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フェアチャイルド・リパブリック A-10サンダーボルト II は、通称「イボイノシシ」としても広く知られており、フェアチャイルド・リパブリック社がアメリカ空軍(USAF)向けに開発した単座、双発ターボファン、直線翼、亜音速の攻撃機です。1977 年以来運用されており、第二次世界大戦のリパブリック P-47 サンダーボルト攻撃戦闘機にちなんで名付けられましたが、一般的には「イボイノシシ」と呼ばれています。[ 3 ] A-10 は、敵の装甲車両、戦車、その他の地上部隊を攻撃することで地上部隊に近接航空支援(CAS) を提供するように設計されており、アメリカ空軍で運用された唯一の量産型 CAS 用航空機です。[ 4 ]二次任務には、戦闘捜索救助、地上目標への攻撃で他の航空機を誘導する役割があり、これは前方航空管制官(FAC) 空中機と呼ばれています。この役割で主に使用される航空機は OA-10 と指定されています。また、偵察、航空阻止、海上水上戦闘任務も遂行する。 [ 5 ]
A-10は、ダグラスA-1スカイレイダーの性能と火力を向上させることを目的として開発されました。サンダーボルトIIの機体は、高出力の30mm GAU -8アベンジャー回転式機関砲を中心に設計されました。機体は耐久性を重視して設計されており、コックピットと機体システムを保護するために1,200ポンド（540kg ）のチタン装甲が使用され、損傷を受けても飛行を継続できるようになっています。比較的短い未舗装の滑走路からの離着陸が可能であるため、前線に近い飛行場からの運用が可能であり、シンプルな設計により最小限の設備で整備を行うことができます。
グレナダ侵攻作戦「アージェント・フューリー」、湾岸戦争（砂漠の嵐作戦）、ユーゴスラビア紛争、アフガニスタン戦争、イラク戦争、中東におけるイスラム国との紛争、リビア侵攻作戦「オデッセイ・ドーン」、そして2026年のイラン・イラク戦争に投入された。
A-10A単座型は唯一生産されたバージョンでしたが、試作機体のうち1機がYA-10B複座型プロトタイプに改造され、全天候型夜間飛行能力バージョンのテストが行われました。2005年には、残りのA-10A航空機を精密兵器で使用できる最新のアビオニクスを備えたA-10C構成にアップグレードするプログラムが開始されました。米空軍は、ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIが就役するとA-10を置き換えると述べていましたが、これは米空軍内および政界で依然として非常に議論の的となっています。[ 6 ]米空軍は2023年にA-10の退役を開始する議会の許可を得ましたが、A-10の近接航空支援能力が代替可能であることを米空軍が証明できるまで、さらなる退役は一時停止されました。
第二次世界大戦後、米国における通常兵器搭載攻撃機の開発は停滞した。 [ 7 ]戦術機の設計努力は、マクドネル F-101 ブードゥーやリパブリック F-105 サンダーチーフなどの高速設計による核兵器の運搬に集中した。[ 8 ]米軍がベトナム戦争に参戦した際、主力地上攻撃機は朝鮮戦争時代のダグラス A-1 スカイレイダーだった。当時としては有能な機体で、比較的大きなペイロードと長い滞空時間を備えていたが、プロペラ駆動の設計は比較的低速で、特に地上からの攻撃に弱く、十分な火力を提供できなくなっていた。米空軍と海軍はベトナムでの戦闘で約 266 機の A-1 を失ったが、そのほとんどは小火器による攻撃によるものだった。[ 9 ] [ 10 ]
現代の通常攻撃能力の欠如により、特殊攻撃機の要求が高まった。[ 11 ] [ 12 ] 1961年6月7日、ロバート・マクナマラ国防長官は、長距離攻撃および阻止任務用と戦闘爆撃任務に重点を置いた2機の戦術機の開発を米空軍に命じた。前者は、米空軍と米海軍の共通設計となることを意図した戦術戦闘機実験機（TFX）[ 13 ]であり、ジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークとして登場した。後者は、米海軍のマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIの派生型によって担われた。ファントムは1960年代で最も成功した戦闘機設計の1つとなり、有能な戦闘爆撃機であることが証明されたが、滞空時間の短さが大きな問題であり、程度は低いものの低速性能の悪さも問題であった。購入と運用にも費用がかかり、 1965年度の機体価格は200万ドル （現在の2040万ドル）、運用コストは1時間あたり900ドル以上（現在の9000ドル）だった。[ 14 ]
米空軍は戦術部隊構造の広範な見直しの後、F-4とF-111を補完する低コストの航空機を採用することを決定した。当初は空対空能力を持つノースロップF-5に注目した。 [ 10 ] 1965年の費用対効果調査により、F-5からより安価なLTV A-7コルセアIIのA-7D型に焦点が移り、契約が締結された。しかし、この航空機はエンジンのアップグレードと新しいアビオニクスの要求によりコストが2倍になった。[ 10 ]
この時期、アメリカ陸軍はベルUH-1イロコイを運用開始していた。当初は輸送機として運用されていたが、すぐに現場で改造され、より多くの機関銃を搭載できるようになり、ヘリコプターガンシップとして知られるようになった。これは軽武装の敵に対して効果的であることが証明され、新しいガンポッドとロケットポッドが追加された。間もなくベルAH-1コブラが導入された。これは長距離BGM-71 TOWミサイルで武装した攻撃ヘリコプターで、防御射撃の射程外から戦車を破壊できる。このヘリコプターは効果的で、アメリカ軍はヨーロッパでの防衛戦略を変更し、1950年代からNATOの戦闘計画の基礎となっていた戦術核兵器の代わりに、対戦車ヘリコプターでワルシャワ条約機構の進撃を阻止するようになった。[ 15 ]
