1988年F1世界選手権

1988 FIAフォーミュラワン世界選手権は、 FIA フォーミュラワンモーターレースの第42シーズンでした。1988年4月3日に始まり11月13日に終わる16レースシリーズで、1988年フォーミュラワン世界選手権と1988年フォーミュラワン世界選手権が同時に争われました。ドライバーズワールドチャンピオンシップはアイルトン・セナが、コンストラクターズワールドチャンピオンシップはマクラーレン・ホンダが制しました。セナとマクラーレンのチームメイトであるアラン・プロストは、 16レース中15レースで優勝しました。どちらのドライバーも優勝しなかった唯一のレースはイタリアグランプリで、フェラーリのゲルハルト・ベルガーがチーム創設者エンツォ・フェラーリの死から4週間後に感動の勝利を収めました。マクラーレンの勝利数は、16レース以上のシーズンでのみ上回られたり、同等になったりしました。彼らのコンストラクターズ選手権での獲得ポイントは199ポイントで、これは他のどのコンストラクターの3倍以上であり、 2002年まで記録であった。

1988年シーズンには、以下のドライバーとコンストラクターが参戦しました。全チームがグッドイヤー社製のタイヤを使用して参戦しました。

• 1989年からは自然吸気エンジンが義務化され、この年にはすでにターボチャージャー付きユニットに厳しい制限が課されていたため（規則の変更を参照）、4チームが新しい規則に慣れる1年の猶予を期待して、早めにエンジンを切り替えるという賭けに出ました。その中で最も有名なのは、1987年の コンストラクターズチャンピオンの ウィリアムズで、彼らは新しいジャッドCV 3.5 L V8を搭載していました。マーチとリジェも同じ選択をしました。もう1つの明白な方法は、フォード-コスワースDFZ V8を使用することでしたが、開発が1年遅れており、ベネトンは優れたコスワースDFRエンジンを使用する独占権を獲得していました。ミナルディがこの選択をしたため、コスワースエンジン搭載チームの数は合計10になりました。優れたホンダターボパワーに頼ることができなくなった今、ウィリアムズはアドバンテージを求めて、新しいウィリアムズFW12に反応性サスペンションシステムを追加しました。しかし、コンピュータ制御システムを適切に動作させるにはエンジン出力の 5% が必要であり、システムの重量も加わって、すでに出力不足だった Judd V8 はライバル車に比べてさらに鈍重になってしまいました。
• オゼッラはアルファロメオ890T V8 ターボを使い続けたが、イタリアからの工場サポートがなかったため、これを「オゼッラ V8」として再バッジした。このエンジンは約 700 bhp (522 kW) を出力し、理論上は 2 番目に強力なエンジンとなったが、1 年前のコスワースよりも遅いことがよくあった。
• ホンダの顧客であるマクラーレンとロータスは、ターボ出力の制限に対応するために特別に設計されたRA168Eエンジンを受け取りました（規則の変更を参照）。他のすべてのエンジンは以前の規則セットに従って設計されていたため、これによりホンダチームが有利になることが期待されました。これに加えて、ロータスはアクティブサスペンションシステムから離脱することで、正しい選択をしました。
• マーチ チームは、その後のキャリアで多くの成功した F1 カーを生み出すことになる新しいデザイナーを雇いました。エイドリアン ニューウェイは、チームの F1 復帰 2 年目に向けて、洗練された外観と空気力学的に優れたマーチ 881 を設計しました。
• 今年のグリッドには 3 つの新しいチームが参加しました。
  • BMS Scuderia Italia、ダラーラシャーシを使用、
  • ATSチームの元オーナーであるリアル氏^[1]と
  • ユーロブルンは、バーニー・エクレストンからブラバムチームの残党を買い取った。ブラバムチームがグリッドに立たないのは、 1961年以来初めてのことだった。BMWのターボエンジンが使用できなくなり、代替品を確保できなかったこと、そしてFIAの1988年シーズンのエントリー締め切りに間に合わなかったことなどから、チームオーナーのバーニー・エクレストンはブラジルでの開幕戦前にブラバムの撤退を発表した。

• ネルソン・ピケはウィリアムズで3度目のチャンピオンシップを獲得したにもかかわらず、チームを去った。チームメイトのナイジェル・マンセルとの激しい争いが2人の関係を悪化させた。^[2]リカルド・パトレーゼが彼の代わりとして契約した。ピケは、アイルトン・セナがアラン・プロストとチームを組むためにマクラーレンに移籍すると発表された後、席が空いたチーム・ロータスに移籍した。
• 1987年オーストリアグランプリの前に、ミナルディのドライバー、アレッサンドロ・ナンニーニがテオ・ファビに代わってベネトンに加入することが発表された。ファビはレース中、チームメイトのティエリー・ブーツェンにフラストレーションをぶつけ、何周も彼を妨害し、ブルーフラッグが出ても進路を変えなかった。
• 1987年、ジュリアン・ベイリーはイギリス人として初めてF3000レースで優勝し、 1988年にはティレルF1でドライバーを務めることになった。 ^[3]ベイリーはシーズン初めにデビューした5人のドライバーの1人だった。
• 下位チームでもさらに10人のドライバー交代があった。

• マーティン・ブランドルは1988年にウィリアムズのテストドライバーを務め、ベルギーグランプリでナイジェル・マンセルが水痘に罹患した後、彼の代わりに転倒した。^[4]イタリアグランプリでは、ブランドルがIMSAに以前から参加していたため、ウィリアムズはジャン＝ルイ・シュレッサーにデビューを依頼した。このフランス人ドライバーは、ブラジル人ドライバーが2度目に周回遅れになろうとした際に、リーダーのアイルトン・セナに衝突して悪名を馳せた。マクラーレンはスピンアウトし、母国でフェラーリが1-2フィニッシュを果たすことになった。これはマクラーレンにとって、その年唯一勝利を収められなかったレースとなった。
• 3戦連続で予選落ちしたアドリアン・カンポスは、やる気を失いミナルディを去った。チームは、1985年にもミナルディでレースをしていたピエルルイジ・マルティーニをカンポスの代わりに起用した。
• ラルースのドライバー、ヤニック・ダルマスはシーズン終盤に体調を崩した。彼に代わって鈴木亜久里が地元レースでデビューを果たした。最終戦ではピエール＝アンリ・ラファネルが代役を務め、彼自身もデビューを果たした。

