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アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（報告記号ATSF ）は、サンタフェ鉄道またはAT&SFと呼ばれることが多く、 1859年から1996年の間、米国最大のクラス1鉄道の1つでした。[ 2 ]
サンタフェ鉄道は複合一貫輸送の先駆者であり、時期によって航空会社、短命に終わったサンタフェ・スカイウェイ、サンタフェ鉄道のタグボートを運営していた。[ 3 ]バス路線は鉄道でアクセスできない地域への旅客輸送を拡大し、サンフランシスコ湾のフェリーは旅行者が西へ向かって太平洋まで旅を続けることを可能にした。AT&SFは、映画『ハーヴェイ・ガールズ』 （1946年）のためにハリー・ウォーレンとジョニー・マーサーが書いた人気曲「アッチソン、トピカ、サンタフェ」の題材となった。
同鉄道は1996年12月31日にバーリントン・ノーザン鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道となったことで、正式に独立した運営を停止した。
この鉄道は、カンザス州のアチソンとトピカ、ニューメキシコ州のサンタフェを結ぶために、1859年2月に認可されました。鉄道は1873年にカンザス州とコロラド州の州境に到達し、1876年にはコロラド州プエブロに到達しました。鉄道はサービスの需要を創出するために、不動産事務所を設立し、線路敷設のために議会から与えられた土地の払い下げによって農地を販売しました。 [ 2 ]
鉄道建設当初、線路の多くはサンタフェ・トレイルの荷馬車の轍の上に直接敷設された。1869年、同社初の本社ビルがトピカに建設された。このビルは旅客駅と貨物駅としても機能した。1871年に路線がカンザス州ニュートンまで延伸されると、鉄道はテキサスの牛追いルートの終点として、安定した収入源を確保するため、主要な牛輸送業者となった。
サンタフェ市へのサービス提供を目的として設立されたにもかかわらず、鉄道は山岳地帯の技術的な困難さからサンタフェを迂回することを選択した。1880年[ 4 ] 、ニューメキシコ州ラミーからの支線がサンタフェ鉄道を20マイル先の同名の都市まで延伸した[ 5 ] 。デミングでサザン・パシフィック鉄道と接続を続けた。
このシステムは最終的に支線がカリフォルニア、アリゾナ、テキサス、ニューメキシコ、コロラド、カンザス、ミズーリ、オクラホマ、ルイジアナ、イリノイへと拡張された。1880年にアトランティック・アンド・パシフィック鉄道の西部を買収することでアリゾナとカリフォルニアに到達し、1887年にはシカゴ・アンド・セントルイス鉄道を買収することでシカゴに到達した。1887年までにシカゴからロサンゼルスまでの本線が完成し、国内で最も重要な鉄道の一つとなり、中西部とメキシコ湾、太平洋を一つの企業で直接結ぶ数少ない鉄道の一つとなった。主な路線は以下の通りである。
カンザス州トピカの主要なバックショップは、1860年代に初めて設立されました。元のショップは1878年にセワード通りの南側に移転し、1902年に修理能力を2倍にするために拡張されました。ニューメキシコ州アルバカーキのショップは1880年に建設され、1925年に大幅に拡張されました。もう1つのショップは1886年にカリフォルニア州サンバーナーディーノに設立されました。テキサス州の鉄道車両を維持するために、4番目の主要なショップ施設が1899年にテキサス州クレバーンに建設されました。[ 6 ]
物理的な衝突は2年間にわたる武力紛争へと発展し、ロイヤル・ゴージ鉄道戦争として知られるようになった。連邦政府の介入により、1880年2月2日にいわゆる「ボストン条約」という形で法廷外での和解が成立し、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道は路線の完成とサンタフェ鉄道へのリースが認められた。
