸装置と2つの4輪ボギー主脚が機体を支えている。その最大離陸重量は導入時の212トン（467,000ポンド）から2015年には242トン（534,000ポンド）に増加し、ペイロード航続距離性能が向上した。[91]ジョン・リーヒは、エアバスがA340との重複を避けたため、離陸重量と性能を意図的に抑えていたと述べている。[92]
A330の機体は、A340-200/300と実質的に同一の主翼を持つ低翼片持ち単葉機です。A330-300では、エンジン1基が内側パイロンに取り付けられ、外側パイロンの位置は使用されていません。A340-300では、両方のエンジンパイロンが使用されるため、A340-300の主翼はより高い（主翼制限）MTOWを維持できます。これは、A340の各主翼の2つのエンジンにより、翼全体にわたってより均等な力の分散（エンジン重量）が実現される一方で、エンジン総重量の反作用モーメントがより外側に配置され、より多くのエンジン重量が翼のさらに外側に配置されるため、同じTOWでの翼根曲げモーメントは、A340-300の方がA330-300よりも小さくなります。 A340は航続距離が長く、積載量も大きいが、A330は燃費が良い。[93] [より良い情報源が必要]
主翼はBAeによって設計・製造され、高い空力効率を実現するために非常に高いアスペクト比を持つ細長い主翼を開発した。[94] [b]主翼は30度の後退角を持ち、他の設計特徴と相まって最大動作マッハ数0.86を可能にしている。[96] [97]重量を大きく増やさずに長い翼幅と高いアスペクト比を実現するために、主翼は比較的高い翼弦比11.8% [98]または12.8%となっている。[99] [c]ジェット旅客機の翼弦比は9.4% ( MD-11またはボーイング747 ) から13% (アブロRJまたは737クラシック) の範囲である。[100]また、各主翼には、初期のエアバス機に見られた翼端フェンスの代わりに、高さ2.74m (9フィート0インチ) のウィングレットがある。 [28]
A340と共通の主翼設計により、A330は前者の航空機用に開発された空力特性を取り入れることができた。[101] A340の燃料消費量を約15%削減すると約束されていたインターナショナル・エアロ・エンジンズの急進的な超高バイパスV2500「スーパーファン」が失敗したため、それを補うために主翼のアップグレードを含む複数の改良が行われた。[28] [102]当初は56m（180フィート）の翼幅で設計されていたが、後に58.6m（190フィート）に延長され、最終的には60.3m（200フィート）にまで延長された。[28] 60.3m（200フィート）の翼幅は、より大きなボーイング747-200の翼幅と似ているが、翼面積は35%小さい。[96] [97]
A330とA340の胴体はエアバスA300-600の胴体をベースにしており、多くの共通部品があり、外部幅と客室幅は同じで、それぞれ5.64メートル（19フィート）と5.26メートル（17フィート）である。[103]一般的な座席配置は、ビジネスクラスで2-2-2の6人掛け、エコノミークラスで2-4-2の8人掛けである。[104]フィン、ラダー、エレベーター、水平尾翼（燃料タンクとして使用）、フラップ、エルロン、スポイラーは複合材料で作られており、構造重量の10％を占めている。[105]必要に応じて、A330はハネウェル331-350C補助動力装置（APU）を使用して空気圧と電力を供給する。[106]
A330は、A320やA340と同じグラスコックピットのフライトデッキレイアウトを共有しており、機械式ゲージではなく電子計器ディスプレイを備えています。[107]フライトデッキには、従来の操縦桿の代わりに、サイドスティックコントロール、6つのメインディスプレイ、ナビゲーションとフライトディスプレイをカバーする電子飛行計器システム（EFIS）、および電子集中航空機モニター（ECAM）が備わっています。[108] [信頼できない情報源？ ] [109]フライトデッキとは別に、A330には、A320ファミリー、A340、 A350、およびA380に共通のフライバイワイヤシステムもあります。また、3つのプライマリフライトコントロールシステムと2つのセカンダリフライトコントロールシステム、および機体の空力的および構造的限界を超える操縦を防止するフライトエンベロープ制限保護システムを備えています。[108]
運用履歴