オーストリアグランプリは、エステルライヒリンクの安全上の懸念、 1987年のレースが狭いピットストレートで2度再スタートを余儀なくされたこと、そしてシュテファン・ヨハンソンが練習走行中に小さなトナカイに衝突して車を破壊し、肋骨を折ったことなどから、1988年のカレンダーから外された。これによりカレンダーの再編成が行われ、伝統的にオーストリアグランプリが占めていたスロットを埋めるためにベルギーグランプリが5月下旬から8月下旬に移動され、メキシコグランプリが10月中旬から5月下旬に移動された。

カナダグランプリは1年ぶりに復活し、6月中旬に3レースの北米ツアーの第2戦として開催された。その前にはメキシコグランプリ、その翌週 にはデトロイトグランプリが行われた。

FIAは1989年からターボチャージャー付きエンジンが禁止される前に、自然吸気エンジンをより魅力的にするための戦略を1987年から継続した。^{[5] [6] [7]}

• ターボブーストは、1987 年にはすでに 4.0 bar (58 psi) に下げられていたが、2.5 bar (36 psi) に制限された。FIA は、圧力が制限を超えたときにバルブが「飛び出す」ように義務付けることでこれに対処した。これにより、ターボ パワー搭載車は前年よりも約 300 bhp (220 kW) 低い出力しか発揮できなくなった。
• ターボエンジンの燃料制限は1987年の195リットル（52米ガロン）から155リットル（41米ガロン）に引き下げられましたが、自然吸気エンジンで走行するチームはレース中に無制限の量の燃料を搭載して使用できました。

FIAはいくつかの新しい安全対策も導入した。^{[5] [7]}

• 運転者の足は車の前軸の後ろに位置する必要があります。
• サバイバルセルと燃料タンクは静的衝突試験に合格する必要があります。

• 前年に自然吸気エンジンを使用していたドライバーとコンストラクターに授与されたジム・クラーク賞とコリン・チャップマン賞は、 1989年以降自然吸気エンジンの使用が義務化されるため取り消された。
• 最初のレースには 31 人のドライバーが参加しましたが、予選に参加できるのは 30 台のみと決定されました。そのため、1970 年代後半から 1980 年代前半にかけていくつかのレースで使用されていた予選が再導入されました。1988 年は、予選本番の最初のセッションの前に、金曜日の午前中に追加セッションに 5 台の車が参加し、最も遅い車は週末の残りのレースに参加できないというものでした。
• 常任のFIAレースディレクターがすべてのレースミーティングに出席し、活動する。^{[5] [7]}

プレシーズンは非常に論争の多い時期で、チャンピオンシップに関する多くの説が飛び交っていました。ホンダエンジンがマクラーレンで成功するかどうか、フェラーリは1987年の最後の2ラウンドでゲルハルト・ベルガーが日本とオーストラリアで連続優勝した傾向を継続できるかどうか、ウィリアムズはホンダとネルソン・ピケなしで成功を続けられるかどうか、そして現世界チャンピオンのピケがホンダエンジン搭載のロータスでタイトル防衛に成功するかどうかなどです。

リオデジャネイロで行われたシーズン前テストでは、新たにアウトドローモ・インテルナシオナル・ネルソン・ピケ（旧称ジャカレパグア・サーキット）が使用され、フェラーリが1987年の最後の2レースでゲルハルト・ベルガーに勝利した好調を維持しているように見えた。ベルガーとミケーレ・アルボレートの両選手はリオのテストで他の誰よりも大幅に速いタイムを記録し、1987年のブラジルグランプリで記録されたタイムよりも速かったため、スクーデリアがFIAの義務付けによるポップオフバルブなしで車を走らせていたか、バルブを1987年の4.0バール制限に設定していたという噂が広まった。噂は説得力を持つものとなり、わずか1か月後に同じサーキットでポップオフバルブが使用される開幕戦が行われたとき、ベルガーもアルボレートも前月のテストタイムに近づくことができず、マクラーレンやロータス・ホンダに比べて最高速度が大幅に遅れていた。

シーズン最初のレースであるブラジルでは、フェラーリが唯一の完全に安定した選択肢であり、前月のリオのテストを圧倒していたため、ベルガーとアルボレート（彼がやる気を取り戻せば）の両者が真剣に競争するだろうと多くの人が同意し、ベルガーがアラン・プロストのマクラーレンに次ぐ2位となり、フェラーリにとって最速のレースラップを記録したことで、このことが裏付けられた。しかし、レース後のインタビューでベルガーは、フェラーリのV6はライバルに比べてパワーが不足しているように見えるため、フェラーリがホンダに追いつくにはやるべきことがたくさんあると警告した。また、日本での事故からナイジェル・マンセルが復活し、復帰初戦でターボなしのジャッド製エンジンを搭載したウィリアムズで最前列のポジションを獲得したことも注目に値する。マンセルのラップをさらに目立ったものにしたのは、彼のジャッドエンジン搭載のウィリアムズFW12が、長いバックストレートで時速265キロ（時速165マイル）しか出なかったことだ。マクラーレンとロータスのホンダターボは時速290キロ（時速180マイル）以上を出した。マンセルは、 1983年シーズンの開幕戦でケケ・ロズベルグがウィリアムズ・フォードで同じサーキットのポールポジションを獲得して以来、F1でターボなしのマシンで最前列に立った初のドライバーだった。

新しいチームとドライバーのうち、ユーロブルンの2台はレースへの出場資格を得たほか、アンドレア・デ・チェザリスのリアルも出場資格を得た。ルイス・ペレス＝サラのミナルディ・フォードも出場資格を得た。ジュリアン・ベイリーのティレル・フォードは出場資格を得られず、ベルント・シュナイダーのターボチャージャー付きザクスピードも出場資格を得られなかった。アレックス・カフィの改造型F3000ダラーラ・フォードは、次のレースまでに完全なF1シャーシが準備できたため、唯一のレースで予備予選を通過できなかった。

