ノーザンパシフィック鉄道

ノーザンパシフィック鉄道

ノーザン・パシフィック鉄道の路線図
ワシントン州タコマの旧ノーザン・パシフィック・オフィスビル
概要
本部	ミネソタ州セントポール
主要人物	J. グレゴリー スミス、 大統領 (1865–1872) ヘンリー・ヴィラード、社長兼主要投資家 (1881–1884) アドナ・アンダーソン、 主任技師（1880–1888）
創設者	ジョサイア・パーハム
報告マーク	NP
ロケール	ウィスコンシン州アッシュランド、ミネソタ州 セントポールからワシントン州 シアトル、ワシントン州 タコマ 、オレゴン州ポートランド
運行日	1864–1970
後継	バーリントン・ノーザン （後のBNSF）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ノーザン・パシフィック鉄道（報告記号 NP）は、ミネソタ州から太平洋岸北西部にかけて、米国西部の北部を横断していた重要な大陸横断鉄道でした。アメリカ南北戦争（1861年 - 1865年）の末期の1864年、ワシントンD.C.で第38回米国議会により承認・認可され、隣接する約4千万エーカー（62,000平方マイル、160,000 km ²）の土地が供与され、ヨーロッパ（特にヘンリー・ヴィラード大統領の母国である新ドイツ帝国）で建設資金の追加調達に使用されました。

建設は1870年に始まり、本線は五大湖から太平洋まで、アメリカとカナダの国境のすぐ南まで開通し、1883年9月8日、ユリシーズ・グラントが最後の「ゴールデン・スパイク」を打ち込み、モンタナ準州西部（ 1889年にモンタナ州となる）で路線が完成した。鉄道の線路は約6,800マイル（10,900 km）あり、西部連邦領土や後のアイダホ州、ミネソタ州、モンタナ州、ノースダコタ州、オレゴン州、ワシントン州、ウィスコンシン州の広範な路線を含む広い地域をカバーしていた。さらに、NPには、新しく組織されたカナダのマニトバ州の州都ウィニペグまで北に走る国際支線もあった。主な活動は、小麦やその他の農産物、牛、木材、鉱物の輸送、消費財の輸入、旅客輸送、土地の販売だった。

ノーザン・パシフィック鉄道はミネソタ州に本社を置き、最初はブレーナード、その後準州都/州都のセントポールに移りました。NPは波乱に満ちた財政史を歩みました。NPは1世紀以上後の1970年に他の路線と合併して現代のバーリントン・ノーザン鉄道となり、さらに有名なアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と合併して1996年にBNSF鉄道に改名され、米国西部で運行しています。

1864年7月2日、第38回アメリカ合衆国議会はノーザン・パシフィック鉄道会社を設立した。その目的は、五大湖と太平洋に面したアメリカ合衆国北西部の海岸にあるピュージェット湾を結び、広大な新しい土地を開拓して農業、牧場経営、製材、鉱業に利用できるようにするとともに、連邦直轄領と後に新たに連邦に加盟したワシントン州とオレゴン州を国の他の地域と結ぶこと（さらに、カナダ中部の北部大平原をアメリカ合衆国の北部諸州、特に中西部の大都市、製造業の中心地、市場と結ぶこと）であった。[ ^1]

米国議会は、未開発の西部地域への鉄道輸送を建設する見返りとして、ノーザン・パシフィック鉄道に、線路に隣接する6千万エーカー（94,000平方マイル、240,000 km ^{2 ）の土地という、莫大な潜在的財産を与えた。ジョサイア・パーハムは1864年12月7日に同社の初代社長に選出された。 [1]}同社はすべての土地を使用することはできず、最終的には割り当てられた4千万エーカーの3分の2弱しか取得しなかった。^[2]

その後の6年間、鉄道の支援者は資金調達に苦労した。1865年1月5日、ジョン・グレゴリー・スミスがパーハムの後を継いで第2代社長に就任したが、着工は1870年2月15日、ミネソタ準州のカールトン（五大湖のスペリオル湖西部の港町）の西2​​5マイル（40キロ）で行われた。1870年夏、ニューヨーク市およびウォール街の著名な投資家ジェイ・クックの支援と宣伝により、鉄道会社に最初の本当の勢いがもたらされた。

1871年の間に、ノーザン・パシフィック鉄道はミネソタ準州から西に進み、新しいダコタ準州（現在のノースダコタ州）へと進んだ。測量士と建設作業員は沼地や泥沼、アメリカカラクの森を通り抜けなければならなかった。困難な地形と不十分な資金により、ミネソタでの建設段階は6か月遅れた。^[3] NPはまた、オレゴン州ポートランド郊外のコロンビア川沿いにあるワシントン準州のカラマからピュージェット湾に向かって北へ路線の建設を開始した。ミネトンカ、イタスカ、オッターテイル、セントクラウドの4台の小型建設用機関車が購入され、最初のものは船で南アメリカ大陸とホーン岬を回って太平洋までカラマに輸送された。ミネソタ州では、スペリオル湖とミシシッピ鉄道が、セントポールから東のダルースのスペリオル湖まで伸びる155マイル（249 km）の路線の建設を1870年に完了しました。この路線は、6年後の1876年のアメリカ建国100周年記念年にノーザン・パシフィック鉄道に貸し出され、最終的にノーザン・パシフィック鉄道に吸収されました。有名なノース・コースト・リミテッドはノーザン・パシフィック鉄道の主力旅客列車であり、ノーザン・パシフィック鉄道自体は、1804年と1805年にルイジアナ買収とアメリカ西部のさらなる探検を行った有名なルイスとクラーク探検隊によって最初に開拓された道に沿って建設されました。 ^[4]