コブラはUH-1イロコイをベースに急造されたヘリコプターで、1960年代半ばに米陸軍の「先進空中火力支援システム」ヘリコプターが納入されるまでの暫定設計として導入された。陸軍は初期生産機として、より高性能で高速な攻撃機であるロッキードAH-56シャイアンを選定した。対戦車ヘリコプターの開発は米空軍の関心事であり、1966年の米空軍による既存の近接航空支援（CAS）能力に関する調査では、シャイアンが担うことができる護衛と消火の役割にギャップがあることが明らかになった。この調査では、空軍は少なくともA-1と同等の能力を持つシンプルで安価な専用CAS機を取得すべきであり、攻撃ヘリコプターが担う任務を遂行するための教義、戦術、手順を開発すべきであると結論付けた。[ 16 ]
1966年9月8日、アメリカ空軍参謀総長ジョン・P・マコーネル将軍は、特殊な近接航空支援（CAS）機の設計、開発、調達を命じた。12月22日、AX CAS機の要求事項行動指令が発令され[ 16 ]、攻撃実験（AX）プログラム事務所が設立された[ 17 ] 。 1967年3月6日、アメリカ空軍はAXに関する情報提供依頼を21の防衛請負業者に出した[ 17 ] 。
1970 年 5 月、米空軍は航空機の修正された、より詳細な提案依頼書を発行した。ソ連の装甲部隊と全天候攻撃作戦の脅威はより深刻になっていた。要件には、航空機が30 mm回転式機関砲専用に設計されることが含まれるようになった。RFP ではまた、最高速度460 mph (400 kn; 740 km/h)、離陸距離4,000 フィート (1,200 m)、外部積載量16,000 ポンド (7,300 kg)、ミッション半径285 マイル (460 km)、単価 140万米ドル (現在の1,160万米ドル) も規定されていた。[ 18 ] AX は、CAS 専用に設計された最初の米空軍機となる。[ 19 ]この間、AXの30mm機関砲に関する別のRFPが発行され、高い発射速度（毎分4,000発）と高い砲口初速が要求された。[ 20 ] 6社が航空機の提案を提出し、メリーランド州ジャーマンタウンのノースロップとフェアチャイルド・リパブリックが試作機の製造に選ばれた。[ 21 ]それぞれYA-9AとYA-10Aである。ゼネラル・エレクトリックとフィルコ・フォードはGAU-8機関砲の試作機の製造と試験に選ばれた。[ 22 ]
YA-10の試作機2機はニューヨーク州ファーミングデールのリパブリック工場で製造され、1972年5月10日にパイロットのハワード・「サム」・ネルソンによって初飛行した[ 23 ] 。量産型のA-10はメリーランド州ヘイガーズタウンのフェアチャイルド社で製造された。試験とYA-9との飛行試験の後、1973年1月18日に米空軍はYA-10の量産化を発表した[ 24 ] 。ゼネラル・エレクトリック社は1973年6月にGAU-8機関砲の製造に選ばれた[ 25 ] 。YA-10は1974年に、当時米空軍の主力攻撃機であったリン・テムコ・ヴォートA-7DコルセアIIとの追加の飛行試験を行い、新しい攻撃機の必要性を証明した。最初の量産型A-10は1975年10月に初飛行し、1976年3月に納入が開始された。[ 26 ]
実験的な2人乗りA-10夜間悪天候（N/AW）バージョンは、最初の実証試験評価（DT&E）A-10Aを改造してフェアチャイルド社が製造し、米空軍の検討に供された。[ 27 ]電子妨害（ECM）、航法、目標捕捉を担当する兵器システム士官用の2番目の座席が含まれていた。N/AWバージョンは米空軍や輸出顧客の関心を引かなかった。2人乗りの練習機バージョンは1981年に米空軍から発注されたが、米国議会によって資金がキャンセルされ、製造されなかった。[ 28 ]唯一の2人乗りA-10はエドワーズ空軍基地の飛行試験センター博物館に所蔵されている。[ 29 ]
1976年2月10日、ビル・クレメンツ国防副長官は本格生産を承認し、最初のA-10は1976年3月30日にアメリカ空軍戦術航空軍団に受領された。生産は継続され、月産13機のピークに達した。1984年までに、試作機2機と開発機6機を含む715機が納入された。[ 2 ]
本格生産が最初に承認されたとき、A-10の計画された耐用年数は6,000時間でした。初期の疲労試験が80%の試験で失敗したため、小規模な設計強化がすぐに採用され、A-10は修正により疲労試験に合格しました。当時、8,000飛行時間の耐用年数が一般的になりつつあったため、A-10の疲労試験は新しい8,000時間の目標で継続されました。この新しいレベルまでの試験により、翼の外側部分が胴体に接合される翼ステーション23（WS23）に深刻な亀裂がすぐに発見されました。最初の生産変更は、WS23に冷間加工を追加することでこの問題に対処することでした。その後まもなく、米空軍は実際のA-10機体の疲労が推定よりも厳しいことを発見し、疲労試験の変更を余儀なくされ、「スペクトル3」相当の飛行時間試験を導入しました。[ 10 ]
スペクトラム3疲労試験は1979年に開始されました。この一連の試験により、より抜本的な補強が必要であることがすぐに判明しました。442号機から始まった2番目の生産変更は、外翼パネルの下部スキンの厚さを増やすことでした。全機に「厚いスキン」を後付けするための技術命令が出されましたが、約242機で技術命令は取り消され、約200機が元の「薄いスキン」のまま残りました。530号機からWS0での冷間加工が行われ、この後付けは以前の機体にも行われました。4番目の、さらに抜本的な変更は、582号機で開始されました。これもスペクトラム3試験で発見された問題に対処するためです。この変更により中央翼パネルの下部スキンの厚さが増加しましたが、より厚いスキンに対応するために下部スパーキャップの変更が必要でした。米空軍は、以前の機体にこの変更を後付けすることは経済的に不可能であると判断しました。[ 10 ]
A-10は就役以来、多くの改良を受けてきた。1978年には、操縦席右側下部に取り付けられたパイロンに搭載されたペイブペニーレーザー受信ポッドが装備され、レーザー指示器からの反射レーザー光を受信して、航空機がレーザー誘導弾を投下できるようにした。[ 30 ] [ 31 ] 1980年には、A-10は慣性航法システムを搭載し始めた。[ 32 ]
1990年代初頭、A-10は低高度安全・目標設定強化（LASTE）アップグレードを受け始め、コンピュータ化された兵器照準装置、自動操縦装置、地上衝突警報システムが提供されるようになった。1999年には、航空機は全地球測位システム（GPS）航法システムと多機能ディスプレイの搭載を開始した。[ 33 ] LASTEシステムは統合飛行・射撃管制コンピュータ（IFFCC）でアップグレードされた。[ 34 ]