セナのマクラーレンでの初レースは、グリッド上でギアセレクターが壊れて再スタートを余儀なくされ、出だしは悪かった。このブラジル人は、ウォームアップラップの後にグリーンフラッグが振られた後にスペアカーに乗り換えたため、結局失格となった。その時点で、彼はピットからスタートして2位まで順位を上げていた。プロストは、楽々とレースを終え、サーキットを熟知していることを確信し、7年間で5度目のブラジルグランプリ優勝を果たした。最後の数周はペースを緩めて燃料を十分に補給し、ベルガーより10秒早くゴールし、体重不足にならないようにした。ワールドチャンピオンのネルソン・ピケは、ロータス・ホンダでの初レースで3位に入った。デレク・ワーウィック（アローズ-メガトロン）、アルボレート（フェラーリ）、中嶋悟（ロータス- ホンダ）がそれぞれ4位、5位、6位でフィニッシュし、ポイントはターボエンジン搭載車が独占したが、マンセルとベネトンのブーツェンとナニーニもレースの長い期間ポイント圏内を走った。

しかし、イモラでは、スティーブ・ニコルズのマクラーレン MP4/4 がチャンピオンシップを制したホンダV6 ターボと組み合わせると、別格であることが明白でした。予選では、セナとプロストはともに、3 位のピケのロータス ホンダよりも 3 秒速かったです。レースの終わりには、セナとプロスト (スタートでエンストしそうになり、フィールドがトサに到着した時には 8 位にまで落ち込んでいたため、セナには空きコースができ、プロストは 2 位に到達するのに数周を要した) がフィールド全体を周回し、チームメイトのプロストは、燃料を節約するセナからわずか 2.3 秒遅れでフィニッシュしました。確かに、マクラーレンの 2 台は、予選で他のどの車よりも速いレースラップを記録しました。残り5周でマクラーレンが周回遅れになったことは、ティエリー・ブーツェンとアレッサンドロ・ナンニーニの自然吸気ベネトンにとっては悪い知らせだった。周回遅れの車はレースを完走するための距離が短くなったため、ピケ（ロータス）とベルガー（フェラーリ）のターボは燃料を節約する必要性が減り、必要に応じてターボブーストを上げる余裕ができた。最後の5周で、ピケは（排気管のひび割れでパワーダウンしていた）挑戦的なブーツェンから引き離し、ベルガーは最終ラップでアクエ・ミネラリ・シケインの芝を刈り、ナンニーニを抜いて5位に浮上したが、ポジションを奪うためにコーナーをカットする措置は取られなかった。

予選中、1982年の 世界チャンピオンであり、自然吸気車でタイトルを獲得した最後のドライバーであるケケ・ロズベルグは、新しいルールについてのインタビューで、マクラーレンを無視すれば、ターボと「アトモス」の間でかなり競争の激しいレースになるだろうと語っていた。イモラ・サーキットは常にパワートラックと考えられていたことを考えると、FIAのターボ制限ルールにとっては朗報であり、特により速いアトモス車のドライバー、ナイジェル・マンセルのウィリアムズ・ジャッドやナニーニとブーツェンのベネトン・フォードが、ロータス・ホンダ（予選のスピードトラップを最速302km/h（188mph）で通過）、フェラーリ、アローズ・メガトロンのターボに定期的に挑戦していたが、マクラーレン（予選でトサでピケより1.5km/h遅かった）は誰の手にも届かない存在だった。流線型のローラインのマクラーレンに搭載されたホンダ V6 ターボの加速と、コーナーでのダウンフォースは他に並ぶものがない。このことと、多くの人が世界最高のドライバー 2 人を挙げた点が相まって、マクラーレンはイモラで別格の存在となった。F1 パドックや報道陣の大半は、セナとプロストが最高のドライバーではあるものの、他のドライバーより 1 周あたり 3 秒も速いわけではないことに同意した。

1976年にチームがF1に参入して以来初めて、両方のリジェがレースに出場できませんでした。過去3シーズンでフェラーリとマクラーレンで11回の表彰台を獲得したステファン・ヨハンソンは28番手しか出せず、7回のグランプリ優勝者であるルネ・アルヌー（イモラでの2回を含む18回のポールポジションも獲得）は29番手しか出せませんでした。両ドライバーとも、セナのポールタイムより8.5秒以上遅かった。リジェにとっての問題は、ジャッド製エンジンを搭載したJS31のダウンフォース不足で、ヨハンソンは乾いたトラックでもウェットコンディション用のテクニックを使わなければならないと語っていました。

多くの人^{[誰が？ ]}が予想したにもかかわらず、マクラーレンの猛攻がピークに達し、ドライバーたちがいくつかの確執を繰り広げたため、チャンピオンシップは退屈なものとはみなされなかった^{[誰によると？ ] 。}モナコでは、アラン・プロストがファステストラップを記録した後、セナはチームメイトが自分よりも速く走っていることを受け入れようとしなかった。特に、セナがプロストを 1 秒以上上回って予選を通過した後はそうだった。セナはプッシュし、ファステストラップを取り戻した後、ロン・デニスは無線でドライバーたちに事実上「落ち着く」ように指示した。残り 12 周でセナのリードは 50 秒だったからである。リズムを崩したセナは、その後、集中力が大幅に低下し、ポルティエでウォールに衝突した。セナのミスがさらに驚くべきものだったのは、彼が週末を完全に支配し、プロスト（ベルガーの3位フェラーリより1.2秒速かった）に1.4秒差でポールポジションを獲得し、レース開始からただ逃げ切ってフィールドから隠れていたことだった。

スタートでは最高のスタートを切ったものの、2速に入れずにセナとベルガーに立て続けに追い抜かれたプロストは、チームメイトが1周ごとにほぼ1秒ずつ引き離していく中、54周をかけてフェラーリを抜く方法を探した。マクラーレンはピットを過ぎて何度もフェラーリの横に並んだが、サント・デヴォートの手前で追い抜くスペースがなくなった。ついに54周目に、プロストは最終コーナーをうまく抜け出し、サント・デヴォートに入る際にベルガーを上回るブレーキングに成功した。その後、プロストはフェラーリから離れようとし、同時にセナにもプレッシャーをかけようとした。セナのクラッシュのおかげで、ベルガーはプロストに次ぐ2位に浮上し、チームメイトのアルボレートが3位となった。

セナの事故後、マクラーレンチームはその夜まで彼の姿も音沙汰もなかった。レース終了後、チームが片付けを終えるまで彼はピットに戻らなかったからだ。このブラジル人はモナコに住んでいたため、彼が完全に支配していたレースに負けたことを考えるために自宅に戻ったというのが一般的な見方だった。

