ウィリアムズ FW1​​2

ウィリアムズ FW1​​2
ウィリアムズ FW1​​2C

ナイジェル・マンセルのウィリアムズFW12（1988年）。
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ウィリアムズ（シャーシ） ルノー・スポール（エンジン）（FW12C）
デザイナー	パトリック・ヘッド（テクニカルディレクター） フランク・デルニー（チーフデザイナー（FW12）） エンリケ・スカラブローニ（チーフデザイナー（FW12C）） ベルナール・デュド （チーフエンジンデザイナー（ルノー）（FW12C））
前任者	FW11B
後継	FW13
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバーとハニカム複合モノコック
サスペンション（フロント）	1988 :アクティブサスペンション 1988 / 1989 :ダブルウィッシュボーン、プルロッド
サスペンション（リア）	1988 :アクティブサスペンション 1988 / 1989 :ダブルウィッシュボーン、プルロッド
車軸トラック	1988 : フロント: 1,803 mm (71.0 インチ) リア: 1,676 mm (66.0 インチ) 1989 : フロント: 1,803 mm (71.0 インチ) リア: 1,600 mm (63 インチ)
ホイールベース	1988年: 2,743 mm (108.0 インチ) 1989年: 2,997 mm (118.0 インチ)
エンジン	1988 :ミッドエンジン、縦置き、3,496 cc (213.3 cu in)、Judd CV、76° V8、NA。1989 :ミッドエンジン、縦置き、 3,493 cc (213.2 cu in)、Renault RS1、67 ° V10、NA。
伝染 ; 感染	ウィリアムズ/ヒューランド6速マニュアル
力	600馬力 @ 11,200 rpm (ジャッド V8) [1] 650馬力 @ 12,500 rpm (ルノー V10) [2]
重さ	500 kg (1,100 ポンド)
燃料	1988 :モービル 1989 :エルフ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	キャノン ウィリアムズチーム
注目のドライバー	5. ナイジェル・マンセル 5. マーティン・ブランドル 5. ジャン＝ルイ・シュレッサー 5. ティエリー・ブーツェン 6. リカルド・パトレーゼ
デビュー	1988年ブラジルグランプリ
初勝利	1989年カナダグランプリ
最後の勝利	1989年カナダグランプリ
最後のイベント	1989年スペイングランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 29 1 1 2
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ウィリアムズFW12は、 1988年シーズンにウィリアムズチームが使用したフォーミュラワンレーシングカーです。改良版のFW12Cは、 1989年シーズンの16レースのうち12レースで使用されました。^{[3] FW12は、} 1982年と1983年シーズンに使用されたFW08とFW08 C以来のウィリアムズ初の自然吸気車でした。^[4]

FW12 のオリジナルモデルには、ジャッド CV 3.5 V8 が搭載されていました。1988 年、ウィリアムズは、V6ホンダターボ エンジンを搭載し、 FW12 の前身であるFW11および FW11B で 2 年間優位に立った後、この車は失敗に終わりました。ウィリアムズは1988年もホンダのエンジンを使い続ける契約を結んでいた。しかし、チームが1986年シーズンにナイジェル・マンセルを解雇してホンダのテストドライバーである中嶋悟と交代することを拒否したこと、また、ネルソン・ピケの契約によるナンバーワンドライバーの地位をウィリアムズの経営陣が尊重しなかったとしてホンダが不満を抱いていたと報じられたこと（このことがピケとマンセルの両者が1986年のドライバーズチャンピオンシップをマクラーレンのアラン・プロストに奪われる一因となった）から、ホンダとチームの関係は悪化し、日本のメーカーは契約を撤回し、代わりに1987年のハンガリーグランプリで1988年からマクラーレンにエンジンを供給する3年契約を発表した。

シーズン序盤、FW12はナイジェル・マンセルとリカルド・パトレーゼの両者から「直線では哀れなほど遅い」と評された。事実はドライバーたちの主張を裏付けていた。シーズン開幕戦ブラジルの予選では、マンセルがグリッド上で意外な2位を獲得したにもかかわらず、FW12はジャカレパグア・サーキットの900メートルのバックストレートで時速265キロ（165マイル）しか計測されなかった。これは、マクラーレンとロータスがホンダのターボエンジンで記録した時速290キロ（180マイル）以上とは対照的だった。この速度不足と反応性サスペンションシステムのトラブルにより、シーズン中盤のイギリスグランプリではリカルド・パトレーゼがモナコで6位に入ったときのみ、 1ポイントしか獲得できなかった。一方、1986年と1987年を通して他のどのドライバーよりも多くの11レースで優勝したマンセルは、1988年シーズンの最初の7レースを完走できなかった。^[5]

