アローズA10

矢印A10
矢印A10B

2016年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのA10
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	矢印
デザイナー	ロス・ブラウン
前任者	A9
後継	A11
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバー モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッドダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッドダンパー
車軸トラック	フロント: 1,803 mm (71.0 インチ) リア: 1,625 mm (64.0 インチ)
ホイールベース	2,743 mm (108.0 インチ)
エンジン	メガトロン1,500 cc (91.5 cu in)直列4気筒、ミッドエンジン、後輪駆動、縦置き、ターボチャージャー付き 1987 : 4.0 BAR ターボリミテッド 1988 : 2.5 BAR ターボリミテッド
伝染 ; 感染	ヒューランド- アローズ 6速マニュアル
力	1987年: 1,000馬力 (746kW; 1,014PS) (予選)、850馬力 (634kW; 862PS) (レース) 1988年: 640馬力 (477kW; 649PS)
重さ	540 kg (1,190 ポンド)
燃料	ウィンターシャル
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	USF&G アローズ メガトロン
注目のドライバー	17. デレク・ワーウィック 18。 エディ・チーバー
デビュー	1987 ブラジルグランプリ
最後のイベント	1988年オーストラリアグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 32 0 1 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

アローズA10 は、1987 年と1988 年のF1 シーズンにアローズチームが使用したF1カーです。この車はロス ブラウンによって設計され、1988 年に若干のアップグレードが行われ、A10Bとしてレースに出場しました。

1986年末にBMWが正式に撤退する意向を発表すると、アロウズのチーム代表ジャッキー・オリバーは主要スポンサーであるUSF&Gの支援を得て、長年のF1愛好家ジョン・J・シュミットが設立したUSF&Gの子会社メガトロン社の名で直立4気筒BMWエンジンの使用を継続する契約を仲介した。エンジンの整備は、チームの長年のエンジンチューナーで、ジョー・シファートの元メカニックであるスイス出身のヘイニ・マーダーが担当した。

1987年、エンジンにはFIA承認のポップオフバルブが取り付けられ、シーズン中のすべてのターボエンジンに義務付けられ、ターボブーストは4.0バールに制限されました（以前のターボブーストは、エンジニアがエンジンが処理できると感じる値によってのみ制限されていましたが、BMW M12を含むほとんどのエンジンは通常5.6バールを超えませんでした）。常に高いブースト設定を処理する能力があったエンジンの出力は、予選で1,000 bhp（746 kW、1,014 PS）以上、レースでは約850 bhp（634 kW、862 PS）と推定され、車の燃料もレースごとにわずか195リットルに制限されていました。シーズン中、チームは予選とレースの両方でポップオフバルブが4.0バールの制限を大きく下回る圧力でカットインするという問題を継続的に経験し、ブラジルでの開幕戦でワーウィックはバルブがブーストを3.5バールに制限し、時には2.6バールでカットインする（約200 bhp（149 kW; 203 PS）の損失）と報告しましたが、この状況はシーズンを通して改善されませんでした。フェラーリやホンダのようなリソースと財政的支援がなければ、マダーが問題を解決するのに1988年シーズンの4分の3を要しました。

1987年、チームは1986年の10位から順位を上げ、7位でシーズンを終えた。イギリス人の デレク・ワーウィックは、イギリスグランプリで5位、ハンガリーで6位に入り、年間3ポイントを獲得した。一方、アメリカ人のチームメイト、エディ・チーバーは、ベルギーで4位、デトロイトとポルトガルで6位、メキシコで4位に入り、8ポイントを獲得した。チーバーにとって、 1986年シーズンの大半をトム・ウォーキンショー・レーシングのシルクカット・ジャガー・チームでスポーツカーレースに出場して欠場した後、カムバックの年となった。1986年の彼の唯一のF1レースは、ハース・ローラ・チームでデトロイトで行われたレースだった。

この車はシーズンで11ポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権で7位となった。

サスペンションと空力性能をアップグレードしたこの車はA10Bと名付けられ、 1989年からターボチャージャー付きエンジンが禁止されることに備えてほとんどのチームが3.5L自然吸気エンジンに切り替えた1988年にさらなる成功を収めた。アローズはメガトロンターボを使い続け、1988年のコンストラクターズチャンピオンシップで5位となり、エディ・チーバーは1988年のイタリアグランプリで3位に入り、A10唯一の表彰台を獲得した。ワーウィックもそのレースでチーバーからわずか0.582秒差の4位でフィニッシュし、チームにとっては素晴らしい結果となった。ワーウィックは17ポイントでドライバーズチャンピオンシップ8位、チーバーは6ポイントで12位となった。