メキシコでは、サンマリノの再現に近い展開となり、マクラーレンが1-2フィニッシュを果たしたが、今回はリードラップに他のドライバーは1人しかいなかった。ゲルハルト・ベルガーは4戦中3度目の表彰台を獲得し、ピケとアルボレートに「ベスト・オブ・ザ・レスト」の称号、つまり3位争いで差を縮めた。予想通り、メキシコシティの薄い空気の中ではターボ車が優勢となり、グリッドの前3列はマクラーレン・ホンダ、フェラーリ、ロータス・ホンダで分け合った。この優位性はレースでも続いた。プロスト-セナの1-2フィニッシュの後ろにはフェラーリが3-4フィニッシュし、アルボレートはチームメイトの後ろでフィニッシュ、デレク・ワーウィックとエディ・チーバーは、アローズ-メガトロンターボでレース中ずっと苦戦した後、5位と6位でフィニッシュした。ワーウィックとチーバーは後に、自分たちのレースは「とても楽しかった」と語った。

メキシコシティの高地の薄い空気の中では、ターボは最高のパフォーマンスを発揮できたが、自然吸気車は実際には約 20 ～ 25% のパワーを失っていた。このアドバンテージにより、ベルント シュナイダーのザクスピードは、フィールドで最も競争力のある車ではなかったが、グランプリ初出場にして 15 位という素晴らしい成績を収めた。しかし信じられないことに、フィールドで最もパワフルなエンジンと言われていた古い「オゼッラ V8」(1983 年に初めて登場したアルファ ロメオ 890Tのバッジを変更したもの) を搭載したニコラ ラリーニのターボチャージャー付きオゼッラは、予選落ちした。

最後の予選セッションは、ピットストレートに続くペラルターダカーブを抜けたところでフィリップ・アリオがローラをコントロールできなくなり、恐ろしいクラッシュを喫した（予選ではわずかにバンクしていたペラルターダが時速240キロ（149マイル）を超えるスピードで走行していた）。外側の縁石を乗り越えた後、車は突然右に大きく引っ張られ、コースを横切ってピットウォールに衝突し、ストレートを転がり落ちてコースを横切り、すぐに車体が崩壊し、最後にはコースの真ん中でひっくり返って停止した。驚くべきことに、アリオは無傷だっただけでなく、ラルースチームは一晩で車を修復することができ、アリオはスターティンググリッドに並ぶことができた。

最速のアトモ予選通過者、アレッサンドロ・ナニーニのベネトン・フォードは7位でフィニッシュした。レース中ずっとチームメイト同士の激しい戦いの末、チームメイトのティエリー・ブーツェンのすぐ前でフィニッシュしたイタリア人ドライバーは、これほど長時間激しく運転したことがなかったため、右足の神経が圧迫されてひどい痛みを感じながら、ポイントなしでレースを終えた。

ホンダとマクラーレンの1-2フィニッシュは裏目に出た。ネルソン・ピケと中嶋悟の両名がホンダのエンジンのトラブルで完走できなかったのだ。

スポンサーシップの紛争により1987年にカナダでのレースが行われなかった後、F1は1988年のカナダグランプリでジル・ヴィルヌーヴ・サーキットに戻った。サーキットは1986年の最後の訪問以来変更されており、ピットがサーキットの反対側の端に移転され、新しい施設はチーム自身など関係者から概ね承認された。カナダでは再びマクラーレンの猛攻が繰り返され、今回はブーツェンのベネトンがリードラップにいる唯一の他の車であり、50秒遅れていた。カナダでは、2人のマクラーレンドライバーによる最初のトラック上でのトップ争いが見られた。プロストがスタートで勝利し、19周目までリードしていたが、レパングルヘアピンのブレーキングでセナが彼を追い抜いた。その後、ブラジル人はチームメイトから5秒差で勝利

ネルソン・ピケの失望のシーズンは、ロータス・ホンダでマクラーレンに1周遅れの4位で終わったことで続いた。6位で予選を通過した後、現世界チャンピオンは元チームメイトのナイジェル・マンセルのウィリアムズ・ジャッドに早々に追い抜かれ、その後、AGSフォードのフィリップ・ストライフと何周も戦い続けたが、41周目にフランス人ドライバーはサスペンションの故障に見舞われた。

デトロイトでも同じことが繰り返されたが、今回は3位のブーツェンがリードラップに留まることができず、セナが2回連続、デトロイトでは3回連続で優勝し、マクラーレンとホンダが6戦中6勝を挙げた。プロストは38.7秒差で2位となった。ブラジル以来初めて、マクラーレン以外の車が最前列に並んだ。ゲルハルト・ベルガーはセナ（自身最多の7回連続ポールポジションを獲得）に次ぐ2位、アルボレートは3位、プロストはカレンダーで最も苦手なトラックでグリッド4位にとどまった。これがF1デトロイトグランプリとして最後となり、臨時の市街地サーキットはFIAの最低ピット要件を満たさなかった。

ポール・リカールで開催されたフランスGPでは、再びマクラーレンが1-2フィニッシュを果たした。今回はプロストが地元グランプリでドライバーを務め、フェラーリがそれに続いたが、今回はアルボレートがベルガーをリードし、このイタリア人ドライバーはマクラーレンに周回遅れにならなかった唯一のドライバーだった。ピケは2速を失ったにもかかわらず素晴らしいレースを展開し、5位でフィニッシュした。1988年初めて、アイルトン・セナはポールポジションを獲得できなかった。フランスでは、フランスの英雄プロストがチームメイトにほぼ0.5秒差で予選最速となった。レースではマクラーレンの間で今シーズン2度目の真の戦いが繰り広げられ、超高速のクールブ・ド・シーニュで、アレックス・カフィのダラーラとピエルルイジ・マルティーニのミナルディにセナが一瞬阻まれたが、プロストが勇敢な追い抜きを見せてトップに立った。

チームのホームグランプリでは、リジェはルネ・アルヌー（レースの翌日に40歳になった）とステファン・ヨハンソンのどちらもレースに出場できない という恥辱を味わった。

シルバーストーンで行われた雨のイギリスグランプリで、ナイジェル・マンセルは7戦連続のリタイアの後、アトモス車でシーズン初の2位を獲得して皆を驚かせた。この結果は、ドライバー（というよりは車）の年間を通しての精彩を欠いたパフォーマンスにもかかわらず、いまだにマンセルマニアにとりつかれた大勢のイギリス人ファンを間違いなく喜ばせた。セナが優勝し、表彰台を飾ったのはナンニーニで、シルバーストーンがアトモス車にとって異例の好レースであることを証明した。シルバーストーンでは、フェラーリのゲルハルト・ベルガーがポールポジションを獲得し、マクラーレン以外で唯一のポールポジションを獲得した。また、アルボレートが2位に予選を通過したため、マクラーレンの両車が予選を突破した唯一の機会でもあった。