エアバスは、A330がETOPS（航続距離延長双発機運航性能基準）市場で、特にボーイング767と競合することを意図していた。 [110]（ETOPSは、特別な設計および試験基準を満たした航空機に、迂回空港からより長い距離の飛行を許可する基準である。）ボーイングが777で採用した「箱から出したばかりのETOPS」または「早期ETOPS」アプローチの代わりに、[d]エアバスは、運用経験を利用してA330のETOPS承認を徐々に高めていった。エアバスは、A340とA330はエンジン番号を除いて本質的に同一であり、A340の経験はA330のETOPS承認に適用できると示唆した。 [ 111]計画では、3種類のエンジンすべてが90分の承認を受けて就航し、A330の全機体が25,000飛行時間を達した後に120分に、そして1995年には50,000飛行時間に達した後に180分に延長されることになっていた。[112] [e] エアリンガスとキャセイパシフィック航空は、洋上飛行での就航飛行時間を積み上げることでエアバスのこの取り組みを支援した2つの重要な航空会社であった。[113] 2009年11月、A330はETOPS-240承認を受けた最初の航空機となり、それ以来エアバスはこれをオプションとして提供してきた。[114]
2024年9月現在[アップデート]、全世界で1,471機のA330型機の平均機齢は12年（A330neoの場合は約2.5年）で、 2011年のボーイング787型機の就航以来350以上の新しい都市間路線を開設し、就航以来6,500万時間以上の飛行時間を蓄積し、99.2%の運航信頼性を誇っている。[115]
バリエーション
エアバス A330neo の発売に伴い、エアバス A330 ファミリーの既存機種 (A330-200、200F、300、MRTT) には、エアバス A330ceo (「現在のエンジン オプション」) という名前が付けられました。[引用が必要]
A330ceo
A330-200
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A330-200は、全長が短く航続距離が長い派生型で、1998年に大韓航空で就航した。3クラス構成で253人の乗客を乗せた場合の標準的な航続距離は13,400km (7,240 nmi; 8,330 mi)である。[103] A330-200はオリジナルの-300より胴体フレーム10本短く、全長は58.82m (193 ft 0 in)である。[103] [116]胴体が短いためモーメントアームが小さいことを補うため、-200の垂直安定板の高さは104cm (40.9 in) 高くなっている。[117] -200の翼も変更され、翼の構造強化によって最大離陸重量が229.8トン (507,000 lb) に増加した。[117] -200には、-300に搭載されているものと同様の3種類のエンジン、すなわちゼネラル・エレクトリックCF6-80E、プラット・アンド・ホイットニーPW4000、またはロールス・ロイス・トレント700が搭載されている。[103]エアバスはまた、A340で標準となっているセンターセクション燃料タンクを追加することで、燃料容量を139,090リットル（36,740 米ガロン、30,600 英ガロン）に増加した。[48]
A330とA340のベースモデルを比較すると、A330-200の方がA340-200よりはるかに人気が高かった。A330-200の方が燃費が良く、より多くの乗客を運ぶことができるのに対し、A340-200はほとんどの航空路線では必要のない2000マイル以上の航続距離を持っている。A330-200は燃費が良く、航続距離はA340-300に近づいているが、A340-300の唯一の利点はより多くの乗客を運ぶことができることである。これによりエアバスはその後のA340派生型に大幅な変更を加え、収容能力と航続距離を大幅に増加させ、結果として生まれたA340-500/600をA330ファミリーから区別することに繋がった。[1]
2004年にMSN555から新しい垂直安定板が導入されました。この新しいフィンは高さが50cm（20インチ）低くなっており[104]、A340-500と-600の垂直安定板の設計から派生したもので、後にすべての新しいA330-200の標準装備となりました。[118]
2008年、エアバスはボーイング787ドリームライナーとより効果的に競争するために、A330-200の総重量を増やしたバージョンの計画を発表しました。 [119]新しく製造されたA330-200HGWは最大離陸重量が5トン増加し、航続距離が560キロメートル（302海里; 348マイル）増加し、積載量が3.4トン（7,500ポンド）増加しました。[119] [120] 大韓航空は2009年2月27日に6機の-200HGWを発注して最初の顧客になりました。最初の航空機の納入は2010年に開始されました。[121]
2012年半ば、エアバスは最大総重量を2トン（4,400ポンド）増やして240トン（530,000ポンド）にした-200の別バージョンを提案した。このバージョンでは航続距離が270海里（500km、310マイル）延長され、積載量は2.5トン（5,500ポンド）増加した。エンジンと空力の改良により、燃料消費量が約2％削減された。2012年11月、総重量がさらに242トン（534,000ポンド）に増加し、航続距離が238トン（525,000ポンド）バージョンより350海里（650km、400マイル）延長されることが発表された。[122]この機体は2015年9月8日にEASAによって認証された。[123]
