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BMS Scuderia Italia SpA （単にScuderia Italiaと呼ばれることもある）は、イタリアの実業家でモータースポーツ愛好家のジュゼッペ・ルッキーニによって1983年にブレシアで設立された自動車レースチームである。当初はBrixia Motor Sport（BMS）という名前で、チームは当初世界ツーリングカー選手権に参戦していた。 1988年にフォーミュラ1に参戦した際に、チーム名はBMS Scuderia Italiaに変更された。1993年にフォーミュラ1から撤退した後も、BMS Scuderia Italiaはツーリングカーレースやスポーツカーレースなどの他のカテゴリーに関わり続けている。[ 1 ]
スクーデリア・イタリアは、アルファロメオ、ランチア、フェラーリ、日産、ポルシェ、アストンマーティンなど、多くの自動車メーカーと提携関係にあった。同チームはフェラーリF430でFIA GT選手権に参戦し、傘下のブリクシア・レーシングはアストンマーティンDBRS9でFIA GT3ヨーロッパ選手権とイタリアGT選手権に参戦した。
ジュゼッペ・ルッキーニは1970年代後半にオゼッラでモータースポーツのキャリアをスタートさせた。その後、ミラベラ・レーシングに移籍し、イタリア・グループ6選手権と世界耐久選手権でチームの活動を統括した。1983年、ルッキーニは自身のチームを結成することを決意した。チームの本拠地であるブレシアのラテン語名にちなんで名付けられたブリクシア・モータースポーツは、イタリア・ラリー選手権でアルファロメオGTV6を走らせた後、1985年にランチア037に置き換えた。1987年、ブリクシアはアルファロメオに戻り、チームは拡大して新型アルファロメオ75で世界ツーリングカー選手権とイタリア・ラリー選手権の両方に参戦した。
アルファロメオが1987年に世界ツーリングカー選手権から撤退することを決定したとき、ルッキーニは翌年のF1世界選手権への参戦に目を向けた。ブリクシアはダラーラのオーナー、ジャンパオロ・ダラーラと、フォーミュラ3000参戦での経験に基づいて新しいシャシーを製作する契約を仲介した。ルッキーニはチーム名をBMSスクーデリア・イタリアに変更し（ダラーラは世界コンストラクターズ選手権の順位付けのためにコンストラクターとして登録された）、元スクーデリア・ミラベラのオーナー、ヴィットリオ・パラッツァーニをスポーツディレクターとして雇った。セルジオ・リンランドが新しいダラーラF188を設計し、チームのチーフエンジニアも務めた。コスワースはフォードDFZ V8を提供し、イタリア人のアレックス・カフィがチーム唯一のエントリーのドライバーとして契約した。車の完成が遅れたため、チームはブラジルでの最初のレースにダラーラ・フォーミュラ3000の車を持ち込むことを余儀なくされた。チームはポイントを獲得することはできなかったものの、年間16レース中14レースで予選を通過した。カフィはポルトガルグランプリで7位という最高成績を収め、ポイント圏内まであと一歩のところまで迫った。
1989年に復帰したBMSスクーデリア・イタリアは、カフィに加えて経験豊富なイタリア人ドライバー、アンドレア・デ・チェザリスのために2台目のマシンを投入した。チームの新しいダラーラF189は、新エンジニアのマリオ・トレンティーノによって設計された。その年の第3戦、モナコグランプリで、カフィは4位でフィニッシュし、チーム初のポイントを獲得した。そのシーズン後半、カナダグランプリでは、チームは両ドライバーでポイントを獲得し、デ・チェザリスは3位でチーム初の表彰台を獲得し、カフィは6位でフィニッシュした。シーズンの残りではポイント獲得はなかったが、ハンガリーグランプリではカフィが素晴らしい3位で予選を通過し、シーズン最終戦のオーストラリアグランプリでは両マシンともトップ10で予選を通過した。こうしてデ・チェザリスとカフィはドライバーズチャンピオンシップで17位となり、合計8ポイントを獲得したダラーラはコンストラクターズチャンピオンシップで8位となった。[ 2 ]
1990年、チームマネージャーのパトリツィオ・カントゥがチームを去り、元フェラーリのエンジニア、ピエルパオロ・ガルデッラが後任となった。アレックス・カフィもチームを離れ、アロウズに移籍した。後任としてエマヌエーレ・ピロが契約したが、ピロが体調不良だったため、シーズン最初の2レースはジャンニ・モルビデッリが出場した。チームは年間を通して苦戦し、どのレースでもポイントを獲得できず（デ・チェザリスはシーズン開幕戦のアメリカグランプリで3位からスタートしたが）、カレンダーに載っていた16のグランプリのうち7つしか完走できなかった。