カンザス州とコロラド州東部を横断する鉄道建設は、自然の障害がほとんどなかったため容易だったが、人口密度が低かったため、鉄道会社は経済的にほぼ不可能だと判断した。そこで、同社はこの地域に不動産事務所を設立し、1863年に連邦議会から付与された土地にカンザス州全域で入植を促進した。
サンタフェ鉄道は、1886年にパンハンドル・アンド・サンタフェ鉄道の建設を開始し、 1887年にガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道を買収することでテキサス州に進出した。1891年にはサンフランシスコ・アンド・サンホアキンバレー鉄道を買収し、サンフランシスコに到達した。1901年にはグランドキャニオン支線を完成させた。1906年には南カリフォルニア鉄道の資産を取得し、 1911年にはサンタフェ・プレスコット・アンド・フェニックス鉄道を買収してフェニックス支線を獲得した。
1928年、サンタフェ鉄道はカンザスシティ・メキシコ・アンド・オリエント鉄道を買収した。
1955年3月29日、この鉄道会社はディズニーランドのアトラクションを後援する多くの企業の1つとなり、1974年までディズニーランドのすべての列車と駅の5年間のスポンサーとなった。 [ 7 ]
1960年、AT&SFはトレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道（TP&W）を買収し、その後、その半分の権益をペンシルベニア鉄道（PRR）に売却した。TP&Wはアイオワ州フォートマディソン近郊（イリノイ州ロマックス）からイリノイ州を東へまっすぐ横断し、インディアナ州エフナー（イリノイ州とインディアナ州の州境）でPRRと接続し、2つの路線間の交通のためにシカゴを迂回するルートを形成した。TP&Wのルートは1976年以降コンレールが開発した交通パターンと合わなかったため、AT&SFは残りの半分を買い戻し、1983年にTP&Wを合併し、1989年に独立路線に売却した。[ 8 ]
AT&SFは1980年代に合併交渉を開始した。サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道（SPSF）は、サザン・パシフィックとAT&SFの親会社間の合併案 として1983年12月23日に発表された。両社の統合の一環として、サンタフェ・インダストリーズとサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーが所有するすべての鉄道および非鉄道資産は、サンタフェ・サザン・パシフィック・コーポレーションという持株会社の管理下に置かれた。その後、州際通商委員会（ICC）は、重複する路線が多すぎるという理由で合併を却下した。[ 9 ] [ 10 ]
両社は合併が承認されると確信していたため、機関車や非営業用車両を新しい統一塗装で塗り替え始めた。サザン・パシフィック鉄道はリオ・グランデ・インダストリーズに売却されたが、SPの不動産はすべて新会社カテルス・デベロップメント・コーポレーションに統合され、カリフォルニア州最大の民間地主となった。サンタフェ鉄道は引き続きその所有者であった。1980年代初頭、ネバダ州バトルマウンテンの西、州間高速道路80号線沿いのサンタフェ鉄道（旧SP）所有の土地で金が発見された。サンタフェ・パシフィック・コーポレーション（サンタフェとサザン・パシフィックの名称の類似性）がこれらの土地を開発することになっていた。これらの土地は、バーリントン・ノーザンとの合併に備えて1997年にニューモントに売却された。その後、カテルスはユニオン・パシフィック鉄道のロサンゼルス・ユニオン旅客ターミナル（LAUPT）の権益を買収した。[ 8 ]
1995年9月 22日、AT&SFはバーリントン・ノーザン鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道（BNSF）が設立されました。両社の合併に伴う課題としては、共通の運行指令システムの確立、AT&SFの非組合員運行指令員の組合化、AT&SFの列車識別コードの全面的な導入などが挙げられます。両社は 1996年12月31日に正式にBNSFとなるまで、別々の運行を維持しました。