ノーザン・パシフィック鉄道は、1872年6月初旬、ダコタ準州とミネソタ準州の境にあるダコタ準州（現在のノースダコタ州）ファーゴに到着した。翌年の1873年6月、NPはミズーリ川上流のダコタ準州エドウィントン（現在のノースダコタ州ビスマークの州都）の岸に到達した。西部では、NPの線路はカラマから北に25マイル（40 km）延びていた。調査は、南北戦争の英雄で「最上級のハンコック」の異名を持つが1880年の大統領選挙で民主党候補に敗れたウィンフィールド・スコット・ハンコック将軍の指揮の下、アメリカ陸軍の騎兵隊600人によって守られたダコタ準州で実施された。

加工工場と鋳造所はミネソタ準州のブレーナードに設立された。この町は、NP第2代大統領ジョン・グレゴリー・スミスが、妻アンナ・エリザベス・ブレーナードの父であり、親友で同僚でもあったローレンス・ブレーナードにちなんで名付けた。鉄道が最初の仮事務所と本部を設置したのは、この線路のさらに奥のこの場所だった。1873年以降、クレジット・モビリアー・スキャンダルとユニオン・パシフィック鉄道の株式詐欺に端を発した東部での深刻な株式市場の暴落と金融崩壊により、全国的な経済不況とニューヨーク市のウォール街金融街での金融恐慌が引き起こされ、1870年代後半から1880年代前半の12年間、鉄道の建設は停止した。

1886年、会社は再出発し、北ダコタ州を横断する164マイル (264 km) の幹線と、ワシントン準州の西から45マイル (72 km) の線路を敷設した。11月1日、ジョージ・ワシントン・キャス将軍 (元アメリカ陸軍) が会社の3代目社長に就任した。キャス将軍は、東部の主要鉄道会社の一つであるペンシルバニア鉄道の副社長および取締役を務め、19世紀後半の最も困難な時期にノーザン・パシフィック鉄道を率いた人物である。

調査隊と建設作業員がイエローストーン地域に近づくと、北ダコタ準州とミネソタ準州のスー族、シャイアン族、アラパホ族、カイオワ族の先住民族戦士による攻撃が頻繁に発生し、調査隊はアメリカ陸軍の追加の騎馬部隊から保護を受けることになった。^[5]

1886年、ノーザン・パシフィック鉄道は、ヨーロッパ、特に新たに統一されたドイツ帝国と北はスカンジナビア諸国に植民地化/移民事務所を開設し、信頼性の高い蒸気船路線を備え、安価な土地と輸送のパッケージ取引、および北アメリカ大陸中北部と同様の寒冷な高緯度気候でありながら、より肥沃な未耕作の広大な土壌での購入取引で北欧の農民を引き付けた。ノーザン・パシフィック鉄道の成功は、すでに栽培されていた小麦やその他の穀物の豊富な収穫と、1881年から1890年までの10年間にミネソタ州とダコタ州の州境に沿ったノース・レッド川下流域、ミネソタ川、ミズーリ川、ミシシッピ川流域の開拓者を引き付けたことに基づいていた。^[6]

ノーザン・パシフィックは1872年にファーゴのダコタ準州に到着し、将来のダコタ準州、そして後にその双子州となった北部と南部の経済成長の中心的な要因の1つとしてその役割を担い始めた。大陸内陸部の中心地の気候は非常に寒かったが、それでも小麦の栽培には適しており、急速に発展する米国東部および中西部の工業都市で小麦の需要が高く、海外ではヨーロッパへの輸出も増加していた。移住者のほとんどはドイツ人とスカンジナビア人の移民で、土地を安く購入して大家族を育てた。彼らは大量の小麦をミネアポリス、次にミルウォーキー、シカゴ、セントルイスに鉄道で輸送した。また、あらゆる種類の農機具や家庭用品（一部は大都市の倉庫から鉄道輸送用に発行された通信販売カタログを通じて注文され、配達された）を購入した。^[7]

NP は連邦政府から土地の助成金を担保として借り入れ、システム構築に資金を提供した。^{[8]連邦政府は、1862 年の}ホームステッド法に基づいて、土地を 1 つおきに保持し、先住民および移民の開拓者 / 農民に無料で提供した。当初、鉄道会社は、手っ取り早く現金利益を得るため、また毎年の多額の税金を払うのを避けるために、保有地の多くを土地投機家に低価格で売却した。1905 年までに、鉄道会社の土地政策は変更された。これは、土地の多くを卸売価格で売却したことが、高くつく間違いだったと判断されたためである。その後数十年にわたり、グレートプレーンズの特別な条件において、鉄道サービスが向上し、より教育的で科学的な農業方法と土壌保全が進んだ。ノーザン パシフィックは、それまで「価値がない」とされていた土地を、直接農民に高値で簡単に売却した。1910 年までに、新しい州であるノースダコタにおける鉄道会社の保有地は大幅に減少した。^{[9] [10]}

1873 年、ノーザン パシフィック鉄道は大きな進歩を遂げたが、その後大きな失敗に見舞われた。東からの鉄道は6 月 4 日にミズーリ川に到達した。数年にわたる調査の後、 1873 年 7 月 14 日、水上輸送港湾施設として、太平洋岸とピュージェット湾に近いワシントン準州のタコマが鉄道の西端に選ばれた。