A330−200はボーイング767-400ER [124]や新型787-8と競合する。[125] 1998年に新たに納入された-200の価値は9,400万ドルで、2005年には1億ドルを超えたが、2019年には市場で-300とA330neoが好まれたため7,500万ドル近くまで下落した。[126] 2018年の定価は2億3,850万ドルだった。[75] 2024年4月時点で[アップデート]、-200は661機が発注され、そのうち656機が納入され、572機が運航されている。[1]
A330-200F
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A330-200FはA330-200の完全貨物派生型で、65 t (140,000 lb)を7,400 km (4,000 nmi; 4,600 mi)、または70 t (150,000 lb)を5,900 km (3,200 nmi; 3,700 mi)まで運ぶことができる。[64]地上での標準A330の機首下げ角度を克服するために、A330Fは貨物積載時に水平デッキを提供する改良された機首着陸装置のレイアウトを使用している。通常のA330-200の着陸装置が使用されるが、その取り付けポイントは胴体の低い位置にあるため、格納された前脚を収容するために機首に独特のブリスターフェアリングが必要となる。[65]動力はプラット・アンド・ホイットニーPW4000またはロールスロイス・トレント700エンジン2基によって供給される。ゼネラル・エレクトリックはA330-200F用のエンジンを提供していない。[127]
2020年12月現在、[アップデート]エアバスは未受注の38機を納入している。[1]定価は2億4,170万ドル。[75]エアバスは新造貨物機のほか、既存の-200旅客機の旅客機から貨物機への改造も提案している。[128] A330-200Fは767-300Fと777Fの中間の大きさだが、[129] [130]受注数と納入数ではボーイングの両モデルに遅れをとっている。[131] [132]
A330-300
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ゼネラル・エレクトリック CF6-80E1、プラット・アンド・ホイットニー PW4000、またはロールス・ロイス トレント 700エンジン2基を搭載した全長63.69メートル (208フィート11インチ) の-300は、航続距離11,750キロメートル (6,340海里、7,300マイル) で、通常277人の乗客を乗せることができ、440回の降車制限と32個のLD3コンテナを搭載できる。[97] 1,100時間を超える420回の試験飛行を経て、1993年10月21日に欧州と米国の認証を取得した。[133] -300は1994年1月16日に就航した。 [37] A330-300は、A300の胴体を延長したものだが、新しい主翼、安定装置、フライ・バイ・ワイヤシステムを備えている。
2010年にエアバスは最大総重量を2トン増やして235トンにした-300の新バージョンを提供した。これにより航続距離が120海里（220km、140マイル）延長され、積載量が1.2トン増加した。[134] 2012年半ばにエアバスは最大総重量をさらに240トンに増やすことを提案した。これは2015年半ばまでに実施される予定である。この-300バージョンでは航続距離が400海里（740km、460マイル）延長され、積載量が5トン増加する。また、エンジンと空力の改良が含まれ、燃料消費量が約2％削減される。[135] 2012年11月には、総重量が235トンから242トンに増加し、航続距離が500海里（926キロメートル、575マイル）増加して6,100海里（11,300キロメートル、7,020マイル）になることがさらに発表された。エアバスはまた、-300モデルで初めて中央燃料タンクを作動させる予定である。[122]
2020年12月現在、-300は合計779機が発注され、そのうち771機が納入され、742機が運用されている。[1] 2015年の定価は2億6,400万ドルである。[75]最も近い競合機は、ボーイング777-200/200ER、787-9、そして現在は生産終了となったマクドネル・ダグラスMD-11である。[136]
A330-300HGW
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2000年、エアバスがA330-300の総重量を増やしたバージョンを研究していると報じられた。このバージョンはA330-300HGWと名付けられ、離陸重量は240トン（53万ポンド）で、当時の-300の重量より7トン（1万5000ポンド）重かった。このバージョンは主翼が強化され、中央部燃料タンクが41,600リットル（1万1000米ガロン）となり、燃料容量が増加する。A330-300HGWの航続距離は1万1000キロメートル（5,940海里、6,840マイル）以上に伸びた。関心を示した企業の中には、米国西海岸からヨーロッパまで飛行できる航空機を求めていたリース会社ILFCもあった。[137]