マンセルのレースは、金曜日の予選後にチームがウィリアムズ FW1​​2で使用していた「リアクティブ サスペンション」を捨て、代わりに従来のサスペンションを取り付けたことで、有利に進んだ。チームのテクニカル ディレクターのパトリック ヘッドは、この作業を「ちょっとしたお粗末」と評したが、新しいサスペンションによってマシンは生まれ変わり、マンセルとチームメイトのリカルド パトレーゼは今シーズン初めて自信を持ってレースに臨むことができた (金曜日の予選後、パトレーゼは暫定ポールポジションのアルボレートより約 21 秒遅い 30 位と最下位だった)。

プロストはひどいスタートを切り、1周目の終わりには9位にまで後退。BBCの解説者で1976年ワールドチャンピオンのジェームス・ハントは、2周目には早くも彼のホンダエンジンがひどく失火していると指摘した。その後、プロストはウッドコートに入る前にチームメイトに周回遅れとなり、この動きでセナが初めてベルガーからリードを奪った。プロストは24周目にエンジンの失火とハンドリング不良を理由にリタイアし、シーズン初のDNFを喫したが、1週間前のフランスでの勝利とはまったく対照的に、フランスのマスコミから攻撃を受け、その多くは彼が単に諦めたと感じていた。

マクラーレンはシーズン最初の8レースで優勝し、プロストとセナはそれぞれ4勝を挙げて圧倒的な強さを見せた。プロストは54ポイントでチャンピオンシップをリードし、セナは48ポイント、ゲルハルト・ベルガーは21ポイントだった。マクラーレンは102ポイントを獲得し、2位のフェラーリに68ポイント差をつけ、コンストラクターズ・チャンピオンシップを圧倒していた。

ドイツでは今年の傾向が復活し、ホッケンハイムの長いストレートでターボの恐るべき強さが示され、マクラーレンとフェラーリに次いでリードラップを走った唯一のアトモスカーはカペリの マーチだった。カペリは予選中にシーズン最速の「アトモス」スピードトラップを記録し、ジャッドV8がマーチ881を時速312km (194 mph) まで押し上げたが、これはマクラーレンの時速333km (207 mph) やフェラーリの時速328km (204 mph) より大幅に遅かった。ポップオフバルブが2.5バールの制限ではなく、定期的に約2.3バールでカットインするため、メガトロンターボのパワーを活用できず、デレク・ワーウィックとエディ・チーバーのアローズA10Bは苦戦し、時速315km (196 mph) 程度でしかトラップできなかった。

ゲルハルト・ベルガーは予選で高速スピンを喫したが、生き残った。彼のフェラーリは、トラックのスタジアムセクション前の最終ストレートで、オスカー・ララウリのユーロブランとエディ・チーバーのアローズを追い抜こうとしていた。ベルガーは両車を追い抜こうと左に行ったが、チーバーもララウリを追い抜くために同じようにしており、アメリカ人は道路の残りを走っていた。ほぼ時速280キロ（174マイル）で、フェラーリは左輪を芝生につけ、アローズとユーロブランの間でスピンした。幸運にも、ララウリはその時巡航していただけだったので、スピンしたフェラーリを避けることができた。ベルガーは、車がトラックの反対側のバリアに衝突する前になんとか車を停止させた。

2回連続のウェットレースで、セナがプロストから勝利を奪い、ベルガーは表彰台の最下位となった。アレッサンドロ・ナニーニはベネトン・フォードV8でキャリア初のファステストラップを記録した。イタリア人のナニーニは、壊れたスロットルブラケットを修理するためにピットインしなければならなくなり、4周を走行して20位近く後退したが、怒りながら残りのレースを全開で走り、プロストが次に記録したベストタイムより1.856秒速いタイムを記録した。ディフェンディングワールドチャンピオンのネルソン・ピケは、レースをスリックタイヤでスタートするという奇妙な決断をした。これは誤った選択であることが判明し、彼のロータスはウェット路面でアクアプレーニングを起こし、1周目のオストクルベシケインに入る際にタイヤバリアを叩いた。ラルースのドライバー、フィリップ・アリオーは後にピケのミスを繰り返した。彼はわずか8周後にウェットタイヤからスリックタイヤに交換し、セナに周回遅れにされた際にコースアウトし、ロータスが衝突したのと同じタイヤバリアにアクアプレーニングを起こして突っ込んだ。ピケのロータスと同様に、アリオットのローラもリアサスペンションが損傷してその場から離脱した。

続くハンガリーグランプリでは、セナは24回目のポールポジションを獲得し、伝説のチャンピオンであるジム・クラークとファン・マヌエル・ファンジオに次ぐ3番目に高いポールポジションを獲得した。予選での好成績に続き、チームメイトのプロストにわずか0.5秒差で勝利した。これはセナにとって今シーズン6度目の優勝であり、3連勝だった。プロストはわずか4勝だった。

ナイジェル・マンセルは水疱瘡に苦しんでいたにもかかわらず、ブラジルの開幕戦以来初めてフロントロースタートを獲得した。狭く曲がりくねったハンガロリンクで、トップ7のうちターボエンジン搭載車はマクラーレンのみで、プロストは7位に後退した。マンセルはスタートで優位に立ち、一時はリードしたが、第1コーナーの前にホンダのターボのパワーが効き、セナがトップに躍り出た。マンセルとチームメイトのリカルド・パトレーゼはセナにプレッシャーをかけ、12周目にマンセルがウィリアムズをスピンさせ、4位に後退。その後パトレーゼはセナからリードを奪おうとしたが、エンジントラブルで後退を余儀なくされ、最終的には6位でフィニッシュした。