ニューヨーク市のジェイ・クック・アンド・カンパニーという金融会社は、過去3年間、ノーザン・パシフィック鉄道の建設に資金を投じてきた。多くの西部大陸横断鉄道と同様に、広大な荒野の草原に鉄道を敷設する莫大な費用が大幅に過小評価されていた。クックは、ヨーロッパでのNPRR債券のマーケティングにほとんど成功せず、増大する建設費用の当座貸越を賄うために会社を過剰に借り入れた。クックは自分の経営能力を過大評価し、銀行家がプロモーターでもある能力の限界と、ノーザン・パシフィック鉄道の債券で資産を凍結する危険性を理解していなかった。^[11]クック・アンド・カンパニーは1873年9月18日に倒産した。まもなく、1873年の金融恐慌が米国を巻き込み、ビジネス界と金融界は多くの産業に広がり、60年後の1930年代の悪名高い世界恐慌以前の米国史上最悪の経済不況の始まりとなった。不況により、全国の新しい鉄道は破綻、あるいはほぼ麻痺状態に陥った。

しかし、ノーザン パシフィック鉄道は、キャス大統領が実施した緊縮財政政策のおかげで、その年の破産を幸いにも免れた。実際、ポートランドのジョン C. エインズワース取締役からの土壇場の融資により、ノーザン パシフィック鉄道は、1873 年末までに、カラマからタコマまでの太平洋と米国西海岸沿いの北 110 マイル (180 km) の路線を完成させた。12 月 16 日、最初の蒸気機関車がタコマに到着した。しかし、翌年の 1874 年には、会社は破産に近づいた。

ノーザン パシフィック鉄道は 1875 年 6 月 30 日に最初の破産に陥りました。キャス社長は辞任して裁判所が任命した会社の管財人となり、チャールズ バーストウ ライトが4 代目の社長になりました。モンタナ州ビリングスの名を冠するフレデリック ビリングスが再建計画を策定し、それが実行されました。

1874年から1876年にかけて、ジョージ・アームストロング・カスター中佐の指揮下にあるアメリカ陸軍第7騎兵連隊の一部隊が、ダコタ準州のエイブラハム・リンカーン砦とライス砦を拠点として、ダコタ準州とモンタナ準州の鉄道調査・建設作業員を保護する遠征を行った。

1877 年、小規模に建設が再開されました。ノーザン パシフィック鉄道は、タコマからワシントン州ピュアラップ、そしてワシントン州ウィルクソン周辺の炭田まで支線を南東に延長し​​ました。石炭の多くはタコマ経由でカリフォルニア州サンフランシスコに輸出され、そこでセントラル パシフィック鉄道の蒸気機関車の火室に投入される予定でした。

この小規模な建設は、1874年から1880年にかけて同社が手がけた最大のプロジェクトのひとつだった。同年、同社はワシントン州エジソン（現在は南タコマ都市圏の一部）に大規模な工場群を建設した。エジソン工場は、安価な木材が容易に手に入ったため、貨車の製造と修理を行うシステムで最大の工場となった。東側のブレーナード工場は、蒸気機関車時代を通じて最大の機関車修理施設であり続けた。別の工場/鋳造所は、本線の中間地点、モンタナ州リビングストンにあり、1955年以降はディーゼルエンジンの主要な保守施設となった。ミネソタ州セントポールには、客車車両のほとんどを保守するコモ工場と、1915年に閉鎖されたグラッドストーン工場があった。

1879 年 5 月 24 日、フレデリック H. ビリングスが同社の 5 代目社長に就任しました。ビリングスの在任期間は短いものの、激しいものでした。組織再編、債券の売却、米国経済の改善により、ノーザン パシフィックはミズーリ川の西側に 100 マイル (160 km) の鉄道を建設する契約を結び、ミズーリ川上流に進出することができました。しかし、鉄道の新たな強みは、一部の方面から脅威と見なされるようになりました。

ドイツ生まれの元従軍記者/ジャーナリストで、後に新聞/雑誌発行者となったヘンリー・ヴィラード（NPRR第6代会長、1881-1884年）は、1871年から1873年にかけて、ヨーロッパ（特に統一されたばかりのドイツ帝国）の西部鉄道のために資金を調達した。1874年にニューヨークに戻った後、ヴィラードは顧客に代わってオレゴンの鉄道に投資した。ヴィラードの働きにより、これらの路線のほとんどは、ヨーロッパの債権者の持ち株会社であるオレゴン・アンド・トランスコンチネンタル会社の所有となった。

オレゴン鉄道とトランスコンチネンタル鉄道が保有していた路線のうち、最も重要なのはオレゴン鉄道航行会社であり、オレゴン州ポートランドからコロンビア川左岸に沿って東に走り、ワシントン州ワルーラ近郊のコロンビア川とスネーク川の合流点でユニオン・パシフィック鉄道のオレゴン・ショート・ラインと接続していた。ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道は、12年前の1869年に初の大陸横断ルートを完成させていた。

ヴィラードは帰国後 10 年以内に、太平洋岸北西部の輸送帝国の長となったが、その真の競争相手はノーザン パシフィック鉄道だけだった。ノーザン パシフィック鉄道の大陸横断ルートの完成は、北西部、特にポートランドにおけるヴィラードの資産を脅かした。残念ながら、ピュージェット湾のタコマやワシントン州シアトルのより深く大きな港がさらに開発され、鉄道で東部と結ばれた場合、ポートランドは二流都市になる可能性があった。

オレゴン州で数年にわたり河川輸送と鉄道輸送の独占を築いてきたヴィラードは、大胆な襲撃に乗り出した。ヨーロッパとのつながりと、数年前にカンザス パシフィック鉄道の支配権をめぐる争いでジェイ グールドを「打ち負かした」という評判を利用して、ヴィラードは仲間から 800 万ドルを募り集めた。これは有名な「ブラインド プール」で、ヴィラードの仲間には資金の使い道は知らされていなかった。この場合、資金は彼がノーザン パシフィック鉄道の支配権を買収するために使われた。