ウィリアムズは1987年のイタリアグランプリでFW11に独自バージョンのコンピュータ制御の「アクティブサスペンション」を初搭載し、ネルソン・ピケが初勝利を収めた（ロータスがF1で「アクティブ」という名称の著作権を所有していたため、チームでは「ウィリアムズ・リアクティブ・ライド」と呼んでいた）。ウィリアムズはオフシーズンにシステムを改訂し、他の非ターボ車に対して優位となり、より強力なターボエンジン搭載チームとより対等になることを期待してFW12に搭載することを決定した。しかし、改訂は有害な影響をもたらした。チームが遭遇した主な問題は、空気が油圧装置に入り込み、コンピュータ化された設定を乱してFW12のハンドリングを予測不可能にすることだった。マンセルとパトレーゼの両者は、サスペンションの設定がラップごとに、時にはコーナーごとに変化していることを何度も指摘した。さらに、システムを実行するために必要なオンボードコンピューターは、車の重量（約25 kg（55ポンド））を増加させるだけでなく、正常に動作するために車のエンジンから電力（約5％）を消費します。チームがシステムを使い始めたときは、ホンダの1,000 bhp（746 kW、1,014 PS）のV6ターボを使用していたため、これは許容範囲でした。しかし、1988年のF1競技初年度のジャッドV8は、わずか600 bhp（447 kW、608 PS）しか発生せず、その結果、車は鈍くなり、直線速度が不足していました。^[6]

ウィリアムズのテクニカルディレクター、パトリック・ヘッドがリアクティブサスペンションシステムをより従来型のものに交換することを決定したのは、イギリスグランプリのシルバーストーンだった。これは、ヘッドが以前にかなりの開発と作業なしには実現できないと述べていたプロセスだったが、チームのホームグランプリであり、過去2年間優勝していたレースで、マンセルが最初の予選セッションを13位で終えたのに対し、パトレーゼは30位で、最終スタート位置の26位より約14秒遅いという絶望的な状況だった。金曜日の予選の後、チームは一晩中車の改造に取り組んだ。ヘッドはそれが「その場しのぎの作業」であり、後でやり直さなければならないことを認めたが、マンセルとパトレーゼはどちらも車に満足しており、マンセルは予選で11位、パトレーゼは18秒短縮して15位からスタートした。このレースはウィリアムズにとっても追い風となり、マンセルは激しい雨の中、2位でシーズン初のポイントを獲得し、途中でファステストラップも記録した（今シーズンの非ターボ車によるファステストラップは2つしかないが、そのうちの1つ）。^[7]

率直に言って、これはお手上げです。スチール製の機械式スプリングとダンパーを取り付けました。フロント ストラットをダンパーに変更し、いくつかの新しい部品を設計して、一晩で機械加工しました。フロント ストラット用に新しいピストンも作りました... 先ほど言ったように、これはちょっとしたお手上げです。

— パトリック・ヘッドがイギリスグランプリの朝のインタビューでFW12に一晩で加えられた変更について語った。

マンセルは水痘のためベルギーとイタリアのレースを欠場せざるを得ず、マーティン・ブランドルとジャン＝ルイ・シュレッサーが連続して代役を務めた。ブランドルは1984年から1987年までティレルとザクスピードでF1を走っていた。シュレッサーは、彼のキャリアで唯一の世界選手権F1レースに出場した。彼は以前、1983年の非選手権レース・オブ・チャンピオンズでRAMフォードを運転して6位になり、その1週間後のフランスグランプリでその車で予選に挑んだが失敗し、それ以来F1車を運転していなかった。

長く成功したキャリアにもかかわらず、シュレッサーはモンツァでのドライブで永遠に記憶されるだろう。なぜなら、51周中49周目にマクラーレン・ホンダのレースリーダー、アイルトン・セナとヴァリアンテ・デ・レッティフィリオ・シケインで衝突し、セナをレースから脱落させたからだ。これがマクラーレンにとってシーズン唯一の敗北となり、エンツォ・フェラーリの死からわずか1ヶ月後に、フェラーリのゲルハルト・ベルガーとミケーレ・アルボレートが1-2フィニッシュでレースを終えることになった。^[8]

FW12は、1988年シーズンの最後の数戦でウィリアムズにとって競争力のあるマシンであることを証明した。マンセルとパトレーゼはポルトガルグランプリ（第13戦）でリタイアしたが、次のスペイングランプリではマンセルがマクラーレンのアラン・プロストに次いで2位、パトレーゼは5位でフィニッシュした（このレースはマンセルにとって1986年と1987年に準優勝した後、シーズンで2度目にして唯一のポイント獲得レースでもあった）。その後、マンセルは日本（ネルソン・ピケのロータスの事故）とオーストラリア（ブレーキ故障）のシーズン最後の2レースでリタイアし、4シーズンと13勝を経てチームでの初参戦を終えた。一方、パトレーゼは両レースで6位と4位に入った。