動力は、A330-200とA330-300に提供されている全3種類のエンジンから供給され、総重量はより軽量となった。エアバスは、新型エンジンアライアンスGP7000エンジンをA330-300HGWに使用することも検討しており、これが同エンジンの初の双発機への搭載となるはずだった。-300HGWは2004年に航空会社に就航する予定だった。[137]しかし、-300HGWプログラムは開始されず、ひっそりと姿を消した。
240トンのA330は、数年後にエアバスが2012年のファーンボロー航空ショーでA330-300とA330-200の両方にオプションとして搭載できると発表したことで再び登場した。[135] [138] 2012年11月には、最大離陸重量がさらに242トンに増加した。[139]これらの航空機の最初のものは、2015年5月28日にデルタ航空に納入された。[140]
A330 リージョナル
2013年9月、エアバスはA330-300のバージョンであるA330リージョナルまたはA330-300リージョナルを発表した。A330リージョナルは最大約400人の乗客を収容でき、エンジン推力が低下し、最大離陸重量が199 t（439,000ポンド）に削減され、航続距離が2,700海里（5,000 km、3,110 mi）に短縮された。これらの航空機の最大離陸重量は「242 t（534,000ポンド）への簡単なアップグレード」と言われており、これは航続距離が6,350海里（11,800 km、7,310 mi）の延長バージョンです。[71] [141] [142] [143]これは、より長い航続距離バージョンのA330-300よりも最大26％低い運用コストを提供すると言われている。[144]
2016年8月18日、エアバスはサウディアに最初のA330リージョナルを納入した。[145]
A330P2F
A330P2F貨物機改造プログラムは、エアバス、ドレスデンに拠点を置く合弁会社エルベ・フルークツォイクヴェルケ（EFW）、シンガポールに拠点を置くエンジニアリング会社STエアロスペースの支援を受けて、2012年のシンガポール航空ショーで開始された。エアバスは2016年の導入を目標に、20年間で2,700機の貨物機の市場需要を見積もり、そのうち900機は改造機となる中型機だった。[146]
A330-300P2Fは、速達便や電子商取引の低密度輸送向けに改造されており、3,650海里（6,760キロメートル、4,200マイル）の距離で最大62トン（137,000ポンド）の荷物を運ぶことができる。2017年10月の飛行試験と11月のEASA追加型式証明の付与を受けて、12月1日に最初の機体がDHLに納入された。[147]
A330-200P2Fは61トン（134,000ポンド）を4,250海里（7,870キロメートル、4,890マイル）運ぶことができる。[148] 6月の飛行試験と7月のSTCに続いて、最初の機体が2018年8月3日にエジプト航空貨物に納入された。 [149]
A330のP2Fバージョンは旅客機の形状を維持し、パレットをメイン貨物デッキ上で「上り坂」に移動できるようにする動力貨物積載システムを組み込んでおり、そのため工場出荷時のA330-200Fの特徴的な機首の膨らみ、または「膨らみ」がありません。[150]
2022年3月3日、航空貨物機リース会社であるエア・トランスポート・サービス・グループ（ATSG）は、 EFWからエアバスA330-300旅客貨物機（P2F）への改造スロット29機を取得し、2023年から2027年の間に納入することを約束した。この航空機は主にドイツのドレスデンにあるEFWの施設と中国の上海にある新しい改造施設で改造される予定である。[151]
A330ネオ
A330-800
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エアバスA330-800はA330-200をベースに、キャビンの改造、大型のトレント7000エンジン、空力の改良が施されている。[152] A330-800の初飛行は2018年11月6日に行われた。[153]最初の2機のA330-800は2020年10月にローンチカスタマーであるクウェート航空に納入された。[154]
A330-900
エアバスA330-900は、キャビンの最適化により、A330-300の胴体寸法を維持しながら、座席を10席増やしている。[152]最新のトレント7000エンジンと再設計されたウィングレットにより、4,000海里（7,400キロメートル、4,600マイル）の距離を飛行した場合、A330-300よりも1座席あたりの燃料消費量が14％少なくなる。[155]標準構成では、287人の乗客を乗せて6,550海里（12,130キロメートル、7,540マイル）を飛行する。[156] A330-900は2017年10月19日に初飛行を行い、2018年9月26日にEASAの型式証明を取得した。 2018年12月15日にローンチカスタマーであるTAPポルトガル航空で運航を開始した。 [157]