厳しい戦いにもかかわらず、ビリングスと彼の支持者たちは屈服せざるを得ず、彼は 1881 年 6 月 9 日に大統領を辞任した。ウェルズ ファーゴ社 (銀行家であり、西部の有名な駅馬車会社) の元社長であるアシュベル H. バーニーは、6 月 19 日から 9 月 15 日まで、短期間、鉄道の暫定管理人を務め、その後、ヴィラードが株主によって第 6 代大統領に選出された。その後 2 年間、ヴィラードとノーザン パシフィック鉄道は旋風に見舞われた。

1882年に、本線360マイル(580 km)と支線368マイル(592 km)が完成し、総延長はそれぞれ1,347マイル(2,168 km)と731マイル(1,176 km)となった。1882年10月10日、ミネソタ州ワディナからミネソタ州ファーガスフォールズまでの路線が開通した。ミズーリ川上流には、1883年10月21日に100万ドルをかけて橋が架けられた。それまでは、ミズーリ川の渡河は、年間の大半は渡し船に頼らざるを得ず、冬季に氷が厚くなると、川自体にレールが敷かれていた。

元北軍将軍のハーマン・ハウプトは南北戦争の退役軍人で、当時は戦時中の米国軍用鉄道と民間のペンシルバニア鉄道の建設者で、1881年にノーザン・パシフィック・ベネフィシャル・アソシエーション（NPBA）を設立しました。当時ヨーロッパのドイツ帝国で導入されつつあった進歩的な医療と保険プログラム、そして現代の健康維持組織の先駆けに触発されたNPBAは、最終的にNPRR路線システムに沿ってミネソタ州セントポール、モンタナ州グレンダイブ、モンタナ州ミズーラ、ワシントン州タコマの4つの医療病院を設立し、鉄道従業員、退職者、およびその家族のケアを行いました。

1883 年 1 月 15 日、最初の NPRR 列車がボーズマン峠の東麓にあるモンタナ州リビングストンに到着しました。リビングストンは、それ以前のブレーナードやサウスタコマと同様に、ノーザンパシフィック鉄道の設備の重修理を扱う大規模な工場を擁するまでに成長しました。また、ここはノーザンパシフィック鉄道のルートシステムの東西の境界線でもありました。

ヴィラードは1883年にノーザン・パシフィック鉄道の完成に向けて尽力した。彼の作業員たちは毎日平均1.5マイル（2.4 km）の線路を敷いた。9月初旬、線路が完成に近づくと、ヴィラードは祝賀のため、また彼の地域への投資機会を全国的に宣伝するため、東部からモンタナ準州西部のゴールド・クリークまで客を運ぶ列車を4本チャーターした。費用は惜しまず、名士リストには、癌で悲劇的な死を遂げるわずか2年前の元第18代大統領ユリシーズ・S・グラント（在任期間1869年 - 1877年）のフレデリック・ビリングスや、ヴィラードの義理の家族で、4年前に亡くなったばかりの、長年の奴隷制度廃止論者ウィリアム・ロイド・ガリソンの家族が含まれていた。1883年9月8日、ゴールド・スパイクがモンタナ準州のゴールド・クリーク付近に打ち込まれた。^[12]

ヴィラードの没落は、彼の成功よりも早かった。ジェイ・クック同様、彼も鉄道建設の莫大な費用に悩まされていた。ウォール街の弱気派は、ゴールデン・スパイクの直後、ノーザン・パシフィック鉄道があまり商売にならない非常に長い路線だと気づき、同社の株価を急落させた。ヴィラード自身もゴールデン・スパイクの数日後に神経衰弱に陥り、1884年1月にノーザン・パシフィック鉄道の社長を退任した。

再び、ノーザン・パシフィック鉄道の社長職は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の元社長であるロバート・ハリスという鉄道業界のプロに引き継がれた。ヴィラード・グループが復帰するまでの4年間、ハリスは鉄道の改良とオレゴン鉄道航行会社とのもつれた関係の解消に努めた。

1880年代半ばを通じて、ノーザン・パシフィック鉄道はコロンビア川に沿った迂回ルートではなく、ピュージェット湾に直接到達しようと努めた。1870年代から断続的に行われていたカスケード山脈の調査が新たに始まった。ベテラン土木技師のヴァージル・ボーグが再びカスケード山脈の探検に派遣された。1881年3月19日、彼はスタンピード峠を発見した。1883年、新設の太平洋部門の責任者ジョン・W・スプレイグは、ワシントン州カラマとなる場所から鉄道の始まりを示すゴールデン・スパイクを打ち込んだ。彼は1ヵ月後に健康を害して辞職した。

1884 年、ヴィラードが出発した後、ノーザン パシフィック鉄道は東はワルーラから、西はウィルクソン地域にかけてスタンピード パスに向けて鉄道の建設を開始しました。その年の終わりまでに、東はワシントン州ヤキマまで鉄道が敷設されました。1886 年時点では、77 マイル (124 km) のギャップが残っていました。

その年の1月、ネルソン・ベネットはスタンピード峠の下に9,850フィート（1.9マイル、3.0 km）のトンネルを建設する契約を結んだ。契約では、完成までの期間が短く、期限に間に合わなかった場合には多額の罰金が課されることになっていた。作業員がトンネルの工事をしている間に、鉄道会社は峠を横切る仮のスイッチバックルートを建設した。多数の木製架台と6%に近い勾配があったため、仮の線路には、小さな5両編成の列車を扱うために、当時世界最大の2台の機関車、 Mクラス2-10-0が必要だった。1888年5月3日、作業員はトンネルを抜け、5月27日には最初の列車がピュージェット湾まで直接通過した。