提案されたさらなるアップグレードには、統合戦闘捜索救助位置特定システム、改良された早期警戒および妨害対策自己防御システムが含まれており、米空軍はA-10のエンジン出力が最適ではないことを認識し、少なくとも2001年から20 億ドルの費用をかけてより強力なエンジンに交換する計画を立てていた。[ 35 ]
1987年、グラマン・エアロスペース社がA-10プログラムのサポートを引き継いだ。1993年、グラマン社は損傷許容度評価、部隊構造メンテナンス計画、および損傷脅威評価を更新した。その後数年間で、数年前に生産段階で初めて確認された翼構造の疲労の問題が表面化し始めた。メンテナンス計画の実施は基地再編閉鎖委員会（BRAC）によって大幅に遅れ、その結果、当初の従業員の80%が解雇された。[ 36 ]
1995年と1996年の検査で、多くのA-10のWS23箇所に亀裂が見つかりました。その多くは1993年の最新の予測と一致していましたが、そのうち2つは予測をはるかに超える「ほぼ臨界」サイズに分類されました。1998年8月、グラマンはこれらの問題に対処し、寿命を16,000時間に延ばすための新しい計画を作成しました。これが1999年に開始された「HOG UP」プログラムにつながりました。HOG UPには、新しい燃料ブラダー、飛行制御システムの変更、エンジンナセルの検査など、時間の経過とともに追加要素が加えられました。2001年、亀裂は「臨界」に再分類され、これはアップグレードではなく修理とみなされることを意味し、より迅速な実施のために通常の調達経路を迂回することが可能になりました。[ 37 ] 2003 年 9 月に発表された HOG UP プログラムの独立レビューでは、翼のアップグレードの根拠となるデータはもはや信頼できないと結論付けられました。その直後、試験翼の疲労試験が早期に失敗し、運用中の翼が検査に不合格になる割合が増加するという問題も明らかになりました。米空軍は、2011 年までに翼が不足すると推定しました。検討された計画の中で、翼を新しいものに交換するのが最も安価で、初期費用は 7 億 4100 万ドル、プログラム期間全体で の総費用は 17 億 2000 万ドルでした。 [ 10 ]
2005 年、機体の寿命を延ばすための 3 つのオプションを含むビジネス ケースが作成されました。最初の 2 つのオプションは、それぞれ 46 億ドルと 316 億ドルの費用でサービス寿命延長プログラム (SLEP) を拡張することを含むものでした。172 億ドルの価値がある 3 番目のオプションは 、242 機の新しい翼を製造し、SLEP を拡張する必要を回避することでした。2006 年に、オプション 3 が選択され、ボーイングが契約を獲得しました。[ 38 ]基本契約は 117 機の翼で、125 機の追加オプションがあります。[ 39 ] 2013 年に、米空軍は 56 機を追加するオプションの一部を行使し、173 機の翼を発注し、69 機の追加オプションが残っています。[ 40 ] [ 41 ] 2011 年 11 月に、2 機の A-10 が新しい翼を装着して飛行しました。新しい翼は任務遂行能力を向上させ、整備コストを削減し、必要に応じてA-10を2035年まで運用できるようにした。[ 42 ]翼の再交換作業は、厚皮緊急予備部品キット（TUSK）プログラムの下で組織された。[ 40 ]
2014年、A-10の退役計画の一環として、米空軍は5 億ドルの追加費用を節約するために翼交換プログラムの中止を検討した。[ 43 ] [ 44 ]しかし、2015年5月までに翼交換プログラムは中止するには経済的に効率が悪すぎるほど進んでいた。[ 45 ]ボーイングは2016年2月に、A-10は新しいTUSK翼で2040年まで運用できると述べた。[ 40 ]
2005年から2011年6月にかけて、[ 46 ]精密交戦プログラムで全356機のA-10とOA-10が近代化され、A-10Cに改称された。[ 47 ]アップグレードには、全天候戦闘能力、[ 34 ]改良された射撃管制システム（FCS）、電子妨害装置（ECM）、スマート爆弾ターゲティング、Link 16無線機と衛星通信を含む最新の通信スイート、[ 34 ]および2つの多機能ディスプレイとF-16の操縦桿とF-15のスロットルを組み合わせたHOTAS構成を含むコックピットのアップグレードが含まれていた。[ 48 ] 2007年に政府会計検査院は、アップグレード、改修、耐用年数延長計画の費用が2013年までに総額22億5000万ドルになると推定した。[ 19 ] [ 49 ] 2010年7月、米空軍はレイセオン社にヘルメット搭載型統合照準システム（HMIT）をA-10Cに統合する契約を発注した。[ 49 ] [ 50 ] LASTEシステムは、PEアップグレードに含まれる統合飛行・射撃管制コンピュータ（IFFCC）に置き換えられた。[ 34 ]
運用期間中、複数のソフトウェアアップグレードが行われてきました。2014年2月にA-10を退役させる計画ではこの作業は中止される予定でしたが、空軍長官デボラ・リー・ジェームズは、議会の圧力に応えて、Suite 8と命名された最新のアップグレードを継続するよう命じました。Suite 8ソフトウェアには、友軍部隊がA-10を識別する能力を近代化するIFFモード5が含まれています。 [ 51 ]さらに、受信専用機能を持つPave Pennyポッドとパイロンは、レーザー指示器とレーザー距離計を備えたAN/AAQ-28(V)4 LITENING AT照準ポッドまたはSniper XR照準ポッドに置き換えられたため、取り外されました。[ 52 ] [ 53 ]
2012年、航空戦闘軍団は、 A-10の滞空時間を45～60分延長する600米ガロン（2,300リットル、500英ガロン）の外部燃料タンクの試験を要請した。このようなタンクの飛行試験は1997年に実施されていたが、戦闘評価は含まれていなかった。第40飛行試験飛行隊は、さまざまな積載構成における航空機の操縦特性と性能に関するデータを収集するために、30回以上の飛行試験を実施した。タンクによってヨー軸の安定性がわずかに低下したが、航空機の追従性能は低下しなかったと報告された。[ 54 ]