AT&SFは20世紀前半の旅客列車サービスで広く知られていました。AT&SFは旅客鉄道旅行に多くの革新をもたらしました。その中には、スーパーチーフ号の「プレジャードーム」 （1951年の導入時には「シカゴとロサンゼルスの間の唯一のドームカー」として宣伝されました）や、エルキャピタン号の「ビッグドーム」ラウンジカーと2階建てハイレベルカーがあり、これらは1954年に営業運転を開始しました。この鉄道会社は、ノーザンパシフィック鉄道とユニオンパシフィック鉄道の例に倣い、1891年に旅客列車に食堂車を追加した最初の鉄道会社の1つでした。AT&SFは食堂車またはシステム全体に戦略的に配置された多数のハーベイハウスレストランのいずれかで食事を提供しました。[ 2 ]
一般的に、特定の列車の両方向で同じ列車名が使用されていました。この規則の例外としては、シカゴアン号とカンザスシティアン号（どちらも同じサービスを指していましたが、シカゴアン号は東行き、カンザスシティアン号は西行きでした）、イースタン・エクスプレス号、ウェスト・テキサス・エクスプレス号がありました。シカゴで終点となるAT&SFの列車はすべてディアボーン駅に到着しました。ロサンゼルスで終点となる列車は、1939年5月にロサンゼルス・ユニオン旅客ターミナルが開業するまで、AT&SFのラ・グランデ駅に到着していました。
サンタフェ鉄道は、自社線でシカゴからカリフォルニアまで列車を運行していた唯一の鉄道会社でした。同社の広大なネットワークには、数多くの地域路線も含まれていました。これらの路線は、大陸横断列車ほどの規模や華やかさを誇ることはできませんでしたが、それでも独自の評判を築き上げていました。中でも、シカゴ・テキサス間の列車は最も有名で印象的なものでした。ロサンゼルスからサンディエゴまでを結んでいたサンディエガン号は、最も人気があり、長く運行され、ペンシルベニア鉄道にとってのニューヨーク・フィラデルフィア間の列車のような存在となりました。しかし、サンタフェ鉄道の列車は、本線沿線以外の都市、例えばオクラホマ州タルサ、テキサス州エルパソ、アリゾナ州フェニックス（ハサヤンパ・フライヤー号）、コロラド州デンバーなどにも運行していました。
小規模なコミュニティへアクセスするため、鉄道は旅客と貨物を混合した列車、またはガス電気式の小型客車を運行した。後者は後にディーゼル機関車に改造され、最終的にはバッド・レール・ディーゼル客車が2両追加された。第二次世界大戦後、サンタフェ・トレイルウェイズのバスがこれらの小型列車のほとんどに取って代わった。これらの小型列車には通常名前が付けられておらず、列車番号のみで運行状況を区別していた。
どこにでもある旅客サービスが、1946年のアカデミー賞受賞曲ハリー・ウォーレンの「アッチソン、トピカ、サンタフェ」のタイトルの由来となった。この曲は、フレッド・ハーベイ・カンパニーのレストランのウェイトレスたちの物語である映画「ハーベイ・ガールズ」のために1945年に書かれた。 [ 2 ]映画ではジュディ・ガーランドが歌い、ビング・クロスビーをはじめとする多くの歌手が録音した。1970年代には、鉄道会社がクロスビーのバージョンをコマーシャルに使用した。
AT&SFは 1971年5月1日に旅客列車の運行を停止し、残りの列車をアムトラックに移管した。これにはスーパーチーフ/エルキャピタン、テキサスチーフ、サンディエガンが含まれる（ただし、アムトラックはサンディエガンの1日3往復を2往復に減らした）。サンフランシスコチーフ、旧グランドキャニオン、タルサン、デンバー-ラ・フンタ間のローカル列車は廃止された。[ 14 ] ATSFはサンディエガンとその有名なチーフを維持することに非常に積極的だった。しかし、アムトラックから脱退する鉄道会社は、少なくとも1976年まで全ての旅客路線を運行する必要があった。収益性の低い路線、特に赤字の23/24（旧グランドキャニオン）の運行を続けなければならない見込みが、ATSFが旅客サービスから完全に撤退するきっかけとなった。[ 15 ]