ベルーガXL（大型貨物船）
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エアバスは2014年11月にベルーガの代替機の設計を開始した。ベルーガXL A330-743LはエアバスA330をベースにしており、前身機より30％広いスペースを備えている。[158] [159]ベルーガと同様に、ベルーガXLは胴体上部に延長部があるが、1つではなく2つのA350の翼を搭載できる。新しい航空機は2018年1月4日に組み立てラインからロールアウトされ、2018年7月19日に初飛行を行った。2020年1月からはエアバスの異なる工場間で貨物輸送を開始した。[160]
企業ジェットのバリエーション
ACJ330
A330-200は、A330-200プレステージとして知られる超長距離エアバスコーポレートジェットとして利用可能であり、 [161]航続距離は15,400km（8,300海里、9,600マイル）で、乗客定員は50名です。[162]
ACJ330ネオ
新型A330neoの企業ジェットバージョンは、25人の乗客を乗せて19,260km（10,400海里、11,970マイル）または21時間飛行することができ、ヨーロッパからオーストラリアまで直行便で飛行できる。[115]
軍用バリエーション
エアバス A330 MRTT
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エアバスA330MRTTは、A330-200の多目的輸送機・給油機（MRTT）バージョンであり、空中給油と戦略輸送用に設計されている。[163] 2020年11月現在[アップデート]、13か国の空軍から約60機のA330MRTTの注文が出されている。[164] [165] [166]
EADS/ノースロップ・グラマン KC-45
EADS /ノースロップ・グラマン KC-45 は、アメリカ空軍 (USAF) のKC-X空中給油プログラム向けに提案された A330 MRTT のバージョンでした。2008 年 2 月、USAF はボーイング KC-135 ストラトタンカーの代替機としてこの航空機を選択しました。[167]代替プロセスは論争、汚職の事例、およびえこひいきの疑惑で泥沼に陥りました。[168] [169] 2010 年 7 月、EADS はノースロップ・グラマンをパートナーとせずに USAF にタンカー入札を提出しました。 [170] [171]しかし、2011 年 2 月 24 日、USAF はコストが低いという理由で、後にKC-46と命名されたボーイング KC-767 の提案を勝者に選びました。[172] [173]
オペレーター
2024年8月現在[アップデート]、A330ファミリーの航空機は合計1,467機あり、その内訳はA330-200が561機、-200Fが38機、728機の-300、7機の-800、133機の-900で、148の航空会社が運航している。上位5社の運航会社は、デルタ航空（71機）、トルコ航空（60機）、中国東方航空（56機）、中国国際航空（49機）、キャセイパシフィック航空（41機）である。[1]
2012年までに、90社を超える運航会社で運航されていた830機のA330は、累計500万回の有償飛行と2,000万時間の飛行時間を誇り、ディスパッチ信頼性は99%を超えていた。[146] 2017年11月時点で、1,190機が106の航空会社で旅客を輸送しており（上位29社が保有機数の3分の2を占める）、その内訳は-200が530機、A330-300が660機で、主に高総重量機で、元々の短距離型A330-300が36機あり、その半数は2010年1月以降に製造されたものである。平均飛行距離は2,000海里（3,700km、2,300マイル）である。 -200の最長距離飛行は、アルゼンチン航空によるブエノスアイレスからローマへの6,000海里(11,000km、6,900マイル) 、およびコルセアとフレンチブルーによるパリからレユニオンへの-300の5,000海里(9,300km、5,800マイル)である。少なくとも5機のA330を保有する運航者のうち、17社がA350-900を、11社が787-8 /9を、13社が両方を、3社がA330neoを、2社がA330neoとA350の両方を発注しており、14社はまだ代替機を決めていない。[174] 2019年8月までに、A330は120社以上の運航会社によって世界400以上の空港間で運航され、平均ディスパッチ信頼性は99％を超え、年間利用率は最大6,000飛行時間に達しました。[175] 1,500機目の航空機であるA330-900（A330neo）は、2020年9月21日にデルタ航空に納入されました。[45] 2023年6月、A330はボーイング777に次いで2番目に多く納入されたワイドボディー航空機となりました。[1] [176] 2024年5月、A330はボーイング777に次いで2番目に1,600機の納入を達成したワイドボディー航空機となりました。[176] [1]