A-10は、翼弦幅の広い片持ち式の低翼単葉機である。[ 35 ]翼面積が大きく、翼のアスペクト比が高く、補助翼が大きいため、低速および低高度での機動性に優れている。また、翼は短距離離着陸を可能にし、前線近くの簡素な前線飛行場からの運用を可能にする。A-10は長時間滞空でき、視界1.5マイル（2.4km ）で高度1,000フィート（300m ）以下で運用できる。通常、比較的低速の300ノット（350mph 、560km /h）で飛行するため、小型で低速の目標を狙うのが難しい高速戦闘爆撃機よりも地上攻撃の役割に適したプラットフォームとなっている。[ 55 ]
翼の前縁はハニカム構造のパネル構造で、最小限の重量で強度を確保しています。同様のパネルがフラップシュラウド、エレベーター、ラダー、フィンの一部を覆っています。[56] スキンパネルはストリンガーと一体化しており、コンピューター制御の機械加工を使用して製造されているため、製造時間とコストが削減されています。戦闘経験から、このタイプのパネルは損傷に対する耐性が高いことがわかっています。スキンは荷重を支えていないため、損傷したスキン部分は必要に応じて間に合わせの材料を使用して現場で簡単に交換できます。[ 57 ]エルロンはより大きなローリングモーメントを得るために翼の端にあり、2つの特徴があります。エルロンは通常よりも大きく、翼幅のほぼ50パーセントを占めているため、低速でも制御性が向上します。また、エルロンは分割されているため、減速エルロンとしても機能します。[ 58 ] [ 59 ]
A-10は、最小限の装備で燃料補給、再武装、整備ができるように設計されている。[ 60 ]シンプルな設計により、設備が限られた前線基地でも整備が可能となっている。[ 61 ] [ 62 ]エンジン、主着陸装置、垂直尾翼など、機体の多くの部品が左右で互換性があるのも特徴である。頑丈な着陸装置、低圧タイヤ、大型の直線翼により、重い兵器搭載時でも短い未舗装の滑走路から運用でき、損傷した空軍基地、誘導路、あるいは直線道路からも運用できる。[ 63 ]
前脚着陸装置は、30 mm 機関砲の発射砲身を機体の中心線に沿って配置できるように、機体の右側にオフセットされています。[ 64 ]地上走行中、オフセットされた前脚着陸装置により、A-10 は左右で旋回半径が異なります。地上で右に旋回する距離は、左に旋回する距離よりも短くなります。[注 1 ]主脚の車輪は格納時にナセルから部分的に突き出ているため、着陸装置を格納したままの胴体着陸の制御が容易になり、損傷も少なくなります。すべての着陸装置は前方に格納されます。油圧が失われた場合、重力と空気抵抗の組み合わせにより、着陸装置が下がり、所定の位置にロックされることがあります。[ 59 ]
A-10は、最大23mmの徹甲弾や高性能爆薬弾の直撃に耐えることができます。二重冗長油圧 飛行システムを備え、油圧が失われた場合のバックアップとして機械式システムも備えています。油圧動力のない飛行では、手動復帰制御システムを使用します。ピッチとヨーの制御は自動的に作動し、ロール制御はパイロットが選択します。手動復帰モードでは、A-10は良好な条件下で基地に戻るのに十分な制御性を備えていますが、制御力は通常よりも大きくなります。エンジン1基、尾翼の半分、昇降舵1基、翼の半分が欠損した状態でも飛行できるように設計されています。[ 65 ] A-10は敵陣地の近くで運用されるため、携帯式地対空ミサイルシステム（MANPADS）、地対空ミサイル（SAM）、敵機の標的になりやすいため、フレアとチャフカートリッジの両方を搭載しています。[ 66 ]
コックピットと飛行制御システムの一部は、1,200ポンド (540 kg)のチタン製航空機装甲で保護されており、「バスタブ」と呼ばれています。[ 67 ] [ 68 ]この装甲は、23 mm (0.91インチ)の機関砲の直撃と、57 mm (2.2インチ)の砲弾の破片による間接的な直撃に耐えることがテストされています。[ 62 ] [ 67 ] [ 69 ]装甲は、想定される弾道と偏向角の研究によって決定された厚さ0.5 インチから 1.5 インチ (13 mm から 38 mm)のチタン板で構成されています。この装甲は、A-10 の空虚重量のほぼ 6 パーセントを占めています。パイロットに直接露出するバスタブの内表面はすべて、砲弾の破片から保護するために多層ナイロン破片シールドで覆われています。[ 70 ] [ 71 ]フロントウインドウとキャノピーは、小火器の射撃に耐えます。[ 72 ]その耐久性は、2003年のイラク侵攻中にバグダッド上空を飛行していたキム・キャンベル大尉が、対空砲火でエンジン1基が損傷し油圧系統が機能しなくなるほどの大きなダメージを受けた2003年4月7日に実証された。そのため、スタビライザーと飛行制御は手動復帰モードで操作する必要があった。それにもかかわらず、キャンベルのA-10は1時間近く飛行し、無事に着陸した。[ 73 ] [ 74 ]
A-10は、航空機のエンジンに異物が混入するリスクが通常高い前線航空基地や半整備滑走路から飛行することを想定して設計されました。ゼネラル・エレクトリックTF34-GE-100ターボファンエンジンの珍しい配置により、異物吸入のリスクが低減され、また、地上クルーが航空機の整備や再武装を行っている間もエンジンを稼働させることができ、ターンアラウンドタイムが短縮されます。翼も地面に近い位置に取り付けられているため、整備や再武装作業が簡素化されます。重いエンジンには強力なサポートが必要で、4本のボルトでエンジンパイロンを機体に接続しています。[ 75 ]エンジンのバイパス比が6:1と高いため、赤外線シグネチャが比較的小さく、排気が尾翼の上を流れるように配置されているため、赤外線ホーミング地対空ミサイル（SAM）による探知からさらに保護されます。
燃料システムの損傷の可能性を減らすため、4 つの燃料タンクはすべて航空機の中心付近に配置され、胴体から分離されています。飛翔体は燃料タンクの外皮に到達する前に航空機の外皮を貫通する必要があります。[ 70 ] [ 71 ]損傷した燃料移送ラインは自己密閉されます。損傷がタンクの自己密閉能力を超える場合、チェックバルブが損傷したタンクへの燃料の流れを防止します。燃料システムのほとんどのコンポーネントはタンク内にあり、コンポーネントの故障が燃料の損失につながることはありません。給油システムは使用後にもパージされます。[ 76 ]網状のポリウレタンフォームが燃料タンクの内側と外側の両方を覆っており、損傷が発生した場合に破片を保持し、燃料の漏れを制限します。エンジンはファイアウォール と消火装置によって機体の他の部分から保護されています。4 つのメインタンクすべてが失われた場合、2 つの自己密閉式サンプタンクには 230マイル (370 km) の飛行に必要な燃料が含まれています。 [ 70 ] [ 71 ]