この成功にもかかわらず、ノーザン パシフィック鉄道は、他の米国の鉄道と同様、存続の危機に瀕していた。1887 年から 1893 年にかけて、ヘンリー ヴィラードは取締役会に復帰した。社長就任の打診があったが、ヴィラードは断った。カンザス パシフィック鉄道時代からのヴィラードの仲間であるトーマス フレッチャー オークスが、1888 年 9 月 20 日に社長に就任した。

オークスは、事業拡大のために、支線拡張の積極的な方針を推し進めた。さらに、ノーザン パシフィック鉄道は、ジェームズ ジェローム ヒルと彼のグレート ノーザン鉄道という形で最初の競争相手に遭遇した。グレート ノーザン鉄道は、それ以前のノーザン パシフィック鉄道と同様に、ツインシティからピュージェット湾に向かって西へ進んでおり、1893 年に完成する予定であった。

経営不行き届き、輸送量の減少、そして1893 年恐慌により、ノーザン パシフィック鉄道とヴィラードの鉄道事業は終焉を迎えた。同社は 1893 年 10 月 20 日に 2 度目の破産に陥った。オークスが管財人に指名され、ニューヨーク証券取引所の元会長ブレイトン アイブスが社長に就任した。

1894年、アメリカ陸軍第10騎兵連隊は、ストライキ中の労働者からノーザン・パシフィック鉄道の資産を守る活動に従事した。 ^[13]

その後 3 年間、ヴィラード オークス家とアイブス家はノー​​ザン パシフィック鉄道の支配権をめぐって争いました。オークスは最終的に管財人としての立場を追われましたが、その前に 3 つの別々の裁判所がノーザン パシフィック鉄道の破産に対する管轄権を主張していました。事態は 1896 年に頂点に達し、まずエドワード ディーン アダムズが社長に任命され、その 2 か月も経たないうちにエドウィン ウィンターが社長に任命されました。

最終的に、ノーザン・パシフィック鉄道の混乱を収拾する任務はJPモルガンに引き継がれた。1893年恐慌の余波で多くの米国鉄道に降りかかったノーザン・パシフィック鉄道のモルガン化は、モルガンの副官チャールズ・ヘンリー・コスターに引き継がれた。1897年9月1日付けでチャールズ・サンガー・メレンが新社長に就任した。^[14]

ジェームズ・J・ヒルは1896年の混乱期にノーザン・パシフィック鉄道の株式を購入していたが、コスターとメレンはその後4年間、ノーザン・パシフィック鉄道の独立した路線を主張し、それに従うことになる。コスターが過労で早世し、メレンが1903年にモルガンが支配するニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のトップに昇進したことで、ノーザン・パシフィック鉄道はジェームズ・J・ヒルの勢力圏に近づいた。^[15]

1880 年代後半、ヴィラード政権は、またしても大きな損失を被る失策を犯し、ツインシティからイリノイ州シカゴの極めて重要な鉄道拠点までノーザン パシフィック鉄道を延伸しようとした。当時まだ到着していなかったノーザン パシフィック鉄道のために、ユニオン ステーションとターミナル施設を建設するという、多額の費用をかけたプロジェクトが開始された。

ビラードは、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のようにミシシッピ川に沿ってシカゴまで直接鉄道を建設する代わりに、ウィスコンシン・セントラル鉄道をリースすることを選択した。ウィスコンシン・セントラル鉄道の支援者の中にはビラードと長い付き合いのある者もおり、両社の間で高額のリース契約が結ばれたが、ノーザン・パシフィック鉄道の二度目の破産によって解消された。

最終的な結果として、ノーザン・パシフィック鉄道は、米国の大手鉄道会社の大半にとって主要な乗り換え地点であるシカゴへの直通列車が残されていない状態になった。幸いにも、ノーザン・パシフィック鉄道だけの問題ではなかった。1893年にツインシティーズとピュージェット湾の間に完成したグレート・ノーザン鉄道の管理者、ジェームズ・J・ヒルも、シカゴへの直通列車がなかった。ヒルは、ツインシティーズとシカゴの間に既存の路線があり、自分の所有物に組み込んでその重要な乗り換え地点への安定した経路を確保できるような鉄道を探し始めた。同じ頃、ユニオン・パシフィック鉄道の社長、 E・H・ハリマンも、自分の会社とシカゴを結べる鉄道を探していた。

ハリマンとヒルの両者が検討した鉄道は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道だった。ハリマンにとって、バーリントン鉄道は自身の鉄道と並行する鉄道であり、シカゴへの魅力的な直接アクセスを提供していた。ヒルにとっても、シカゴと直接つながる高速鉄道の可能性があった。バーリントン鉄道はグレートノーザン鉄道やノーザンパシフィック鉄道と並行してはいなかったが、中央西部に強力な鉄道をもたらすものだった。ハリマンは、バーリントン鉄道の高齢のリーダーで気むずかしいチャールズ・エリオット・パーキンスに最初にアプローチした。パーキンスが設定したバーリントン鉄道の経営権は1株200ドルで、ハリマンが支払おうとしていた金額を超えていた。ヒルはその金額を受け入れ、バーリントン鉄道の経営権はグレートノーザン鉄道とノーザンパシフィック鉄道にそれぞれ約48.5パーセントずつ均等に分割された。