注文と配送
2024年10月現在[アップデート]、A330ファミリーの航空機の注文は1,835機で、そのうち1,615機が納入されている。これにはエアバス・ファイナンシャル・サービスを通じてエア・ベルギーに納入された2機のA330-900は含まれていない[1]。
2024年10月31日時点のデータ[アップデート][1] [177]
事故と事件
2024年6月現在[アップデート]、エアバスA330は46件の航空事故や事件に巻き込まれており、そのうち14件は機体損失（飛行関連事故による10件、犯罪関連事故による4件）で、合計339人が死亡している。[178] [179]
事故
A330の最初の死亡事故は1994年6月30日、トゥールーズ近郊での試験飛行中に発生し、エアバス所有のA330-300が上昇中のエンジン故障を模擬中に墜落し、搭乗していた7人全員が死亡した。[39]その後エアバスはA330の運航者に対し、低速でエンジン故障が発生した場合には自動操縦装置を切断し、機首上げ姿勢を制限するよう勧告した。[180]
2番目に死亡者数が多く、死者数が最も多い事故は、2009年6月1日に発生した、商業運航中としては初の事故であった。エールフランス447便（A330-200、F-GZCP）が、リオデジャネイロからパリへ向かう途中、228人を乗せてフェルナンド・デ・ノローニャ諸島の北東640～800km（350～430海里、400～500マイル）の大西洋上に墜落し、[181]生存者はいなかった。故障したピトー管が当初の調査の焦点となった。[182]事故機にはタレス製の「-AA」モデルが搭載されていたが、これは着氷条件下では誤った速度データを示すことで知られている。[183] 2009年7月、エアバスはA330およびA340の運航者に、タレス製のピトー管をグッドリッチ製の同等品に交換するよう勧告した。[183] 調査官らは後に、ピトー管の故障による対気速度データの喪失とそれに続く自動操縦装置の解除に対する操縦士の不適切な対応とそれに続く操縦士の誤った反応が447便の失速につながったと結論付けた。[184]
2010年5月12日、アフリキヤ航空771便（A330-200、登録番号5A-ONG）が、南アフリカのヨハネスブルグにあるORタンボ国際空港からリビアのトリポリ国際空港への進入中に墜落した。乗客104人のうち、9歳のオランダ人の子供1人を除く全員が死亡した。[185]墜落の原因はパイロットのミスと判明した。[186]
2022年10月23日、ソウル発セブ行き大韓航空631便（HL7525便名義のエアバスA330-300）が、夜間の悪天候での着陸中に不時着し、滑走路をオーバーシュートした。[187]
事件
- エンジン関連
トレント700搭載のA330-300で飛行中の停止が数回発生している。1996年11月11日、キャセイパシフィック航空のフライトでエンジン故障が発生し、ホーチミン市への引き返しを余儀なくされた。[188] 1997年4月17日、香港ドラゴン航空のA330で、オイルフィルターのカーボン詰まりが原因でエンジン停止が発生した。その結果、キャセイパシフィック航空は120分間のETOPS許可を自ら停止した。5月6日には、キャセイパシフィック航空のA330で上昇中にエンジン故障が発生したが、これはイスパノ・スイザ製のギアボックスのベアリング故障が原因であった。3日後、キャセイパシフィック航空のA330がバンコク-香港便で上昇中に油圧が低下し、その結果エンジンのスプールダウンが発生し、バンコクへの引き返しを余儀なくされた。原因はエンジンのマスターチップの金属汚染であった。[189] 5月23日に5機目のエンジン故障が発生した後、キャセイパシフィック航空と香港ドラゴン航空はA330機の運航を2週間自主的に停止し、キャセイの11機のA330が全旅客定員の15%を占めていたことから大きな混乱を引き起こした。[190]ロールスロイスとイスパノ・スイザは、この問題を解決するために再設計された潤滑システムを開発した。[189]
他のエンジンにも問題があった。2015年7月14日、アシアナ航空のPW4000が飛行中に停止した。[191] 2017年1月15日、エア・ヨーロッパのCF6が飛行中に停止した。 [192] 2017年12月28日、エアリンガスのCF6が飛行中に停止した。 [193 ] 2018年1月18日、マレーシア航空のPW4000が飛行中に停止した。[194] 2018年2月13日、デルタ航空のPW4000が火災を起こした。[195] 2018年4月18日、別のデルタ航空のPW4000が火災を起こした。[196] 2018年5月29日、デルタ航空のPW4000がエンジン振動を起こした。[197] 2018年6月1日、カンタス航空のCF6が2018年10月1日にはチャイナエアラインCF6便がエンジントラブルに見舞われ、[199] 2018年11月5日にはブリュッセル航空PW4000便が飛行中に停止した。[200 ]