プロストのレースは予選よりも良く、またもやスタートが遅く、オープニングラップを終えた時点で9位だったが、47周目にセナに次ぐ2位まで順位を上げた。49周目には、ピットストレートで息を呑むような動きでセナからトップを奪い、セナだけでなく周回遅れのヤニック・ダルマスとガブリエーレ・タルクィーニもパスした。残念ながら、スピードが急上昇したせいで第1コーナーでコースアウトし、セナに下から飛び込まれて再びトップを奪われてしまった。その時点からプロストのマクラーレンは振動を起こし、セナから後退したが、レース終盤で再び追い上げ、フィニッシュ時にはわずか0.5秒差でフィニッシュした。ベネトンのティエリー・ブーツェンは、再び「ベスト・オブ・レスト」でフィニッシュし、マクラーレンから30秒遅れでフィニッシュしたが、フォードDFRの排気管が壊れてパワーが落ちたため、レースは不利となった。ポイントを獲得したのは、ベルガー、グージェルミン、パトレーゼの3名だった。レース中ずっと続いたバトルの末、ロータスの2人はそれぞれ7位と8位でポイント圏外となり、中嶋悟はより名声のあるチームメイトよりも上位でフィニッシュしたことで称賛を浴びた。中嶋とピケはマクラーレンから3周遅れでフィニッシュした。

1988年のベルギーグランプリはプロストに一つのことを示した。最後の最後でセットアップを変えてはいけないということだ。その年を通して、プロストの優れたセッティング感覚はチームメイトに気づかれただけでなく、真似された。セナはこれまで毎レースプロストのセッティングを使用しており、スパでのレースも例外ではなかった。このことがプロストを苛立たせ、彼はポールポジションのセナに対して優位に立てるよう、最後の最後でエアロセッティングを変更した（ストレートとスタヴロからバスストップシケインまでのロングランでより速く走れるようにウイングを少なくした）。スタートではセナがホイールスピンを起こした後プロストがリードしたが、1周目ではダウンフォースの大きいセナがオー・ルージュで明らかに速かった。チームメイトよりもウイングを多く使って走行していたにもかかわらず、セナはケメルストレートでプロストのスリップストリームに入り、レ・コンブでは簡単にブレーキングで彼を追い抜いた。そこからセナは着実にチームメイトを引き離し、チームメイトは最後の瞬間にセッティングを変更した後、マシンのバランスに不満を抱いていた。そして30秒差で楽々と勝利を収めた。3位と4位はベネトンの2台が占めたが、レース終了後かなり経ってから、違法燃料の使用により両車とも失格となった^[8]（実際、失格はシーズン終了後まで判明しなかったため、ほとんどの出版物ではベネトンが3位と4位でフィニッシュしたと報じた）。これにより、イヴァン・カペリはF1で初の表彰台を獲得した。マクラーレンの1-2フィニッシュはポイント差が大きくなり、フェラーリはコンストラクターズ選手権でマクラーレンを捕まえるチャンスを失い、記録に残る最も早いコンストラクターズ選手権での勝利の1つをマクラーレンが獲得したことを意味した。

ハンガリーでレースをした後、医師の指示に反してナイジェル・マンセルは病気のためベルギーグランプリを欠場せざるを得なくなり、マーティン・ブランドルが代わりに出場した。ブランドルはF1で4年間過ごした後、1988年の世界スポーツカー選手権でトム・ウォーキンショー・レーシングからV12 ジャガーXJR-9を運転していた（ブランドルはその選手権で優勝した）。ブランドルは予選12位、そして雨の予選2回目で実際に最速となり、かつてのイギリスF3のライバルであるセナから1周遅れの7位でフィニッシュした。

ベルギーグランプリの2週間前、F1は最も有名で愛された人物の一人を失った。フェラーリとそのF1チーム、スクーデリア・フェラーリの創設者であるエンツォ・フェラーリが、8月14日に90歳で亡くなった。チーム創設者の死後初のレースで、ベルガーとアルボレートはそれぞれ3位と4位で予選を通過し、アルボレートはケメルストレートのスピードトラップを312 km/h (194 mph)で最速で通過した。しかし、レースでは両者ともDNFとなり、ベルガーは11周目に燃料噴射トラブルでリタイアし、アルボレートは35周目にエンジンがブローした。

イタリアグランプリの前に、プロストは、マクラーレンが16回の優勝のうち16回を完璧に勝ち取る可能性が非常に高いので、どちらのマクラーレンドライバーが最も多くの勝利を収めたかで勝者を決め、両方が8勝した場合は、2位の順位で決めるだろうと語ったと伝えられている。当時、プロストは勝利数こそ少なかったものの、2位の順位はプロストの方が多かった。つまり、セナの7勝に対して4勝のプロストは、セナにあと1回しか勝たせられないということだった。

モンツァもまた高速サーキットであり、マクラーレンが優勢なレースとなり、両者が最前列を占め、再びフェラーリの2台が後ろに続いた。レースは、セナがスタートからリードし、プロストがすぐ後ろを追うといういつも通りの展開となった。プロストはスタートでは実際に勝利していたが、1速から2速にギアを変えた際にホンダエンジンが失火し始め、レティフィーヨシケイン手前でセナに追い抜かれてしまった。セナが2秒リードしていた1周目の終わりに、プロストは失火がひどいためレースを完走できないと正しく判断し、ターボブーストを最大にして追撃した。しかし、51周中35周目にホンダエンジンがついにブローし、プロストのチャンピオンシップの望みは消えたかに思われた。ティフォシは、ドライバーが2位と3位に移ると歓声を上げたが、セナから30秒ほど遅れていた。ホンダは、主なライバル（フェラーリ）のホームトラックでエンジンの1つが切れるという恥をかいた。しかし、マクラーレンにとって不運なことに、プロストは、トップの座を維持したいというセナの欲求から、燃料を使いすぎさせてしまった（ピットには、元ロータスのチームボスであるピーター・ウォールを含む多くの者が、セナは事実上プロストに騙されていたと信じており、燃料を使いすぎているのであればプロストも同様に燃料を使いすぎていることに気付くべきだったが、プロストは通常​​そんなことはしない）。このため、セナは完走を確実にするために最後の16周でペースを落とさざるを得なくなり、フェラーリは、プロストがリタイアした時点で30秒あったギャップを、残り2周で5秒強にまで縮めることができた。セナは、体調不良のナイジェル・マンセルの代役として ウィリアムズのジャン＝ルイ・シュレッサーに追いついた。