アムトラックは現在もスーパーチーフ号とサンディエガン号をそれぞれサウスウエストチーフ号とパシフィックサーフライナー号として運行しているが、元のルートと車両はアムトラックによって変更されている。
AT&SFは、以下の列車を定期運行していた。
時折、サンタフェ鉄道の線路を走るための特別列車がチャーターされた。これらの特別列車は鉄道の定期運行には含まれず、一度限りの（そして通常は片道だけの）鉄道横断を目的としていた。特に注目すべき特別列車には以下のようなものがある。
サンタフェ鉄道は、いくつかの独特な沿線信号と踏切信号を採用していました。踏切事故を減らすため、サンタフェ鉄道は1920年代からマグネティック・シグナル社製のウィグワグ信号をいち早く導入しました。これらの信号には、他ではあまり見られない独特なスタイルがいくつかありました。ウィグワグモーターとバナーがマストの中腹から出ており、その上にクロスバックが付いているモデル10は、サンタフェ鉄道にほぼ特有のものでした（サザン・パシフィック鉄道にも数台ありました）。上部象限式マグネティック・フラッグマンもサンタフェ鉄道で広く使用され、小さな町のメインストリートや多くの都市の道路の踏切は、これらの独特なウィグワグ信号によって保護されていました。21世紀初頭までに、ほぼすべてのウィグワグ信号は最新の信号に置き換えられました。
この鉄道は、路線の運行管理に用いられた背の高い「T-2型」上部四分円式信号機でも知られていた。しかし、これらの大部分は21世紀初頭までに交換され、2023年時点でニューメキシコ州で使用されているものは10基未満となっている。
サンタフェ鉄道は、多種多様な蒸気機関車を多数保有していた。1899年当時、同社は1,036両の機関車を所有していた。[ 18 ]その中には、もともと1903年にバルドウィン機関車工場が鉄道用に製造した2-10-2 「サンタフェ」も含まれていた。 [ 19 ] [ 20 ]最終的に鉄道は300両を超える最大の車両群を保有することになった。その他のタイプには、 4-4-2アトランティック、2-6-0モーグル、2-8-0コンソリデーション、2-8-2ミカド、2-10-0デカポッド、2-6-2プレーリー、4-8-4ヘビーマウンテン、4-6-4ヘビーパシフィック、4-6-2パシフィック、4-8-2マウンテン、2-8-4バークシャー、 2-10-4テキサスなどがあった。同鉄道は、1158型2-6-6-2、2-8-8-0、2-10-10-2、2-8-8-2、そして希少な4-4-6-2を含む、大型のマレット式連接機関車を多数運行していた。同鉄道は1959年に最後の蒸気機関車を引退させた。
20 世紀の間、これらのうち 1 台を除いてすべて黒く塗装され、砂ドームと炭水車の 3 面に白いユニット番号が付けられていました。運転室側面には「AT&SF」と白で文字が書かれていました。子会社のガルフ、コロラド、サンタフェ鉄道は、煙室 (ボイラーとヘッドライトの間) の全部または一部を白または銀色に塗装することがよくありました。1940 年に、円と十字のエンブレムが少数の旅客用機関車の炭水車に付けられましたが、これらはすべて後に塗りつぶされました。第二次世界大戦後、幹線鉄道機関車の炭水車側面には、ユニット番号の上に白で「サンタフェ」と表示されました。機関車はボールドウィンからホイール リムに白い塗料が塗られた状態で納入されましたが、鉄道会社は機関車を修理した後、これらの「ホワイトウォール」を再塗装しませんでした。 第二次世界大戦後、サイド ロッドと弁装置はクロム イエローに塗装されました。短期間ではあったが、パシフィック社の1369型と1376型は「バレー・フライヤー」サービス用にセミ流線型に改造され、新型旅客用ディーゼル機関車に使用されている色に似た独特の塗装が施されていた。流線型のハドソン社製3460型は、ライトブルーとロイヤルブルーのツートンカラーの塗装が特徴的だった。