- 飛行データ関連
2008年、エア・カリブスはA330のピトー管の氷結故障に関する事故を2件報告した。 [201]
2008年10月7日、カンタス航空72便（A330-300）は、オーストラリア北西部のRAAFリアマンス空軍基地から150km（81海里、93マイル）の地点で、突然の予期せぬピッチダウン操作により急激な高度低下に見舞われた。緊急事態を宣言した後、乗務員は航空機をリアマンスに安全に着陸させた。[202] 106人が負傷し、そのうち14人が重傷を負ったこの事故は、後に、航空機の航空データ慣性基準装置の設計上の欠陥と、航空機のフライトコンピュータソフトウェアの限界が原因であることが判明した。[203]
- 燃料システム関連
2001年8月24日、エアトランザット236便（A330-200）は、油圧部品の取り付けミスにより大西洋上空で燃料漏れが発生し、15分以上滑空した後、アゾレス諸島に緊急着陸した。[204]
2010年4月13日、スラバヤ・ジュアンダ国際空港から香港へ向かっていたキャセイパシフィック航空780便（A330-300）は、汚染された燃料により両エンジンが故障した後、無事着陸した。乗客57名が負傷した。パイロット2名は、その英雄的行為と操縦技術により国際航空操縦士連盟からポラリス賞を受賞した。 [205]
- 化学および火災関連
2000年3月15日、マレーシア航空のA330-300型機が、出荷前に不適切なラベルが貼られていた腐食性化学物質である塩化オキサリルの漏れにより構造的損傷を被った。同機は廃棄された。[206]
2019年8月27日、北京首都国際空港の中国国際航空A330-300がゲートで火災を起こした。乗客と乗員は無事に避難した。機体はおそらく修理不能なほど損傷していたと思われる。[207]
- ハイジャックと戦争関連
A330が関与した2回のハイジャックでは1人が死亡している。[178] 2000年5月25日のフィリピン航空812便のハイジャック犯は機体から飛び降りて死亡した。[208] 2000年10月13日のサベナ航空689便のハイジャックはスペイン警察が機体を制御したため死傷者は出なかった。[209] 2001年7月24日、スリランカのコロンボにあるバンダラナイケ国際空港がタミル・イーラム解放の虎の攻撃を受け、無人のスリランカ航空A330機2機が破壊された。[210] [211] 2009年12月25日、ノースウエスト航空253便のA330-300機内で、下着に仕掛けた爆発物を爆発させようとした男を乗客と乗務員が制圧した。[212] [213]
2014年7月15日、リビア航空のA330がリビアでの戦闘で大きな損傷を受け、胴体に銃弾の穴が開いた。2014年7月20日、アフリキヤ航空のエアバスA330 2機がトリポリ国際空港でRPGの攻撃を受け、1機はその後の火災で完全に破壊された。[214] [215]
2023年4月15日、サウディアA330（HZ-AQ30型機）がスーダンでの軍事クーデターの最中に爆撃され破壊された。[216]
展示されている航空機
- ネパールのカトマンズにあるカトマンズ航空博物館には、かつてのトルコ航空のA330-300が保存されている。この飛行機は、トリブバン国際空港の滑走路逸脱により廃棄されたとき、わずか8か月しか経っていなかった。博物館は飛行機の中にあり、200機以上のミニチュア飛行機と航空関連の遺物が展示されている。[217] [218]
- 元タイ航空のA330-300 HS-TEFは、2017年からタイのナコンラチャシマ県シダのエアウェイズランドカフェとして保存されています。[219] [要検証]
- タイのチェンマイにあるエア・ダイアモンド・カフェは、メインの店舗で旧タイ航空のA330-300 HS-TEG [要出典]を使用している。 [220] [221]
- 元タイ航空のA330-300 HS-TEM [要出典]は、 2020年からチョンブリの「コーヒーウォー」カフェとして保存されている。[222]
仕様
航空機のモデル指定
ICAO 航空機型式指定
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- 注記
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- ^ 飛行時間合計 25,000 時間後、A330 は代替空港からの飛行時間が最大 120 分 (2 時間) まで許可されます。50,000 時間後、制限は 180 分 (3 時間) に引き上げられます。
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外部リンク
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