負けじとハリマンは巧妙な計画を思いついた。ノーザン・パシフィック鉄道の支配権を買い取り、バーリントン鉄道に対するその権力を利用して、友好的な取締役を取締役会に迎え入れるというのだ。1901年5月3日、ハリマンは株式強奪を開始した。これは後にノーザン・パシフィック・コーナーとして知られるようになる。その日の終わりまでに、彼の普通株のショートはわずか4万株だった。ハリマンはこれを補う注文を出したが、彼のブローカーであるクーン・ローブ社のジェイコブ・シフに却下された。一方、ヒルは休暇中のイタリアのモルガンに連絡を取り、普通株15万株の注文を出すことに成功した。ハリマンは優先株を支配できるかもしれないが、ヒルは会社の定款で普通株の保有者が優先株の償却に投票できることを知っていた。

ハリマンとヒルの騒動は3日間で株式市場に大混乱をもたらした。ノーザン・パシフィックの株は5月6日に1株150ドルで取引され、水面下では1株1,000ドルで取引されたと伝えられている。ハリマンとヒルはブローカーがパニックに陥らないよう、問題の解決に取り組んだ。ヒルは、ノーザン証券会社に持ち株を移すことで将来の株式襲撃を回避しようとしたが、1904年に最高裁判所がシャーマン反トラスト法に基づきこの動きを取り消した。ハリマンも例外ではなく、数年後には ユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道の持ち株を分割せざるを得なかった。

1903 年、ヒルはついにモルガン家の意向を汲み取った。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のベテランであるハワード・エリオットが 10 月 23 日にノーザン・パシフィック鉄道の社長に就任した。エリオットはバーリントン鉄道の気難しい首領チャールズ・エリオット・パーキンスの親戚であり、さらに遠い親戚にはバーリントン鉄道の偉大な支援者ジョン・マレー・フォーブスがいた。彼は 20 年間中西部の鉄道の最前線で過ごし、そこではリベート、共同経営、拡張、料金戦争が破滅的な競争をもたらした。複数の鉄道会社が同じ目的地にサービスを提供しようとすることの影響を目の当たりにしてきた彼は、ジェームズ・J・ヒルの「利害共同体」の哲学に非常に共感していた。これは、路線の重複、料金戦争、弱い財政、そして最終的には破産や再編を避けるために鉄道会社間で緩やかな提携や共謀を行うというものである。エリオットはヒルが支配するグレート・ノーザン鉄道と和解することになった。ハリマンが管理するユニオン・パシフィック鉄道、そして1907年から1909年にかけては、北部大陸横断鉄道の最後を飾るシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（通称ミルウォーキー鉄道）が運行されました。

ノーザン・パシフィック鉄道は、世紀の変わり目以降、着実に改善していった。グレート・ノーザン鉄道とともに、ノーザン・パシフィック鉄道はシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道も掌握し、シカゴ、中西部中央部、テキサスへの重要なアクセス、およびワシントン州東部と南部を通る重要なルートであるスポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道も掌握した。その設備は継続的にアップグレードされ、主要エリアでは複線化が進み、全幹線には自動閉塞信号が設置された。これは、時が経つにつれて、集中型の交通管制、マイクロ波通信、無線通信へと取って代わっていった。^[要出典]

ノーザン パシフィック鉄道は、設備とサービスを継続的に維持、向上させてきました。この鉄道は、4-8-4ノーザン型蒸気機関車と2-8-8-4イエローストーンの先駆者となりました。また、 1944 年にゼネラル モーターズの FTに始まり、国内で最初にディーゼル化を進めた鉄道の 1 つでもありました^[要出典]。ただし、ワイオミング州の石炭埋蔵量が安価 (ただし質は低い) であったため、ディーゼル化を完了したのは 1960 年まで待たなければならず、最後の鉄道の 1 つでした。

ノーザン・パシフィック鉄道の最高峰の旅客列車であるノース・コースト・リミテッドは、国内で最も安全で優れた列車の一つであり、運行開始から70年近く経ちますが、乗客の死亡事故はたった1件しかありませんでした。^[要出典]

1900 年までに、残っていた土地のほとんどはモンタナ州の西、「西部地区」に位置していた。鉄道会社は、運営資金を調達し、鉄道を支える新しい市場を提供するためにこの地域に人口を増やすために、この土地を売却したいとまだ望んでいた。良質の農地はほとんど売却され、広大な放牧地や森林地帯が残っていた。放牧地は質が悪く、売却が困難だった。しかし、森林地帯は質が高く、その多くがフレデリック・ワイアーハウザーに売却された。^[16]

後年、ルイス・W・メンクがノーザン・パシフィック鉄道の社長となり、 1970年3月2日にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、グレート・ノーザン鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン鉄道を設立した。^[17]この合併は最高裁判所への異議申し立てにもかかわらず認められ、1904年のノーザン証券判決の結果を実質的に覆すものとなった。モンタナ州にある旧ノーザン・パシフィック本線の900マイル (1,400 km) の部分が分離され、モンタナ・レール・リンクが設立された。しかし、2022年1月10日をもって、BNSFはMRLへの旧ノーザン・パシフィック鉄道の権利リースを終了し、MRLはBNSFの直接管理に戻る予定となっている。

1949年、セントポールにあるノーザン・パシフィック鉄道の本部は、7つの事業部のもと、幹線2,831マイル(4,556km)、支線4,057マイル(6,529km)、合計6,889マイル(11,087km)の鉄道網を統括していた。

ミネソタ州ダルースに本部を置くスペリオル湖支部の主要路線は、ダルースからウィスコンシン州アッシュランド、ダルースからミネソタ州ステープルズ、ダルースからミネソタ州ホワイトベアレイクまでであった。この支部は、631マイルの路線をカバーしており、そのうち356マイルが本線、274マイルが支線であった。