サンタフェ鉄道初のディーゼル電気旅客機関車は、1936年にスーパーチーフ号に導入され、先端が丸みを帯びた形状の機関車（ EMC 1800 hp BB ） 2両（1号機と1A号機）で構成されていた。機関車の側面と端部の上部は金色に塗装され、下部は濃いオリーブグリーン色だった。側面にはオリーブ色のストライプが走っており、機関車の前面を横切るにつれて幅が広くなっていた。
ユニットの側面には、1926 年のChief の「ドラムヘッド」ロゴに由来する大きな「インディアン ヘッド」ロゴが刻印された金属製の銘板がリベットで固定されていた。前面の銘板には「スーパー チーフ」の文字が刻まれていた。屋根は薄いスレート グレーで、赤いピン ストライプで縁取られていた。この独特な色の組み合わせは、ゴールデン オリーブ塗装スキームと呼ばれた。[21][22] 運用開始前に、スターリング マクドナルドのゼネラルモーターズスタイリング部門は、外観を向上させるために、ユニットの側面と端の両方に赤と青のストライプを追加して外観を強化した。
1年ちょっとで、EMC E1（新しく改良された流線型の機関車）は、GMアート＆カラーセクションのリーランド・ニッカーボッカーが考案した、今では有名なウォーボンネット塗装で輝くスーパーチーフやその他の旅客列車を牽引することになる。そのデザインは、 1937年11月9日に付与された米国意匠特許[ 23 ]によって保護されている。それはネイティブアメリカンの儀式用の頭飾りを彷彿とさせる。このデザインは、ユニットの前部を包み込む赤い「ボンネット」で構成され、黄色いストライプと黒いピンストライプで縁取られている。ボンネットの範囲は機関車のモデルによって異なり、主に車体の形状と長さによって決まる。ユニットの残りの部分は銀色に塗装されているか、ステンレス鋼のパネルで構成されている。
すべてのユニットには、ノーズと側面に一体型の「タブ」が付いた細長い黄色の「円と十字」のエンブレムがノーズに付いており、黒いピンストライプで縁取られ、アクセントが付けられていましたが、機関車のモデルによって多少の違いがありました。十字の水平な部分には、黒いアールデコ調の文字で「SANTA FE」と表示されていました。このエンブレムは、葉巻にそっくりなことから「葉巻バンド」として知られるようになりました。「 Erie製」ユニット（基本的にデモンストレーション用として運行されていた）を除くすべてのユニット、GE U28CG、GE U30CG、およびFP45ユニットでは、バンドの後ろのノーズに黄色と黒の3つの部分からなるストライプが走っていました。
納入時のE1ユニットの側面窓の周りには、「円と十字」のモチーフ（黄色の地に、黒で縁取られた赤い四分円）が描かれていた。同様のデザインは、 E3、E6、DL109/110機関車セット、および改造と再塗装後のATSF 1Aにも追加された。ユニットの側面には、通常、黒の5インチまたは9インチの高さの特大の鉄道ローマ字で「SANTA FE」という文字と「インディアンヘッド」のロゴが描かれていたが、いくつかの注目すべき例外があった。[ 24 ] [ 25 ]
旅客営業運転中のディーゼル機関車に付けられた鉄道識別マーク：
出典：Pelouze, Richard W. (1997).サンタフェ鉄道の商標。サンタフェ鉄道歴史模型協会、コロラド州ハイランズランチ、 47-50ページ。
後年、サンタフェはガス電気式の「ドゥードルバグ」ユニットにこのスキームを採用した。[ 26 ]サンタフェのすべての旅客機関車の標準であるウォーボネットは、鉄道業界で最も認知されている企業ロゴであると多くの人に考えられている。1971年のアムトラック設立直後、サンタフェは旅客編成の牽引にまだ従事していたFユニットの赤いボンネットを黄色（イエローボネットとも呼ばれる）または濃い青（ブルーボネットという愛称で呼ばれる）に塗り替えるプログラムに着手した。これは、もはや旅客運送業者というイメージを投影したくなかったためである。