ダラーラF190に失望したルッキーニは、1991年にF191の設計をトレントーノからナイジェル・カウパーウェイトに交代させ、チームのフォード・コスワースエンジンを新しいジャッドV10に置き換えた。ジョーダンに移籍したデ・チェザリスの後任として、JJレヒトとしても知られるユルキ・ヤルヴィレヒトが契約し、サンマリノグランプリで3位に入り、BMSスクーデリア・イタリアにシーズン初のポイントをもたらした。ピロはモナコグランプリで6位に入り、初のポイントを獲得した。ダラーラはコンストラクターズ選手権で再び8位となった。
1992年、ルッキーニは1992年シーズンに向けて1年前のフェラーリV12エンジンの使用権を交渉し、チームを解雇されたピロの後任としてピエルルイジ・マルティーニを雇った。マルティーニはスペインGPとサンマリノGPで2戦連続6位となり、チームにとってその年唯一のポイントを獲得。ドライバーズチャンピオンシップで16位、ダラーラはコンストラクターズチャンピオンシップで10位となった。
1992年末、ルッキーニは1993年シーズンのマシンはイギリスのローラ・カーズが製造し、エンジン供給はフェラーリが引き続き担当すると発表した。チームはチェスターフィールド・シガレットとのスポンサー契約を獲得し、ルッキーニはミケーレ・アルボレートとルーキーのルカ・バドエルをドライバーとして契約した。
しかし、チームがローラに切り替えたことで、チームの成績は改善されなかった。シャシーは競争力がなく、エンジンのパワーは良好だったものの、レースグリッドを25台に制限するドイツGPまで続くルールのため、アルボレートとバドエルはいくつかのレースで予選通過に苦労した。バドエルはサンマリノGPで7位に入り、チームにとって年間最高成績を収め、コンストラクターズランキングでハンガロリンクでの片山右京の10位が最高成績だったティレル・レーシングを上回ることができた。シーズン終了までにチームは財政的に苦しくなり、日本とオーストラリアでの最後の2つのイベントから撤退することを選択した。しかし、チームは1993年のF1インドアトロフィーには参加したが、準決勝で敗退した。
1993年シーズンの終わりにはミナルディも資金難に陥っており、ジャンカルロ・ミナルディとジュゼッペ・ルッキーニは1994年シーズンも継続するためにチームを合併することを決定した。合併後のチームは1994年と1995年にポイントを獲得したが、ルッキーニはBMSスクーデリア・イタリアを他のプログラムに集中させるためにこの事業から撤退することを選択した。[ 3 ]
1993年にルッキーニのF1プログラムが終了すると、日産はBMSスクーデリア・イタリアに、 1994年に発表された新しいドイツ・スーパーツーリングカーカップに同社のプリメーラで参戦するよう打診した。ドイツ人のマイケル・バーテルスとイタリア人のイヴァン・カペリが採用され、ドライバーズチャンピオンシップでそれぞれ6位と11位でシーズンを終えた。1995年にはチームは3台体制に拡大し、カペリに加えてサシャ・マーセンとキース・オドールが加わった。オドールはAVUSでのチーム唯一のシーズンレースで優勝し、ドライバーズチャンピオンシップで10位となったが、その週末のAVUSでの2回目のレース中に衝突事故で亡くなった。
1996年にアンソニー・リードがオドールに代わってチームに加わったが、チームは全車両でフルシーズンを戦うことを選ばなかった。マーセンはドライバーズチャンピオンシップで16位に入りチームをリードしたが、その頃にはジュゼッペ・ルッキーニがスーパーツーリングカーカップから撤退することを決定しており、日産はチーム・ロスベルグに移籍することになった。BMSスクーデリア・イタリアは1998年にイタリア・スーパーツーリングカー選手権にクリスチャン・ペスカトーリとエマヌエーレ・モンチーニのために2台のアルファロメオ155を投入し、ツーリングカーレースに一時的に復帰したが、翌シーズンには再び撤退した。
スーパーツーリングカーカップからの撤退後、ジュゼッペ・ルッキーニはポルシェの新型レーシングカー、911 GT1の最初の顧客の一人となった。チームの元F1ドライバー、ピエルルイジ・マルティーニが同社に復帰し、1997年に新設されたFIA GT選手権でクリスチャン・ペスカトーリと新型車をシェアした。この2人はヘルシンキで最高6位を獲得し、1ポイントを獲得してチーム選手権で9位タイとなった。BMSスクーデリア・イタリアも911 GT1で初めてル・マン24時間レースに参戦し、ブラジル人のアントニオ・ヘルマン・デ・アゼベドがマルティーニとペスカトーリに加わった。チームは総合8位、クラス4位でフィニッシュした。[ 4 ]