セントポール事業部はミネソタ州セントポールの鉄道銀行ビルに本社を置き、セントポール事業部の主な路線はセントポールからステープルズ、セントポールからホワイトベアレイク、ステープルズからミネソタ州ディルワースまでであった。事業部は909マイルの路線をカバーしており、そのうち310マイルが本線、599マイルが支線であった。

ノースダコタ州ファーゴに本部を置くファーゴ支社の主要路線は、ディルワースからノースダコタ州マンダンまでであった。同支社は、路線距離 1,167 マイル (幹線 216 マイル、支線 951 マイル) をカバーしていた。

モンタナ州グレンダイブに本部を置くイエローストーン支社の主要路線は、ノースダコタ州マンダンからモンタナ州ビリングス、およびビリングスからモンタナ州リビングストンまでであった。同支社は、幹線546マイル、支線328マイル、合計875マイルの路線をカバーしていた。

モンタナ州ミズーラに本部を置くロッキー山脈支部の主要路線は、リビングストンからヘレナ、モンタナ州、ミュラン峠を経由してパラダイス、モンタナ州、およびローガンからビュート、ホームステイク峠を経由してギャリソンまでであった。支部は892マイルの路線をカバーしており、そのうち 563 マイルが本線、330 マイルが支線であった。モンタナ州リビングストンには主要な中央地区修理施設があった。

アイダホ支部はワシントン州スポケーンに本部を置き、モンタナ州パラダイスからワシントン州パスコを経由してワシントン州ヤキマに至る路線が主な路線でした。支部は 1,123 マイルの路線を網羅しており、そのうち 466 マイルが本線、657 マイルが支線でした。

ワシントン州タコマに本部を置くタコマ支部の主要路線は、ヤキマからスタックジャンクション（後のワシントン州オーバーン付近）、ワシントン州シアトルからカナダのブリティッシュコロンビア州との国境にあるワシントン州スマス、シアトルからオレゴン州ポートランドであった。この支部は1,034マイルの路線をカバーしており、そのうち373マイルが本線、661マイルが支線であった。ワシントン州サウスタコマには主要な西端修理施設があった。^[18]

鉄道が拡張されるにつれて、移民、家族、独身男性が太平洋岸北西部に移住した。タコマの人口は急速に増加し、1880年には1,098人だったが、1889年には36,000人になった。^[19]

ノースコースト リミテッドは、ノーザン パシフィック鉄道がシカゴとシアトルの間をビュート、モンタナ、ホームステイク パス経由で運行していた最高級の旅客列車でした。1900 年 4 月 29 日に運行を開始し、1970 年 3 月 2 日の合併後、短期間バーリントン ノーザン鉄道の列車として運行され、アムトラックが運行を開始する前日の 1971 年 4 月 30 日に運行を終了しました。シカゴ ユニオン駅からセント ポールまでの列車のルートは、シカゴ、バーリントン、クインシー鉄道がウィスコンシン州を通るミシシッピ川本線に沿って運行していました。

ノーザン・パシフィック鉄道の2番目の大陸横断旅客列車はアラスカンであったが、 1952年11月16日にメインストリーター^{に置き換えられた。 [20] [要ページ]}ヘレナ、モンタナ、ミュラン・パスを経由して運行されていたメインストリーターは、バーリントン・ノーザン鉄道との合併後もアムトラック・デー（1971年5月1日）まで運行を続けた。1970年4月12日〜13日に旧バーリントン路線のブラックホーク号が最後の運行を行った後、メインストリーターはセントポールからシアトルまでの列車に縮小された。

ノーザン・パシフィック鉄道は、グレート・ノーザン鉄道およびユニオン・パシフィック鉄道とともに、ポートランドとシアトル間のコースト・プール・トレイン・サービスにも参加しました。NPおよびGNのコースト・プール・トレインはアムトラックまで存続しました。

バーリントン・ノーザン鉄道との合併前に廃止された旅客列車は他にもいくつかありました。これには以下の列車が含まれます。

• セントポールからミネソタ州インターナショナルフォールズまで;
• セントポールからミネソタ州ダルース（かつてはグレートノーザン鉄道とスーラインとの共同運行でもあった）
• ダルースからミネソタ州ステープルズまで;
• セントポールからノースダコタ州ジェームズタウン（アラスカ最後の生き残り）まで
• ノースダコタ州ファーゴからマニトバ州ウィニペグへ;
• ミネアポリスからテイラーズフォールズまでの通勤鉄道。

1908年、ヘイゼン・タイタスがこの路線の食堂車の監督に任命された。タイタスは、ヤキマ渓谷の農家がジャガイモを売ることができなかったのは、栽培しているジャガイモが大きすぎたためで、豚の餌にしていたことを知った。タイタスは、ジャガイモ1個の重さは2～5ポンドになるが、厚くてざらざらした皮の大きなジャガイモは食べられないと考える人が多いため、この野菜の最終購入者は小さめのジャガイモを好むことを知った。^[21]