1935年から1960年の間に入換機関車として使用されたディーゼル機関車は黒色に塗装され、細い白または銀色の水平方向のアクセントストライプのみが施されていました（敷居も同様に塗装されていました）。「AT&SF」の文字は、標準の青と白の「サンタフェ」ボックスロゴと同様に、小さなフォントで機関車の側面中央に配置されていました。第二次世界大戦後、踏切での視認性を高めるために、両端と運転室側面に斜めの白または銀色のストライプが追加されました（一般的にゼブラストライプ方式と呼ばれています）。「AT&SF」は、アクセントストライプのすぐ上の機関車の側面に配置され、その下に青と白の「サンタフェ」ボックスロゴが配置されました。
アメリカの砂漠地帯には豊富な水源がないため、サンタフェ鉄道はEMD FT型の流線型ディーゼル機関車を貨物輸送用に大量に導入した最初の鉄道会社の1つでした。1940年12月から1943年3月にかけて納入された最初のFT型機関車（#100～#119）では、濃い青色を基調とし、前面に淡い黄色のストライプ、運転室周辺やエンジン室側面の開口部の網目や枠に淡い黄色のハイライトを施した配色を採用しました。青色の部分と黄色の部分は細い赤色のストライプで区切られていました。
「SANTA FE」という文字は、高さ5インチの拡張フォントで黄色で表示され、ノーズの中央には「Santa Fe」のボックスロゴが配置されていました（当初は、ブロンズ板に青い十字、円、四角形が描かれていましたが、後にブロンズ塗装の焼き付け鋼板の上に青い識別要素が描かれたものに変更されました）。ノーズのロゴから運転室の側面にかけて、3本の細い淡黄色のストライプ（「キャットウィスカー」として知られています）が伸びていました。1951年1月、サンタフェは、ノーズに沿って走る3本の黄色のストライプと、青と黄色のシガーバンド（旅客車両に適用されるものとサイズと形状が似ています）を追加するようにデザインを変更しました。青い背景と細長い黄色の「SANTA FE」の文字はそのまま残されました。
1960年から1972年にかけては、流線型ではない貨物機関車が「ビルボード」カラーリング（「ブックエンド」または「ピンストライプ」カラーリングとも呼ばれる）を採用していた。このカラーリングでは、機関車は主に濃紺で、両端と縁取りが黄色、アクセントとして黄色のピンストライプが1本入っていた。アクセントストライプの下の機関車側面には、黄色で太字の大きなセリフ体（ロゴタイプ）で「Santa Fe」の文字が記されていた（ただし、入換機関 車はアクセントストライプの上に小さな黄色の文字で「SANTA FE」と表示されており、ゼブラストライプの配置にやや似ている）。
1975年後半から1976年初頭にかけて、アメリカ合衆国建国200周年を記念して、サンタフェ鉄道はサンバーナーディーノ工場で5両のSD45-2を特別な200周年記念塗装に塗り替えた。これらの機関車は、主にシカゴとロサンゼルス間を運行するスーパーC高優先度貨物列車の先頭に配置されたが、サンタフェ鉄道の路線でアメリカン・フリーダム・トレインの全国ツアーを先導したり、同年1976年に新設されたバーストウ分類ヤードのグランドオープンなどの特別イベントにも参加した。1980年代初頭には、これらの機関車は同社の標準的な青と黄色の塗装に塗り替えられた。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
1972年から1996年、そしてBNSF時代に入ってからも、同社は鉄道ファンに「フレイトボネット」または「イエローボネット」として知られる新しい塗装を採用した。これは機関車に黄色を多く使用したもので（同社の廃止されたウォーボネット塗装を彷彿とさせる）、その目的はやはり踏切での視認性を高めることだった。以前は黒色だった台車部分は、銀色に塗装された。