フェラーリが迫っていることを知っていたセナは、その後に続く長くて速いカーヴァ・グランデを待つ代わりに、レッティフィロ・シケインでシュレッサーのウィリアムズの下に飛び込んだ。セナはいつものラインでコーナーを抜け、シュレッサーは彼にスペースを与えるために車線を変えた。ウィリアムズはサーキット端の砂ぼこりとビー玉でブレーキをロックし、大きく滑った。その後、シュレッサー（有名なラリードライバーで、こうしたことに慣れていた）はコントロールを取り戻し、ウィリアムズを旋回させてサンドトラップを回避したが、セナがこのフランス人にサーキットに復帰するスペースを与えていなかったことがわかった。ウィリアムズはマクラーレンの右後輪に正面衝突し、後部サスペンションを壊して、マクラーレンが完璧なシーズンを勝ち抜く望みを打ち砕いた。#12マクラーレンが縁石に乗り上げてレースから脱落すると、ティフォシ（抗議デモ）が勃発した。ゲルハルト・ベルガーとミケーレ・アルボレートは、1位と2位につけ、フィニッシュまでわずか0.5秒差でフィニッシュした。この勝利は、エンツォ・フェラーリの死後初のイタリアグランプリだったという事実によって、感動的なものとなった。両ドライバーとチームは、この勝利を「老人」に捧げた。このレースは、マクラーレンの完璧な1年における唯一の失敗であり、唯一のダブルリタイアとなった。

アローズは、エンジンの第一人者ヘイニ・マダーがついにメガトロンエンジンのポップオフバルブ問題を解決し、ホンダやフェラーリのエンジンに匹敵するパワー（約640 bhp（477 kW））を実現した。アローズは3位と4位でフィニッシュし、チーバーはデレク・ワーウィックにわずか0.6秒差で最後の表彰台を獲得した。これは、 1982年にブラバムチームによってF1に導入された古いBMW M12エンジン（1987年にメガトロンに改名）を搭載した両アローズにとって最後の表彰台となった。フルパワーが使えるようになったことで、チーバーは予選中にアローズA10Bを200 mph（322 km/h）まで押し上げ、192 mph（309 km/h）で計測されたマクラーレンとフェラーリを楽々と上回った。

続くポルトガルでのグランプリは、レース中ずっとハンドリングのトラブルに悩まされたアイルトン・セナを除く全員にとってエキサイティングなレースとなった。セナは6位でフィニッシュし、プロストは今年5度目の優勝を果たしてチャンピオンシップの首位を奪還した。マーチのドライバー、イヴァン・カペリは見事な2位でキャリア2度目の表彰台を獲得し、ブーツェンは再びベネトンで3位に入った。レースの最初のラップを終えると、今年2度目のポールポジションを獲得したプロスト（最終セッションの早い段階でタイムを出し、その後はセッションの残りをジーンズとTシャツ姿でマクラーレンのピットでくつろぎ、ブラジル人ドライバーに自分を負かすよう挑発するような心理的策略をセナに仕掛けた）は、ストレートでチームメイトを追い抜いてトップに立つためにセナのスリップストリームから抜け出した。有名な光景では、セナは時速280キロ（174マイル）を超える速度でチームメイトをピットウォールに押し込みそうになったが、レースの勝者にとっては喜ばしいことではなかった。これは、プロストがセナをブロックしようとし、スタートが中止された際に彼を芝生の近くに押し込んだ後のことだった。

スペイングランプリでは、プロストはシーズン6勝目を挙げた。これもまた、セナの8勝目――3度のチャンピオンシップのうち最初の優勝を確実にする――を遅らせようとする試みだった。ポルトガルと同じく、セナは燃料計のトラブルとエンジンのオーバーヒートに苦しみ、4位を獲得できたのは幸運だった。ナイジェル・マンセルはイギリスグランプリでの活躍を倍増させ、さらに6ポイントを獲得した。彼は序盤に2位に浮上し、プロストを本気で脅かすことはなかったが、47周目にタイヤ交換のためにスローストップしただけで、レース後半にこのイギリス人がフランス人ドライバーにプレッシャーをかけるのを防いだ。アレッサンドロ・ナンニーニは、ベネトンで安定したレースを展開し、3位でフィニッシュし、引き続き感銘を与えた。

予選中、グランプリで最も経験豊富なドライバー、リカルド・パトレーゼは、ジュリアン・ベイリーのティレルのブレーキテストを行ったとして 1 万ドルの罰金を科せられた。ティレルがウィリアムズの車体に衝突し、空中に飛び上がり、コースから外れて砂利道に落ちたパトレーゼの行為は、パドックの人たちから広く非難された。匿名のドライバーの 1 人は、「彼に罰金を科してもらいたい。この業界では、実際に起こそうとしなくても、事故による衝突は十分ある」と語ったと伝えられている。

日本での最後から2番目のラウンドで、またもやタイトルが決定した。今回は週末の始まりではなく終わりだった。プロストは素晴らしいスタートを切り、一方セナは失速したが、幸運にも鈴鹿のグリッドが傾斜していたため、スタートが楽になった。セナはこのレースで失うものは何もなく、得るものばかりだとわかっており、ここでチャンピオンシップを決定づけられることもわかっていた。ラップの終わりまでに、彼はすでに6つポジションを上げ、4周目には4位につけていた。トップ6の車はすべて非常に接近しており、雨が降り始めるとプロストも降り始めた。カペリはこのチャンスをつかみ、4年以上ぶりにグランプリでトップに立った自然吸気車となり、マーチチームを興奮させた。残念ながら、このチャンスは長くは続かず、彼の電子機器が最終的に故障した。その頃、セナはプロストのすぐ後ろに迫っていた。プロストは雨が嫌いで、彼のギアボックスの故障はブラジル人のチャンスをさらに高めただけだった。 2人が後方のドライバーを周回しようとしたとき、プロストがデ・チェザリスに追いつかれたため、セナが追い抜いてトップに立ち、3周連続でファステストラップを記録し、新たなラップレコードを樹立した。セナは今や他のドライバーたちの先頭に立ち、世界チャンピオンになるところだったため、レースを止めるよう合図した。しかし、レースは最後まで走りきり、ホンダは1-2フィニッシュを喜んでいた。一方、プロストは苦々しい思いを抱きながらも、セナがチャンピオンにふさわしいドライバーであることをすぐに受け入れた。