A-10の主要な内蔵兵装は、ゼネラル・エレクトリック社製の30×173 mm GAU-8/A アベンジャー機関砲です。これまで飛行した航空機用機関砲の中で最も強力なものの1つであるGAU-8は、高発射速度で対戦車任務用に設計された油圧駆動の7連装回転式機関砲です。当初の設計では、パイロットが毎分2,100発または4,200発の劣化ウラン徹甲弾に切り替えることができました。[ 77 ]これは後に毎分3,900発の固定発射速度に変更されました。[ 78 ]この機関砲は、最大発射速度まで回転するのに約0.5秒かかり、最初の1秒間に50発、その後は毎秒65発または70発を発射します。飛行中、高度 4,000 フィート (1,220 m) から発射した弾丸の 80 パーセントを直径 40 フィート (12.4 m) の円内に命中させるのに十分な精度を備えている。[ 79 ] GAU-8 は、A-10 が 30 度の急降下を行った際の斜射程 4,000 フィート(1,220 m)に最適化されている。 [ 80 ]
機体の胴体は機関砲を中心に設計されている。GAU-8はやや左舷側に搭載されている。発射位置の砲身は右舷側にあり、機体の中心線と一直線になるようになっている。この機関砲の5フィート11.5インチ（1.816m）の弾薬ドラムには最大1,350発の30mm弾を装填できるが [ 64 ] 、通常は1,174発を装填する[ 80 ] 。弾薬を敵の砲撃から守るため、機体外板とドラムの間には厚さの異なる装甲板が配置され、飛来する砲弾を起爆させるように設計されている[ 64 ] [ 71 ] 。
A-10は一般的にAGM-65マーベリック空対地ミサイルを搭載している。マーベリックは電気光学（TV誘導）または赤外線システムで標的を定め、機関砲よりもはるかに遠くの目標を攻撃できるため、対空システムによるリスクを軽減できる。砂漠の嵐作戦中、夜間視認用の専用前方監視赤外線（FLIR）カメラがなかったため、マーベリックの赤外線カメラが「貧乏人のFLIR」として夜間任務に使用された。[ 81 ]その他の兵器にはクラスター爆弾やハイドラ70ロケットポッドがある。[ 82 ] A-10は、 GBU-39小型誘導爆弾、ペイブウェイシリーズ爆弾、統合直接攻撃弾薬（JDAM）、風補正弾薬ディスペンサー、AGM-154統合スタンドオフ兵器滑空爆弾などのGPSおよびレーザー誘導爆弾を搭載できる。[ 83 ] A-10は通常、片方の翼の下にALQ-131電子妨害装置（ECM）ポッドを、もう一方の翼の下に自衛用のAIM-9サイドワインダー空対空ミサイル2発を搭載して飛行する。[ 84 ]
航空機の迷彩は、A-10が亜音速で低空飛行する際に、敵機から見えにくくするために用いられます。様々な塗装パターンが試されてきました。砂色、黄色、フィールドドラブの「ピーナッツスキーム」、冬季作戦用の黒と白、タン、緑、茶色の混合パターンなどがあります。[ 85 ]冷戦時代の最も一般的なスキームは、ヨーロッパI森林迷彩で、濃い緑、中程度の緑、濃い灰色は、典型的なヨーロッパの森林地形に溶け込むように意図されていました。これは、敵戦闘機からの脅威が地上からの攻撃よりも大きいという想定を反映したものでした。1991年の湾岸戦争後、地上からの攻撃の脅威は空対空攻撃の脅威よりも差し迫ったものとみなされ、機体上部が濃い灰色、下部が薄い灰色の「コンパスゴースト」スキームが採用されました。[ 86 ]
多くのA-10には、機体下面、機関銃のすぐ後ろに濃い灰色の偽のキャノピーが塗装されていた。この種の自動模倣は、敵に航空機の姿勢や機動方向を混乱させるための試みである。[ 87 ] [ 88 ]多くのA-10には、サメの口やイボイノシシの頭などのノーズアートが施されている。[ 89 ]
A-10を最初に受領した部隊は、1976年3月にアリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地に拠点を置く第355戦術訓練航空団であった。 [ 90 ]初期運用能力を最初 に獲得した部隊は、1977年10月にサウスカロライナ州マートルビーチ空軍基地の第354戦術戦闘航空団であった。[ 91 ] [ 92 ]その後、ルイジアナ州イングランド空軍基地、アラスカ州アイエルソン空軍基地、韓国の烏山空軍基地、イギリスのRAFベントウォーターズ/ RAFウッドブリッジなど、国内外の基地にA-10が配備された。RAFベントウォーターズ/RAFウッドブリッジの第81戦術戦闘航空団は、ドイツ国内の4つの基地（前方運用拠点（FOL）として知られる）ライプハイム、ゼンバッハ空軍基地、ネルヴェニッヒ空軍基地、RAFアールホルンでA-10の交代部隊を運用した。[ 93 ] A-10は当初、米空軍の多くのパイロットにとって歓迎されない追加機でした。戦闘機パイロットは伝統的に速度と外観を重視していたため、ほとんどのパイロットはA-10への切り替えを望みませんでした。[ 94 ] 1987年、多くのA-10は前線航空管制（FAC）の役割に移行し、 OA-10に再指定されました。[ 95 ] FACの役割では、OA-10は通常、最大6基の2.75インチ（70 mm）ハイドラロケット弾ポッドを装備し、通常は目標マーキングに煙または白リン弾頭が使用されます。OA-10は再指定にもかかわらず物理的に変更はなく、完全な戦闘能力を維持しています。[ 96 ]
第23戦術戦闘航空団のA-10は、 1983年のグレナダ侵攻作戦「アージェント・フューリー作戦」中にバルバドスのブリッジタウンに展開した。1983年10月下旬にカリアク島に上陸した米海兵隊の航空支援を行ったが、抵抗に遭わなかったため発砲はしなかった。[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]