1965年、サンタフェ鉄道は旅客用と高速貨物用の両方に適したGE U28CG型二線式入換機関車10両を納入した。これらの機関車は、黒と黄色の区切り線がなくなった「ウォーボンネット」塗装のバリエーションをまとっていた。「サンタフェ」の文字は、貨物機関車と同じステンシルを使って、側面に大きな黒文字で描かれていたが、すぐに赤に塗り替えられた。1989年、サンタフェ鉄道はこの「ウォーボンネット」塗装を復活させ、SDFP45型機関車2両（#5992と#5998）に適用した。これらの機関車は#101と#102に改番され、1989年7月 4日に新しい「スーパーフリート」キャンペーンの一環として運行に復帰した（貨物用としてこのような装飾が施されたサンタフェ鉄道初の機関車）。その後、残りのFP45型機関車6両も同様に塗り替えられ、番号も変更された。それ以降、ほとんどの新型機関車は赤と銀の塗装となり、バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道との合併後もこの塗装を維持したものが多く、中には側面に「BNSF」の文字が表示されたものもあった。
工場出荷時の新品「スーパーフリート」機器の最初の納入分として、サンタフェ鉄道はEMD GP60Mとゼネラル・エレクトリックB40-8Wを受領し、高速インターモーダル輸送向けに設計された北米安全キャブを備えた新型4軸（BB）貨物機関車を運行する米国唯一のクラスI鉄道となった。
サンタフェ鉄道のディーゼル時代には、いくつかの実験的および記念的な塗装スキームが登場しました。1984年にサンタフェ鉄道とサザンパシフィック鉄道（SP）の親会社が合併することを想定して、ある組み合わせが開発され、部分的に実施されました。提案されたサザンパシフィックサンタフェ鉄道（SPSF）の車両の側面と端に大きな黄色のブロック体文字が入った赤、黄、黒の塗装スキームは、イーストマンコダック社が同名で販売していたスライドフィルムの箱の色に似ていることから、鉄道ファンの間ではやや嘲笑的にコダクローム塗装として知られるようになりました。このスキームで再塗装されたサンタフェの車両には「SF」、サザンパシフィックの車両には「SP」、そして一部の（おそらく新しい）車両には「SPSF」の文字が付けられました。ICCが合併を却下した後、鉄道ファンはSPSFは実際には「そんなに早く塗装するべきではない」の略だと冗談を言いました。[ 31 ]
サンタフェ鉄道の蒸気機関車のほとんどは廃車となりスクラップとして売却されたが、50両以上が保存され、様々な公園や博物館に寄贈された。そのうち数両は既に運行可能な状態に修復されているか、将来の修復が予定されている。
特に注目すべき機関車には以下のようなものがある。
サンタフェ鉄道は、カリフォルニア州リッチモンドとサンフランシスコを水路で結ぶ旅客フェリー3隻（サンパブロ号、サンペドロ号、オーシャンウェーブ号）を運航していた。これらの船は、サンフランシスコ湾を横断し、サンフランシスコフェリーターミナルと鉄道のポイントリッチモンドターミナル間の8マイル（約13キロ）を航行した。この航路は、当初、エンジェル号やセイント号といった同社の旅客列車の運行を引き継ぐ形で開設された。大型の2隻（サンパブロ号とサンペドロ号）には、フレッド・ハーベイ社の食堂車が備えられていた。
ライバルのサザン・パシフィック鉄道は、世界最大のフェリー船団を所有しており（他の鉄道事業からの補助金で運営されていた）、最盛期には43隻の船で年間4000 万人の乗客と6000万台の車両を輸送していた。サンタフェ鉄道は、大恐慌 の影響で1933年にフェリーサービスを廃止し、列車をオークランドにあるサザン・パシフィック鉄道のフェリーターミナルに迂回させた。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジが1936年に開通すると、サザン・パシフィック鉄道のフェリーサービスの需要は徐々に減少し始め、最終的に1958年頃に廃止された。1938年からは、サンフランシスコ行きの乗客は、サンタフェ鉄道のオークランド駅（エメリービルに所在）で橋を渡ってバスに乗車できるようになった。