ホンダエンジン搭載車以外では、日本のファンが初めて応援する地元ドライバーが2人いた。ラルース・チームで病に倒れたヤニック・ダルマスの代役を務めていたのは、日本のF3000チャンピオン、鈴木亜久里だった（ダルマスは後にレジオネラ病と診断された）。鈴木は中嶋悟とともに当時F1で唯一の日本人ドライバーとなった。多くの悪評を浴びた中嶋は、最初の練習走行のわずか30分前にその日の朝に母親が亡くなったことを知ったにもかかわらず運転し、ミーティングで賞賛された。この奮起した日本人ドライバーは、予選初日に世界チャンピオンのチームメイトであるピケよりも速く、2回目のセッションではブラジル人のタイムに1000分の1秒まで匹敵した。

マクラーレンは今シーズン12回目の1-2予選を獲得し、セナは今年13回目のポールポジションを獲得し、またもや最後の予選ラップで文字通りプロストのタイムを破るという土壇場での活躍を見せた。2014年シーズンまで最後のターボF1レースでは、ベルント・シュナイダーがザクスピードで予選落ちし、ニコラ・ラリーニはオゼッラで予選落ちした。ウィリアムズでの最初の在籍期間の最後のレースでリラックスしたナイジェル・マンセルは3位で予選を通過したが、リカルド・パトレーゼとマンセルは練習走行と予選を通してブレーキトラブルに悩まされており、アデレード・ストリート・サーキットは3回のレースの歴史の中でブレーキに厳しいことで有名だったため、レースに臨むにあたって自信はなかった。

レース前、ゲルハルト・ベルガーはプロストとセナの両者に、ターボにとって最後のレースなので、自分は「全力で」フルターボブーストでレースを走るつもりだと伝えた。マクラーレンの後ろでただのんびりしているよりも、先頭に立ってスタートする方が良いと考えたのだ。言葉通り、ベルガーはエンジンのターボブーストを最大限に使ってレースをリードし、14周目にプロストを抜いてトップに立った。しかし、25周目にルネ・アルヌーとクラッシュしたため、彼のレースはあと9周しか続かなかった。その後、レースはマクラーレンの実力を示す展開となったが、レース後半、ほぼ最初からギア選択に問題を抱えていたセナをネルソン・ピケが一時的に脅かした。ウィリアムズのブレーキに対するマンセルの恐怖は、ブレーキが残っていないという理由だけで65周目にスピンしてバリアに突っ込んだときに現実のものとなった。当時、彼はパトレーゼのすぐ前の4位にいたが、900メートルのブラバムストレートでホンダのパワーを駆使して元チームメイトを抑え込んだピケに本格的に挑戦することはできなかった。

プロストはアデレードでも優勝し、地元出身のセナと前チャンピオンのネルソン・ピケをリードして、F1初のターボ時代の最終戦でホンダターボにふさわしい1-2-3フィニッシュをもたらした。オーストラリアでのセナに対するプロストの勝利は、ブラジル人ドライバーよりも合計11ポイント多いものだったが、カウントされたのは上位11回の得点のみで、セナは8回の優勝と3回の2位で合計90ポイント、プロストは87ポイントだった。プロストはセナがチャンピオンシップ優勝に値したことに同意したが、^{[出典が必要]} 1990年代の得点システムの支持者となり、最終結果にはすべての結果がカウントされ、優勝者は9ポイントではなく10ポイントを獲得することになった。

驚くべきことに、アラン・プロストは1988年に完走した14レースのうち、7回の優勝と7回の2位を記録したが、それでもチャンピオンシップに勝つには十分ではなかった。彼の勝利数の合計は、彼自身が1984年に樹立したシーズン記録（ジム・クラークは1963年に7レースで優勝）に並んだものだった。当時、彼はマクラーレンのチームメイトだったニキ・ラウダにワールドチャンピオンシップを奪われていた。しかし、5勝を挙げ、定期的にポイントを獲得して3度目のチャンピオンシップを獲得したラウダとは異なり、勝利数記録は8勝で終えたセナのものとなった。セナはまた、年間で13回最速タイムを記録してシーズン1回のポールポジション獲得記録を樹立し、偉大なジム・クラークが保持していた記録にわずか4回差の29回のポールポジションでシーズンを終えた。

アデレードで、FOCA の代表であるバーニー・エクレストンは、マクラーレンが実際に行ったことは、彼らの通常のプロの仕事に過ぎず、特に特別なことは何もしていないと述べてシーズンを総括した。ホンダのターボで、彼らは明らかに最高のエンジンを持っていたし、セナとプロストという最高のドライバーを 2 人持っていた。問題は、ほぼすべての他のチームが標準を大きく下回るパフォーマンスを示し、マクラーレンがほとんど挑戦されなかったことだ。彼はその後、ブラバム(彼がユーロブルンのオーナーであるウォルター・ブルンに売却した) が F1 に戻ってくる ため、マクラーレンを含むすべてのチームが1989 年にパフォーマンスを上げなければならないと冗談交じりに付け加えた。

マクラーレン ホンダの車が 1988 年の F1 シーズンをかつてないほど支配していた一方で、ターボ車のブーストと燃料タンクのサイズを制限する FIA の規則により、自然吸気車が再び競争に加わるという望ましい効果が生まれました。これは、ブラジルとハンガリーでナイジェル マンセルが最前列でスタートしたこと、および非ターボ車が 3 回 2 位、8 回 3 位に入ったことで示されました。また、非ターボ車が表彰台に上がったときは、そのたびに、その車より上位でフィニッシュしたのは、すべてを征服したマクラーレン ホンダの車だけでした。

上位 6 名にポイントが与えられました。ドライバーズ チャンピオンシップではベスト 11 の結果がカウントされ、コンストラクターズ チャンピオンシップでは全ラウンドがカウントされました。

括弧なしの数字はチャンピオンシップポイント、括弧内の数字は合計獲得ポイントです。ポイントは次のシステムで付与されます。

^†ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。

* チャンピオンシップにカウントされるのは、ベスト11の結果のみでした。^[10]プロストは年間105ポイントを獲得しましたが、チャンピオンシップにカウントされたのは87ポイントのみでした。セナは94ポイントを獲得し、そのうち90ポイントはより多くのレースに勝利したことによりチャンピオンシップにカウントされました。したがって、セナは年間を通じて最も多くのポイントを獲得したわけではありませんが、ワールドチャンピオンになりました。

1988年シーズンには、世界選手権にはカウントされないボローニャモーターショーでのF1インドアトロフィーという1つのイベントも含まれていました。

• 1988 年のフォーミュラ 1 の結果と画像は f1-facts.com をご覧ください