A-10は1991年の湾岸戦争で初めて実戦投入され、132機が配備された。[ 100 ] A-10はGAU-8機関砲でイラクのヘリコプター2機を撃墜した。そのうち1機は1991年2月6日にロバート・スウェイン大尉がクウェート上空で撃墜し、A-10初の空対空戦勝利となった。[ 101 ] [ 102 ]戦争中、A-10は4機が地対空ミサイルで撃墜され、11機が対空砲弾で被弾した。[ 103 ]さらに2機の戦闘で損傷したA-10とOA-10Aが基地に戻り、廃棄処分となった。一部は不時着でさらに損傷を受けた。[ 104 ] [ 105 ]戦争の初期には、A-10はイラク共和国防衛隊に対する任務を遂行したが、激しい損耗のため、2月15日からは 南部国境から20海里（37km）以内に制限された。[ 106 ] [ 107 ] A-10はイラクのスカッドミサイル を捜索する任務も遂行した。A-10の任務遂行率は95.7%で、8,100回の出撃を行い、紛争で発射されたAGM-65マーベリックミサイルの90%を発射した。[ 108 ]湾岸戦争直後、米空軍はA-10をF-16のCASバージョンに置き換えるというアイデアを放棄した。[ 109 ]
1994年から1995年にかけて、A-10はボスニア・ヘルツェゴビナで約1万発の30mm 弾を発射した。ボスニア・セルビア人がイリジャの倉庫から重火器を奪取した後、奪取した装備を探知して破壊するために複数回の出撃が行われた。1994年8月5日、2機のA-10が対戦車車両を探知し、機銃掃射を行った。その後、セルビア人は残りの重火器を返還することに同意した。[ 110 ] 1995年8月、NATOは「デリベレート・フォース作戦」と呼ばれる攻勢を開始した。A-10は近接航空支援任務を遂行し、ボスニア・セルビア人の砲兵陣地を攻撃した。9月下旬、A-10は再び哨戒飛行を開始した。[ 111 ]
A-10は1999年3月から始まったコソボでのアライド・フォース作戦の一環としてバルカン地域に戻ってきた。[ 111 ] 1999年3月、A-10は撃墜されたF-117パイロットの捜索救助ヘリコプターを護衛し支援した。[ 112 ] A-10は捜索救助任務を支援するために配備されたが、徐々に地上攻撃任務が増えていった。アライド・フォース作戦におけるA-10の最初の攻撃成功は1999年4月6日に起こり、A-10は1999年6月の戦闘終了まで作戦を継続した。[ 113 ]作戦中、コソボ上空で2機のA-10が敵のミサイルに被弾し損傷した。1機は5月2日に被弾しスコピエ国際空港に緊急着陸し、もう1機は5月11日に被弾し軽微な損傷を受けた。[ 114 ]
2001年のアフガニスタン侵攻では、当初A-10は参加していなかった。2002年3月から、A-10飛行隊はタリバンとアルカイダに対する作戦（アナコンダ作戦として知られる）のためにパキスタンとアフガニスタンのバグラム空軍基地に配備された。その後、彼らはアフガニスタン国内に留まり、タリバンとアルカイダの残党と戦った。[ 115 ]
イラクの自由作戦は2003年3月20日に開始された。初期の戦闘には60機のOA-10/A-10が参加した。[ 116 ]米中央空軍は2003年4月30日、イラクの自由作戦に関する機密解除報告書「イラクの自由作戦：数字で見る」を発行した。イラク侵攻初期、A-10の任務遂行率は85%で、30mm弾を311,597発発射した。また、宣伝ビラを空中投下する任務を32回行った。作戦終盤、バグダッド国際空港 付近でイラク軍の攻撃によりA-10が1機撃墜された。
2007年9月、精密攻撃アップグレードを施したA-10Cが初期運用能力に達した。[ 117 ] A-10Cは2007年にメリーランド州空軍州兵第104戦闘飛行隊とともにイラクに初めて配備された。[ 118 ] A - 10Cのデジタルアビオニクスと通信システムにより、CAS目標の捕捉と攻撃にかかる時間が大幅に短縮された。[ 119 ]
A-10は、イラクの自由作戦と不朽の自由作戦において、戦闘出撃の32%を担った。これらの出撃回数は、2009年から2012年の間、年間27,800回から34,500回に及んだ。2013年上半期には、アフガニスタンで11,189回の出撃を行った。[ 120 ] 2006年初頭から2013年10月まで、A-10はイラクとアフガニスタンでCAS任務の19%を遂行した。これはF-15EストライクイーグルやロックウェルB-1Bランサーよりも多いが、F-16が遂行した33%よりは少ない。[ 121 ]
2011年3月、連合軍によるリビア介入作戦「オデッセイ・ドーン作戦」の一環として6機のA-10が配備された。これらの機体はリビア地上軍への攻撃に参加した。[ 122 ] [ 123 ]
米空軍第122戦闘航空団は、 2014年10月に12機のA-10を中東に展開すると発表した。この展開は支援任務として1年前から計画されていたが、その時期はISIL戦闘員に対する進行中の作戦「インヘレント・リゾルブ」と重なった。[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ] 11月中旬から、米軍司令官はイラク中部および北西部のIS標的を攻撃するためにA-10をほぼ毎日送り始めた。[ 127 ] [ 128 ] 2か月間で、A-10は2014年8月の作戦開始以来、米空軍の全出撃の11%を飛行した。[ 129 ] 2015年11月15日、パリでのISIL攻撃の2日後、A-10とAC-130は、 ISILの資金源である石油密輸を阻止する目的で、米国主導のISILに対する介入作戦「タイダルウェーブII」 （第二次世界大戦中のドイツの油田襲撃失敗作戦「タイダルウェーブ作戦」にちなんで命名）の強化の一環として、シリアで100台以上のISILが運用する石油タンカートラックの車列を破壊した。[ 130 ]
A-10は2010年から2015年の間に35人のアフガニスタン民間人の殺害に関与しており、これは他のどの米軍機よりも多い。また、 2001年から2015年の間に4件の誤射で10人の米兵を殺害した。これらの事件は、同機の能力に関して「結論が出ず、統計的に有意ではない」と評価されている。[ 131 ]
2018年1月19日、第303遠征戦闘飛行隊のA-10攻撃機12機がアフガニスタンのカンダハル空軍基地に配備され、近接航空支援（CAS）を提供した。これは3年以上ぶりにA-10がアフガニスタンに配備されたことを意味する。[ 132 ]
2024年11月29日と12月3日、米空軍のA-10は、進行中のシリア内戦の一環として、シリア東部の米軍を防衛するために、シリアの標的に対して使用された。米空軍は、この攻撃で車両、迫撃砲、T-64戦車が破壊されたと述べた。[ 133 ] 12月8日のアサド政権崩壊と同時に、A-10はB-52やF-15Eとともに、米空軍が「数十回」と表現した、75以上のISIS標的に対する空爆に参加した。この攻撃は、ISISがシリアの政治的混乱から利益を得るのを阻止することを目的としていた。[ 134 ]