ウィリアムズは1986年と1987年の両年でF1コンストラクターズ選手権を獲得し、1987年にはピケとともにドライバーズ選手権も獲得したが、1988年にはランキング7位に落ち込み、シーズンでわずか20ポイントしか獲得できなかった。この年は、ホンダエンジンを搭載したマクラーレンMP4/4を駆る1988年ワールドチャンピオンのアイルトン・セナと、チームメイトで2度のワールドチャンピオンに輝いたアラン・プロストが、シーズン16戦中15戦で優勝するという、F1史上最も圧倒的なシーズンとなった。^[9]

1988年シーズン中、ウィリアムズは新しいエンジンサプライヤーであるルノーと協力してRS1 3.5 V10エンジンを開発しました。ウィリアムズは、 FW12Bと名付けられたエンジンのテストミュールを設計しました。これは、ウィリアムズが1988年シーズンに使用したジャッドエンジン搭載車と非常によく似ていますが、ミュールは、レースカーで使用されたV8ではなく、V10エンジンの余分な長さに対応するように設計されていました。 1989年シーズンには、ルノーV10エンジンが使用されました。これは、ルノーエンジンを搭載した最初のウィリアムズF1カーであり、 1986年シーズン後にターボチャージャー付きエンジンの供給を停止した後、ルノーがF1に復帰したことを示しています。ルノーエンジンは、長年ルノースポーツエンジニアを務めたベルナールデュドットの指揮の下で設計されました。ルノーのV10の設計と開発は、ホンダがV10エンジンの開発を始める少なくとも1年前には始まっていた。これは主に、1986年シーズン末にルノーがF1のエンジンサプライヤーとして短期間撤退したことが原因だった。更新され改良されたFW12Cは、シーズン開幕戦のブラジルグランプリでその潜在能力を発揮し、パトレーゼは予選2位となり、当時記録だった176回目のグランプリ出場でスタートからレースをリードした。パトレーゼはまた、ピット前でハーモニックバランサーの故障によりリタイアする前に、レースの最速ラップを記録した。

この間、雨の影響を受けたカナダグランプリでティエリー・ブーツェン（チームでマンセルに代わっていた）が初優勝を果たし、車は唯一の勝利を挙げた。パトレーゼは2位でフィニッシュし、ウィリアムズにとっては1987年のメキシコグランプリ以来の1-2フィニッシュとなった。^[10]メキシコ、フェニックス、カナダで連続2位、フランスで3位を獲得してこれまでで最高のシーズンを送ったパトレーゼは、ハンガリーグランプリで車にとって唯一のポールポジションも獲得した。彼はその後、54周目にラジエーターの穴が原因で車がオーバーヒートしリタイアするまで、余裕でレースをリードした。^[11]

モンツァでのイタリアグランプリの頃には、FW12Cの限界が明らかとなり、チームはホンダのV10エンジンを積むマクラーレンやV12エンジンを積むフェラーリに遅れをとり始め、独占的に使用していたベネトンやコスワース製のフォードV8からも絶えず挑戦を受けていた。レースデビュー直前に後継車のFW13を入手してこの車を使い続けることを決めていたウィリアムズは、ブーツェンが3位、パトレーゼが4位となったイタリアの後、FW12Cを引退させてポルトガルに新しい車を投入することを決定した。FW13の登場が遅れた主な理由は、もともとウィリアムズのアクティブサスペンションシステム用に設計されていたため、通常の、つまり「パッシブ」なサスペンションで再設計してテストする必要があり、パトリック・ヘッドが車をデビューさせる前にバグを修正することを決めたためであった。パトレーゼはその後、スペイングランプリではFW12Cに戻ることを選択し、この車での最後のF1レースで5位を獲得した。

1976年の世界チャンピオン、ジェームス・ハントは、復帰への前触れとしてFW12Cのテスト走行を行った。 1989年12月にポール・リカール・サーキットで秘密のテストを行い、競争力のあるタイムを記録したが、最終的にはコックピットに戻ることを断念し、1990年もBBCテレビに残った^。[12]

全体として、ジャッドとルノーのエンジンを搭載したウィリアムズ FW1​​2 と FW12C の車は、29 レースで 1 回の優勝、1 回のポールポジション、2 回の最速ラップ、9 回の表彰台を獲得しました。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

* 1989年にウィリアムズFW13で23ポイントを獲得

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