1999年、同社はスポーツカーレースに復帰し、今回はスポーツレーシングワールドカップで使用するためにフェラーリ333 SPスポーツプロトタイプを2台購入した。ペスカトーリとモンチーニは前年のイタリアスーパーツーリングカーレース参戦から引き続き起用され、もう1台のマシンは父アンジェロと息子マルコ・ザドラがシェアした。ペスカトーリとモンチーニはペルグーザ・サーキットで優勝し、最終的にドライバーズチャンピオンシップでそれぞれ3位と4位となった。チームはチームチャンピオンシップで2位となり、JBレーシングに14ポイント差で及ばなかった。
2000年シーズンには、オーストリア人のフィリップ・ピーターとスイス人のリリアン・ブライナー、エンツォ・カルデラーリがフェラーリの2人のザドラに加わった。ブライナー、カルデラーリ、アンジェロ・ザドラはスパ・フランコルシャン・サーキットでクラス優勝を果たしたが、総合優勝は逃した。チームは再びチーム選手権で2位となり、マルコ・ザドラとフィリップ・ピーターはドライバーズ選手権で3位タイとなった。クリスチャン・ペスカトーリは、 FIAスポーツカー選手権として知られるようになった2001年シーズンの初めに一時的にチームに復帰し、その年の最初のレースでマルコ・ザドラと共に優勝した。ペスカトーリは最終的にジャン＝マルク・グーノンに交代し、グーノンもチームに勝利をもたらした。BMSスクーデリア・イタリアは22ポイント差でチーム選手権を制し、マルコ・ザドラはドライバーズ選手権も獲得した。
333 SPが旧式化したため、BMS Scuderia ItaliaはFIA GT選手権に復帰し、シリーズでプロドライブ製のフェラーリ550マラネロ2台を走らせてフェラーリのために戦い続けた。アンドレア・ピッチーニとジャン＝ドニ・デレトラズがチームのメインカーを共有し、もう1台の車にはリリアン・ブライナー、エンツォ・カルデラーリ、フレデリック・ドールが乗っていたが、後にジャン＝マルク・グーノンに交代した。わずか3レース後、ピッチーニとデレトラズはハラマ、アンダーストープ、オッシャースレーベンで連勝を開始した。さらに4勝目を挙げてエストリルでシーズンを終えた。4勝を挙げたにもかかわらず、ポイントのないレースが複数あったためチームは不利になり、チーム選手権では4位となった。ピッチーニとデレトラズはドライバーズ選手権で3位を分け合った。
新テクニカルディレクターのマルコ・ガドラの指導の下、チームは2003年に大きく規模を拡大し、ケア・レーシングの旗の下で3台目のマシンを投入した。チームのドライバーペアは、マッテオ・ボッビとトーマス・ビアージ、ファブリツィオ・ゴリンとルカ・カッペラーリ、そしてステファノ・リヴィオと共にケアのマシンをシェアしたブライナーとカルデラーリだった。チームは最初のレースで1位、2位、3位を獲得し、最高のスタートを切った。ボッビとビアージは続く4レースで連勝し、フィールドを圧倒した。その後、スパ24時間レースではゴリン、カッペラーリ、ブライナー、カルデラーリがクラス優勝と総合2位を獲得した。シーズンの残りのイベントでさらに2勝を挙げ、チームは10レースで合計8勝を挙げ、BMSスクーデリア・イタリアのチームチャンピオンシップを獲得しただけでなく、ケア・レーシングの旗の下でも3位を獲得した。ボビーとビアージがドライバーズチャンピオンシップを分け合い、ゴリンとカペラーリが2位、ブライナーとカルデラーリが3位となった。
3台のフェラーリは2004年にチャンピオンシップ防衛に挑み、ドライバー陣のほとんどを維持した。唯一の交代はガブリエレ・ガルデルで、トーマス・ビアージに代わってボビーのコ・ドライバーとなった。BMSスクーデリア・イタリアにとって今年も好調なスタートとなり、ゴリンとカペラーリは2連勝を飾り、ガルデルとボビーはシーズン第4戦で初勝利を挙げた。チームはスパ24時間レースでも前回の成績を上回り、ゴリンとカペラーリがブライナーとカルデラーリと並んで総合優勝を果たした。リリアン・ブライナーは、国際24時間レースで優勝した初の女性ドライバーとなった。チームはシーズンを合計5勝で終え、2度目のチームチャンピオンシップを獲得し、ゴリンとカペラーリはその年のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。
