ベネトン B188

ベネトン B188

1988年カナダグランプリでB188を運転するティエリー・ブーツェン
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ベネトン
デザイナー	ロリー・バーン （チーフデザイナー） ジェフ・ゴダード（チーフエンジンデザイナー（フォード・コスワース））
前任者	B187
後継	B189
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバー モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プルロッド
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド
車軸トラック	フロント: 1,816 mm (71.5 インチ) リア: 1,682 mm (66.2 インチ)
ホイールベース	2,690 mm (105.9 インチ)
エンジン	フォード DFR、3,493 cc (213.2 cu in)、90° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ベネトン6速マニュアル
力	585-620馬力 @ 11,000rpm [2]
重さ	500 kg (1,100 ポンド)
燃料	モービル
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	ベネトンフォーミュラ株式会社
注目のドライバー	19. アレッサンドロ・ナンニーニ 20. ティエリー・ブーツェン 20. ジョニー・ハーバート 20。 エマヌエーレ・ピロ
デビュー	1988年ブラジルグランプリ
最後のイベント	1989年イギリスグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 24 0 8 0 1
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ベネトンB188は、ロリー・バーンが設計し、 1988 年のF1 シーズンと1989 年の F1 シーズン前半にベネトンチームによってレースに出場したF1レーシングカーです。チームが1981 年にトールマンとして発足したころまで遡るB188 は、チームが製造したターボチャージャー付きエンジンを搭載しない最初の車でした。

ベネトンは事実上フォードのワークスチームであり、1988年は3.5LフォードDFR V8エンジンを独占的に使用していたが、フォード・コスワースのエンジンを搭載する他のチームは1987年のDFZエンジンで間に合わせなければならなかった。FIAが1988年以降はターボを禁止すると発表したとき、フォードはB188の前身であるB187で使用されていたV6フォード TECターボチャージャーエンジンの開発を中止し、代わりに新しい3.5Lルール用のエンジンの開発に集中することを決定した。ベネトンはフォードエンジンを使用する契約を結んでいたため（彼らはその契約を破棄したくなかった）、チームの設計者はターボチャージャー付きV6ではなく自然吸気V8を使用する車を設計せざるを得なかった。それにもかかわらず、B188 は、大型エンジンと大型燃料タンクを収容するためにエンジン カバーが大きくなったことと、大型のツイン エア インテーク (標準となるドライバーの頭上ではなく、各サイドポッド上に配置) が特徴であったこと以外は、前任の B187 と外観は似ていました。B188 はまた、1989 年から導入される、ドライバーの足がフロント アクスル ラインより後ろにある必要があるという規則に対応するため、より長く、よりスマートな外観のノーズ セクションを備えていました。

DFRは、1967年にロータスがF1に導入したコスワースDFVの発展型で、約620 bhp（462 kW; 629 PS）を発生し、このシーズンで最も強力な「大気圧」エンジンでした。これは、ターボチャージャー付きのホンダとフェラーリのエンジンの650 bhp（485 kW; 659 PS）、古いDFZ V8の590 bhp（440 kW; 598 PS）に匹敵します。ただし、ターボエンジンの燃料タンクのサイズが150リットルに制限されているのに対し、大気圧車の燃料タンクのサイズははるかに大きくすることができました。B188は、グリッド上で最大の燃料タンクを持ち、215リットルだったと言われています。

B188を運転したのは、チームの1987年のドライバーであるベルギー人の ティエリー・ブーツェンと、ヘビーデューティーでチェーンスモーカーのイタリア人 アレッサンドロ・ナニーニだった。ナニーニは、重量過多でパワー不足のモトーリ・モデルニ・ターボエンジンを搭載した競争力のないミナルディを2年間運転した後、ベネトンに加入して3回目のF1シーズンを迎えていた。B188は安定したパフォーマンスを発揮し、通常は雰囲気のある車のクラスであった。このクラスには、過去2年間のF1コンストラクターズチャンピオンであるウィリアムズや、新進気鋭のマーチチーム（その車は若きエイドリアン・ニューウェイが設計した）も含まれており、両チームとも新しい600 bhp（447 kW、608 PS）のジャッドCV V8エンジンを使用していた。