2025年3月29日、第124戦闘航空団の「数機」のA-10が、イエメンのフーシ派勢力との継続的な紛争の一環として中東に配備された。[ 135 ]
2026年3月1日、米中央軍は、 2026年のイラン戦争の最初の24時間でA-10が使用されたと発表した。[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ]米軍最高司令官ダン・ケイン将軍は後に、戦争中ホルムズ海峡で「高速攻撃艇の捜索と撃破」にA-10が使用されたと述べた。 [ 139 ]
2026年4月3日、撃墜されたF-15Eの乗員（WSO ）の戦闘捜索救助任務中に、米空軍のA-10がペルシャ湾でイランの防空システムによって撃墜された。A-10はクウェート領空に到達し、パイロットは脱出して救助されたが、A-10は墜落した。[ 140 ] [ 141 ] [ 142 ]
A-10の将来については依然として議論が続いている。2007年、米空軍はA -10が2028年、場合によってはそれ以降まで運用され続けると予想していた[ 143 ]。その頃にはロッキード・マーティンF-35ライトニングIIに置き換えられる可能性が高い[ 41 ] 。政府監視プロジェクトのストラウス軍事改革プロジェクトのディレクターで、この計画を批判するウィンスロー・ウィーラーは、A-10の性能とF-35の高コストを考えると、A-10をF-35に置き換えることは「大きな後退」になると述べた[ 144 ] 。 2012年、米空軍はF-35B STOVL型をCAS機の代替機として検討したが、十分な出撃回数を確保できないと結論付けた。[ 145 ] 2013年8月、議会と米空軍は、A-10の役割を担うF-35やMQ-9リーパー無人航空機など、さまざまな提案を検討した。支持者は、A-10の装甲と機関砲は地上攻撃においてF-35などの航空機よりも優れており、誘導弾は妨害される可能性があり、地上指揮官はA-10の支援を頻繁に要請していると主張している。[ 120 ]
米空軍の2015会計年度予算では、多目的機を優先し、A-10やその他の単目的機を退役させることが検討された。機体全体とそのインフラを削減することが、大幅な節約の唯一の方法と見なされた。米陸軍は、米空軍がA-10を退役させる場合、一部のA-10を取得することに関心を示していたが、[ 146 ] [ 147 ]後に、そのようなことは「あり得ない」と述べた。[ 148 ]米空軍は、退役により2015年から2019年までに37億ドルの節約になると述べている。 誘導弾薬により、より多くの航空機がCAS任務を遂行できるようになり、特殊航空機の必要性が減る。2001年以降、多目的機と爆撃機がCAS任務の80%を遂行している。米空軍はまた、A-10は現代の対空兵器に対してますます脆弱になっていると述べたが、陸軍は、その汎用性の高い兵器搭載、心理的影響、限られた兵站の必要性により、A-10は非常に貴重な存在であることが証明されていると反論した。[ 149 ]
2015年1月、米空軍当局は議員に対し、A-10の後継となる新型攻撃機の開発には15年かかると述べた。[ 150 ]同年、空軍戦闘軍団司令官のハーバート・J・カーライル将軍は、A-10の後継兵器システムの開発が必要になるかもしれないと述べた。[ 151 ]当初はF-16とF-15EがCAS任務に就き、その後、今後10年間で十分な数が運用可能になった時点でF-35Aが就く予定だった。[ 152 ] 2015年7月、ボーイングは退役または保管中のA-10をほぼ飛行可能な状態で海外の顧客に販売する可能性について最初の協議を行った。[ 45 ]しかし、米空軍は販売を許可しないと表明した。[ 153 ]
後継機の開発計画は、2015 年 8 月に米空軍戦闘コマンドによって発表された。[ 154 ] [ 155 ] 2016 年、米空軍は、対テロ作戦や地域安定化作戦などの低強度「許容紛争」で A-10 の後継となる将来の CAS 機の研究を開始し、F-35 は日常的な任務で運用するには費用がかかりすぎると指摘した。低価格のAT-6 ウルヴァリンやA-29 スーパー ツカノターボプロップ機、テキストロン エアランド スコーピオンなどのより基本的な既製品のオプションから、より高度な新規設計の攻撃機や、TX 次世代練習機の「AT-X」派生型などのまったく新しい攻撃プラットフォームまで、さまざまなプラットフォームが検討された。[ 152 ] [ 156 ] [ 157 ]
2016 年 1 月、米空軍は A-10 の退役計画を「無期限に凍結」した。議会の反対に加え、対 ISIS作戦での使用、ロシアのウクライナへの軍事介入への対応として東ヨーロッパに展開、F-35 の数の再評価により、その維持が必要となった。[ 158 ] [ 159 ] 2016 年 2 月、米空軍は F-35 が飛行隊ごとに A-10 を置き換える後の 2022 年まで最終的な退役日を延期した。[ 160 ] [ 161 ] 2016 年 10 月、米空軍資材軍団は、機体の再整備に備えて、整備ラインをフル稼働に戻した。[ 162 ] 2017 年 6 月、A-10 は無期限に維持されることが発表された。[ 163 ] [ 6 ]
2022年のロシアによるウクライナ侵攻により、一部のオブザーバーはウクライナへのA-10の貸与を主張したが、批判派は外交的および戦術的な複雑さを指摘した。[ 164 ] [ 165 ] 2022年12月のインタビューで、ウクライナのオレクシー・レズニコフ国防相は、3月下旬にロイド・オースティン米国防長官に100機の余剰A-10を要請し、ロシアの戦車部隊に対するその価値を指摘したと述べた。しかし、オースティンはレズニコフ国防相に対し、その計画は「不可能」であり、「旧式で遅い」A-10はロシアの防空にとって「格好の標的」になると伝えたと伝えられている。[ 166 ]
ロシア・ウクライナ戦争におけるドローン戦の急速な発展に伴い、A-10の対ドローン警戒任務における有効性は、その運用寿命を延ばす可能性がある。[ 167 ] [ 168 ]