1988年、アローズはメガトロンターボのパワーアップにより自然吸気車よりもポイントを稼げる可能性が高いと評価され、新しい2.5バールのターボ制限（1987年の4.0バール制限から1988年には低下）で約640 bhp（477 kW、649 PS）を発揮すると報告されたため、自然吸気車よりもポイントを稼げる可能性が高いと評価されました。また、1988年のターボは1レースあたり150リットルの燃料に制限され、一方「アトモ」車は車の設計者が必要とみなした量のみに制限されていました（ベネトンB188は215リットルの最大の燃料タンクを持っていたと言われています）。FIAが義務付けたポップオフバルブは2.5バール制限よりかなり前にカットインする癖があり、これによりパワーが制限され、レース終了時に車に十分な燃料が残ることが多かった（チームは1987年にまったく同じ問題を経験していた）。予選とレースの両方で、ポップオフバルブが2.3バール以下で作動することが非常に多く（F1エンジニアは0.1バールあたり約20馬力に相当すると推定）、ワーウィックとチーバーはベネトン、ウィリアムズ、マーチのアトモスと戦うのに苦労し、マクラーレン・ホンダ（1988年に16レース中15レースで優勝）、フェラーリ（マクラーレンが勝てなかったレースで優勝）、ロータス・ホンダなど他の主要ターボチームに挑戦するのは困難でした。

イタリアグランプリの直前になってようやくヘイニ・マダーがポップオフバルブの問題を解決した。問題は、FIAユニットがエンジンから高すぎる位置に設置されていたために出力が低下していたことだったが、ホンダとフェラーリのエンジニアは、それぞれの工場から利用可能なリソースのおかげで、ずっと前にこの問題を解決していた。バルブをエンジンに近づけることで、マダーはワーウィックとチーバーがようやく直列4気筒ターボのパワーを生かすことができ、シーズンを通してよりもずっと前方に近づくことができた。しかし、ポップオフバルブの問題はようやく解決したが、1982年に4気筒BMWが初めてF1に登場して以来残っていたエンジンのもう一つの主な問題、つまりターボラグによるスロットルレスポンスの欠如と、それに続く電灯のスイッチのようにパワーが入るという問題は依然として残っていた。これはシーズン最後の4レース、特に狭いヘレス・サーキットで開催されたスペイン・グランプリでチームを苦しめた。ヘレスでは車が1周の間に絶えずアクセルを踏んだり離したりしており、最高のスピードよりもスロットルの反応の良さが重要だった。ワーウィックはヘレスで17位しか予選に進めず、チーバーはグリッド最後列の25位からスタートした。これは1984年のモナコ・グランプリでターボチャージャー付きV8アルファロメオで予選落ちして以来最悪の予選成績だった。

モンツァでの予選では、メガトロンエンジンがついに2.5バールの制限をフルに活用し、A10Bに乗ったワーウィックとチーバーはスタート/フィニッシュラインのスピードトラップを310 km/h (193 mph)で通過し、マクラーレン・ホンダの305 km/h (190 mph)よりも速かった。チーバーはレッティフィロのスピードトラップでも最速の200 mph (322 km/h)で通過し、トラップされたのはわずか192 mph (309 km/h)だったマクラーレンとフェラーリよりも楽に速かった。それにもかかわらず、2人のドライバーのうちでより速い5位で予選を通過したチーバー(ワーウィックはわずか0.155秒遅い6位)は、ポールポジションのアイルトン・セナ(マクラーレン)より1.686秒遅かった。主な違いはマクラーレンのダウンフォースとホンダV6の優れた加速であった。^{[2]これは、}ドイツのホッケンハイムでのわずか3レース前にマクラーレンよりも約5.8秒遅かったチーム（ワーウィック）にとっては、かなりの改善でした。

ドイツグランプリの予選中、エディ・チーバーは、サーキットの「スタジアム」セクション前のストレートで、ほぼ時速180マイル（290キロ）でクイックラップを走行中に危うく事故に遭うところだった。ホットラップで、チーバーはオスカー・ララウリのユーロブランを追い抜くために左に寄ったが、フェラーリのゲルハルト・ベルガーは自身のホットラップで2人を追い抜こうとしていたが、問題はチーバーが路面の残りを走っていたことだった。ベルガーは2つの車輪を芝生につけ、車は激しくスピンしてコースを横切り、アローズとユーロブランの間に直接飛び込んだ。高速クラッシュで2台とも自分自身も巻き込まれるのをかろうじて逃れた（幸いフェラーリはアームコにぶつからず、走り去ることができた）。^[3]

（鍵）