ブーツェンは5回の表彰台を含む27ポイントを獲得し、5回の3位でドライバーズチャンピオンシップ4位を獲得し、一方ナンニーニはイギリスグランプリで3位（非常に濡れたシルバーストーンサーキットで2回のスピンにもかかわらず）で初めての表彰台を獲得し、シーズン後半のスペインで2度目の3位を獲得するなど12ポイントを獲得した。B188でベネトンは総合39ポイントでコンストラクターズチャンピオンシップ3位を終え、4位のロータスに16ポイント差をつけていた。ロータスは、支配的なマクラーレンと同じホンダエンジンを使用しただけでなく、現世界チャンピオンのネルソン・ピケをリードドライバーとして擁していた。ベネトンは実際には46ポイントでシーズンを終えていたが、ベルギーグランプリでは2台ともイレギュラーな燃料を使用したため失格となった。ベネトンの失格はシーズン終了から1か月後まで公式に発表されなかったため、出版された多くの記録ではブーツェンとナンニーニがそれぞれスパで3位と4位でフィニッシュしたと記載されている。

1989年、ブーツェンはウィリアムズに移籍し、代わりにイギリス人新人ジョニー・ハーバートが加入し、高く評価されていたナンニーニがリードドライバーの役割を引き受けました。シーズンの早い段階でB188はB189に置き換えられ、チームは新開発のフォードHB4 V8エンジンを独占的に使用することになりました。残念ながら、新しいエンジンの遅れとサンマリノグランプリ前のナンニーニのテストクラッシュにより、チームは古いDFRエンジンを搭載したB188を使用せざるを得ませんでした。新しいモーターは新しい車に合わせて設計されており、1988年モデルには適合しなかったためです(DFRは90°V8で、新しいHBは75°V8でした。B189でDFRを使用するには、リアサスペンションとエンジンカバーを完全に再設計する必要がありました)。

B188は前年のモデルでありチームから時代遅れとみなされ、他のチームがカスタマーDFRを走らせているにもかかわらず、ナンニーニとハーバートはシーズン最初の6レースで13ポイントを獲得し、サンマリノでのナンニーニの3位が最高点だった。1988年のブランズハッチでの恐ろしいフォーミュラ3000クラッシュから回復中だったハーバートは、ブラジルでのデビューでポイントを獲得し、4位（3位のマウリシオ・グージェルミンのマーチ・ジャッドからわずか1.123秒差、レース優勝者のナイジェル・マンセルのフェラーリからわずか10.493秒差）でフィニッシュし、ナンニーニより2位と8秒上回った。レースはフルの2時間にわたって行われたフェニックスの砂漠の暑さの中で5位でフィニッシュしたにもかかわらず、両足をひどく骨折するなどの怪我からの回復にはもっと時間が必要であることが最初の数ラウンドで明らかになった（チームが1988年のスペイングランプリで彼を1989年の新ドライバーとして発表したとき、彼は実際にはまだ入院していた）。カナダグランプリの後、マクラーレンのテストドライバー、エマヌエーレ・ピロがハーバートに代わった。ピロが選ばれたのは、F1ルーキーであったにもかかわらず、マクラーレンでF1マシンを運転した経験があり、イタリア人としてチームオーナーが求めるイタリア人ドライバーの条件を満たしていたからである。フランスグランプリからシーズン終了までベネトンでドライブしたにもかかわらず、ピロは主に日本を拠点とし、鈴鹿サーキットでマクラーレンのテストドライバーとしてホンダで働き続けた。

ナンニーニは1989年のフランスグランプリでB189をデビューさせましたが、B188の最後のレースはイギリスグランプリでのピロによるものでした。彼は予選26位で最下位となり、11位でフィニッシュしました。

フォード V8 エンジン搭載のベネトン B188 は 24 レースに出場し、52 ポイントを獲得し、8 回表彰台に上がった。ナンニーニはまた、雨の降るホッケンハイムリンクで開催された1988 年ドイツグランプリで、この車唯一の最速ラップを記録した。

(キー) (斜体で表示された結果は最速ラップを示します)

* 1989年にベネトンB189で26ポイントを獲得

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