議会の反対により、米空軍は長年にわたりA-10の退役を怠ってきた。しかし、21機のA-10を売却するという空軍の計画は、2023年の国防権限法（NDAA）で議会の承認を得た。[ 169 ] [ 170 ]フォートウェインで退役したA-10は、同数のF-16に置き換えられる予定である。[ 170 ] 2024年のNDAAではさらに42機が退役すると予想されており、チャールズ・ブラウン空軍参謀総長は、2028年か2029年までにすべてのA-10が退役すると予想している。 [ 171 ]しかし、空軍が他の航空機が現在A-10が担っている近接航空支援任務をどのように遂行できるかを実証しない限り、議会はさらなる削減を一時停止するだろう。[ 172 ]政府監視プロジェクトのダン・グレイザーによれば、空軍はF-35がA-10の主要な後継機として宣伝されているにもかかわらず、F-35パイロットに近接航空支援訓練を要求していないため、この移行への準備が不十分である。[ 173 ] [ 169 ] [ 170 ] 2026年4月、米国空軍長官トロイ・メインクは、2026年のイラン戦争のさなか、A-10の退役を2030年まで延期すると発表した。[ 174 ]
2010年3月25日、A-10はJP-8とキャメリナベースの燃料を1:1で混合したバイオ燃料で全エンジンを駆動する航空機の初飛行を実施した。[ 175 ] 2012年6月28日、A-10はアルコール由来の新しい燃料混合物を使用して飛行した最初の航空機となった。ATJ（アルコール・トゥ・ジェット）として知られるこの燃料はセルロースベースであり、木材、紙、草、またはあらゆるセルロースベースの材料を使用して製造でき、これらはアルコールに発酵されてから水素化処理されて航空燃料となる。ATJは、石油由来のJP-8燃料の代替として米空軍が評価した3番目の代替燃料である。以前のタイプは、石炭と天然ガスから得られる合成パラフィン灯油と、植物油と動物性脂肪から得られるバイオマス燃料である水素化処理再生可能ジェット燃料であった。[ 176 ]
2011年、米国国立科学財団は、米国海軍大学院のCIRPASの気象研究用 にA-10を改造するために1100万ドルを助成し[ 177 ] 、サウスダコタ鉱山技術大学（SDSM&T）の科学者と協力し[ 178 ] 、 SDSM&Tの退役したノースアメリカンT-28トロージャンを置き換えることとした[ 179 ]。2018年、この計画は必要な改造費用が高額であるためリスクが高すぎると判明し、プログラムは中止された[ 180 ] 。
A-10は、アメリカ空軍とその予備役部隊である空軍予備役司令部（AFRC）と空軍州兵（ANG）によってのみ運用されてきた。2017年現在282機のA-10C航空機が運用中と報告されており、内訳は、米空軍141機、空軍予備役55機、州兵86機である。[ 188 ] 2025年には、米空軍で270機のA-10Cが運用されていた。[ 189 ]
アメリカ合衆国1988年12月8日、在欧米空軍のA-10Aが西ドイツのレムシャイト市の住宅地に墜落した。機体はアパートの上階に墜落し、パイロットとその他6人が死亡した。50人が負傷し、その多くが重傷だった。事故の原因は、事故機とその編隊長が視覚飛行に困難な悪天候に見舞われた後の空間識失調とされた。 [ 195 ] [ 196 ]事故後数年間、事故現場付近で癌の症例数が不均衡に増加し、米国の主張に反して、機体に劣化ウランを含む弾薬が搭載されていた可能性が浮上した。[ 197 ] [ 198 ]
1997年4月2日、デイビス・モンサン空軍基地所属のクレイグ・D・ボタン大尉操縦の米空軍A-10が、無線連絡なしに数百マイルもコースを外れて飛行した。パイロットは意図的に操縦したようで、墜落前に脱出を試みなかった。 [ 199 ] [ 200 ]この事件を説明できる他の仮説がないため、彼の死は自殺とみなされている。[ 201 ] この事件は、3週間後にコロラド州ベイルの南西約15マイルにある人里離れた山、ゴールドダストピークの標高12,500フィート地点で墜落現場が発見されるまで、ボタンの意図と所在について広く憶測を呼んだ。 [ 202 ] [ 203 ]機体には実弾が搭載されていたが、回収されていない。[ 204 ]
2003年3月28日、イギリス騎兵隊の伍長マティ・ハルは、ブルーズ・アンド・ロイヤルズ連隊第190戦闘飛行隊の味方誤射事件で、アメリカのA-10攻撃機により死亡し、他に5人が負傷した。[ 205 ]
データは『現代戦闘機大百科』[ 240 ]フェアチャイルド・リパブリックA/OA-10 [ 241 ]アメリカ空軍[ 117 ]より引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
航空電子機器
A-10サンダーボルトIIは、操縦と整備を担当した米空軍攻撃飛行隊のパイロットや乗組員から「イボイノシシ」という愛称で親しまれました。A-10は、米空軍で運用されたリパブリック社のジェット攻撃機としては最後の機種です。リパブリックF-84サンダージェットは「ホッグ」、F-84Fサンダーストリークは「スーパーホッグ」、リパブリックF-105サンダーチーフは「ウルトラホッグ」という愛称で呼ばれていました。[ 251 ]
「Go Ugly Early」という言い回しは、地上戦闘で部隊を支援するためにA-10を早期に呼び出すことから、この航空機に関連付けられている。[ 252 ]
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
これは、近接航空支援専用に設計された初の空軍戦闘機となるだろう。
。空軍研究開発部長のアーノルド・バンチ中将は、空軍は「2030 年まで最低 6 個の A-10 戦闘飛行隊が飛行し、戦闘に貢献し続けることに尽力しており、追加の A-10 部隊編成は将来の予算レベルと部隊編成の要件に左右される」と証言した。
同日、空軍は、ボーイングと韓国航空宇宙産業が現在製造しているA-10強化翼アセンブリの若干改良版の製造に関する作業指示書の草案を発表した。ボーイングの契約には173の翼と69の追加オプションが含まれているが、空軍は発注期間が9月に終了することを確認している。ボーイングは、1970年代のオリジナルの厚皮翼設計の3Dモデルに基づくこれらの翼により、航空機は2040年以降も飛行し続けることができると述べている。
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