BMS Scuderia Italiaは2年連続でFIA GTチャンピオンに輝いていたが、ジュゼッペ・ルッキーニは耐久レースに専念するためシリーズを変更することを決めた。チームのフェラーリ2台は、新たに始まったル・マン耐久シリーズとイタリア国内GT選手権に参戦した。クリスチャン・ペスカトーリがチームに復帰し、ミケーレ・バルティアン、トニ・ザイラー、マッテオ・クレッソーニ、ミゲル・ラモスが新たに加わった。ゴリン、クレッソーニ、ラモスのトリオは、その年のル・マン開幕戦で優勝し、ペスカトーリ、バルティアン、ザイラーは残りの4戦のうち2戦で優勝した。イタリアGTでは、チームは年間7戦中5戦で優勝し、レーシングチーム・エディル・クリスと提携してフェラーリ360モデナGTCでGT2クラスで2勝を挙げた。チーム選手権はル・マン24時間レースとイタリアGT選手権のGT1クラスの両方で優勝し、フェラーリ550で3年連続の勝利を収めた。また、2台の550はチーム史上2度目となるル・マン24時間レースにも参戦したが、いずれも完走できず、早期リタイアとなった。
フェラーリ550のプロドライブのカスタマーバージョンでのチームの成功を受けて、BMSスクーデリア・イタリアは、アストンマーティンとその新しいDBR9レースカーのファクトリーサポートエントリーとしてプロドライブによって選ばれた2つのチームのうちの1つでした。プロドライブ自身のチームはル・マン24時間レースに集中し、ラルブル・コンペティションはル・マン・シリーズへの参戦を任されました。これにより、現在アストンマーティン・レーシングBMSのバナーの下で活動しているBMSスクーデリア・イタリアは、アストンマーティンの代表としてFIA GT選手権に復帰することになりました。元FIA GTチャンピオンのファブリツィオ・ゴリンはファビオ・バビーニと組んでおり、元ル・マン・シリーズチャンピオンのペスカトーリとラモスは2台目のアストンマーティンを共有しました。チームはまた、アマチュアドライバー向けの新しいFIA GT3ヨーロッパ選手権に3台の新しいアストンマーティンDBRS9をエントリーしました。
しかし、チームは2004年にFIA GT選手権を去った時と同じような形で復帰することはできなかった。チームは勝利を挙げることができず、実際、何度も3位より上位に入ることができなかった。しかし、勝利こそなかったものの、チームはコンスタントにポイントを獲得し、チーム選手権で2位となった。ドライバーズチャンピオンシップでは、ファビオ・バビーニが9位となり、チームで最も多くのポイントを獲得した。チームのル・マン24時間レースへの参戦も短命に終わり、唯一のアストンマーティンはわずか3周後に激しくクラッシュした。BMSスクーデリア・イタリアのFIA GT3での挑戦は、1勝を挙げ、チーム選手権で4位となった。
2007年シーズン、BMSスクーデリア・イタリアはFIA GT選手権でアストンマーティンのメインチームとして活動を続けましたが、同チームはシリーズの下位クラスであるGT2クラス用にポルシェ997 GT3-RSRも購入しました。ポルシェのファクトリードライバーであるエマニュエル・コラールはマッテオ・マルチェッリと共にドライブし、スパ24時間レースでクラス優勝を果たし、GT2チーム選手権でシーズン2位となりました。しかし、メインのGT1チームは年間を通して苦戦し、勝利を挙げることができず、チーム選手権で6位となりました。しかし、同チームのDBR9はル・マン24時間レースで総合11位、GT1クラスで6位という好成績を収めました。FIA GT3では、DBRS9がシーズン最終戦で優勝し、チームはチーム選手権で3位を獲得しました。[ 5 ]
2007年シーズン後、アストンマーティンとプロドライブのGT1における取り組みの変化により、BMSスクーデリア・イタリアはファクトリーチームとしてのパートナーシップを解消しました。しかし、BMSスクーデリア・イタリアは、FIA GT3ヨーロッパ選手権におけるアストンマーティンのプライベートチームとしての活動を継続しており、ブリクシア・レーシングの名を復活させました。ドライバーのマルチェロ・ザニとマッテオ・マルチェッリは、FIA GT3シリーズだけでなく、同社のアストンマーティンDBRS9を使用したイタリア国内GT選手権にも専念するためにチームを設立しました。
FIA GTでは、BMS Scuderia Italiaはアストンマーティンとポルシェの両方から離れ、GT2選手権用にフェラーリF430を2台購入しました。パオロ・ルベルティとマッテオ・マルチェッリがチームの77号車をシェアし、ダビデ・リゴンは78号車でジョエル・カマティアスとコンビを組んでいます。チームはまた、2008年と2009年のル・マン24時間レースにもフェラーリを1台投入し、ファビオ・バビーニの復帰により、両年ともGT2クラスで2位を獲得しました。
（凡例）（太字で示されている結果はポールポジションを示す）