タイタスと彼のスタッフは、この「食べられない」ジャガイモが、オーブンでゆっくり焼くとおいしいことを発見しました。彼は、農家が生産できる限り、2 ポンド以上のジャガイモを購入する契約を結びました。「ネット ジェム ベイカーズ」の最初の配達後すぐに、1909 年初頭からノース コースト リミテッドの客に提供されました。この路線の名物料理の評判はすぐに広まり、間もなく「グレート ビッグ ベイクド ポテト」が鉄道の旅客サービスを宣伝するスローガンとして使われるようになりました。宣伝にはハリウッド スターが雇われました。^[22] 1914年にノーザン・パシフィック鉄道のシアトル売店の増築が行われた際、レイルウェイ・エイジ紙の記者は「長さ40フィート、直径18フィートのベイクドポテトの形をした大きなトレードマークが屋根の上に掲げられている。ポテトは電気で照らされ、電気の仕組みによって目が絶えず点滅している。上部の割れた部分にバターの塊を差し込むと、断続的に光る」と書いている。また、「大きなベイクドポテトのルート」を宣伝するために、ポストカード、レターオープナー、スプーンなどの景品も作られ、このスローガンはノーザン・パシフィック鉄道で約50年間使われた。^[21]

ノーザン・パシフィック鉄道の社長は以下の通り。

• ジョサイア・パーハム、1864年～1866年。
• ジョン・グレゴリー・スミス、1866年–1872年。
• ジョージ・ワシントン・キャス、1872年～1875年。
• チャールズ・バーストー・ライト、1875年～1879年。
• フレデリック・ビリングス、1879年～1881年。
• ヘンリー・ヴィラード、1881年～1884年。
• ロバート・ハリス、1884年～1888年。
• トーマス・フレッチャー・オークス、1888年～1893年。
• ブレイトン・アイブス、1893年～1896年。
• エドワード・ディーン・アダムス、1896年。
• エドウィン・ウィンター、1896年。
• チャールズ・サンガー・メレン、1897年～1903年。
• ハワード・エリオット、1903年～1913年。
• ジュール・ミュラ・ハナフォード、1913–1920。
• チャールズ・ドネリー、1920年～1939年。
• チャールズ・ユージン・デニー、1939年～1950年。
• ロバート・ステットソン・マクファーレン、1951年～1966年。
• ルイス・W・メンク、1966年～1970年。

• エドウィン・フェリー・ジョンソン（1803–1872）、1867年主任技師。1854年に『太平洋への鉄道、北ルート、その一般的特徴、相対的利点など』を執筆。 ^[23]
• ウィリアム・ミルナー・ロバーツ（1810–1881）、1869年から1879年まで主任技師。ビスマルクからポートランドまでの北太平洋鉄道の一般ルートを提案。また、1873年から1878年までアメリカ土木学会副会長、1878年には会長を務めた。^[23]
• アドナ・アンダーソン（1827–1889）、1880年2月18日から1888年1月まで主任技師。1886年10月、ノーザン・パシフィック鉄道の第二副社長にも任命された。ミネソタ州セントポールとワルーラ（ここでオレゴン鉄道航行会社のポートランド行きの路線と接続）間の路線を完成させ、1883年9月8日に最後の杭が打ち込まれるのを見届けた。^[24]その後、彼はカスケード管区の可能なルートを評価した。このルートはスネーク川河口近くの国立公園とピュージェット湾沿いのワシントン州タコマを結ぶことを意図していた。予備偵察と測量は1880年3月に始まり、1883年秋、アンダーソンは路線はスタンピード峠を通って建設すべきだと結論付けた。
• ジョン・ウィリアム・ケンドリック（1853–1924）、主任技師、1888年1月から1893年7月。1893年7月から1899年2月1日まで、再編されたノーザン・パシフィック鉄道の総支配人を務めた。^[25]
• エドウィン・ハリソン・マクヘンリー（1859年 - 1931年8月21日）、主任技師、1893年7月 - 1901年9月1日。その後、カナダ太平洋鉄道の主任技師、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の第4代副社長を務めた。^[26]
• ウィリアム・ラファイエット・ダーリング（1856–1938）、主任技師、1901年9月1日から1903年9月まで、および1906年1月から1916年まで。1905年から1906年の間、シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道の主任技師を務め、1906年にNPに戻って主任技師となり、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の建設を担当する副社長兼技師も務めた。^[27]
• エドワード・J・ピアソン（1863年 - 1928年）、主任技師、1903年9月から1905年12月。
• ハワード・エヴェレス・スティーブンス、主任技師、1916 年から 1928 年。
• バーナード・ブルム、主任エンジニア、1928年～1953年3月。
• ハロルド・ロバート・ピーターソン（1896年 - 1963年）、主任技師、1953年3月から1962年5月まで。
• ダグラス・ハーロウ・シューメーカー、主任エンジニア、1962年5月～1970年3月2日。

ノーザン・パシフィック鉄道は商標を求めて多くのデザインを検討し、却下した。主任技師のエドウィン・ハリソン・マクヘンリーは、1893年にシカゴ万国博覧会の韓国展示を訪れた際に見た韓国国旗の太極図の幾何学的デザインに衝撃を受けた。彼は、それがまさに長年探し求めていた商標のシンボルであるというアイデアを思いついた。わずかに修正され、赤と黒で表現されたシンボルは、鉄道の商標となった。^[28]

1876年、写真家のフランク・ジェイ・ヘインズは鉄道会社と契約して宣伝用写真を撮影し始めた。1881年にチャールズ・フィーと出会い、フィーとの20年にわたる友情を通じてヘインズは「NPRRの公式写真家」として知られるようになった。彼の「Northern Pacific Views」は、鉄道の路線、目的地、インフラ、設備を長年にわたり写真で記録した。^[29]

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ウィキメディア・コモンズには、ノーザン・パシフィック鉄道に関連するメディアがあります。

• ノーザン・パシフィック鉄道の企業記録、ミネソタ歴史協会。
• ノーザン・パシフィック鉄道歴史協会 (NPRHA) 季刊誌「The Mainstreeter」、カレンダー、年次大会、研究ページ。
• すごい！ノーザン・パシフィックです！ノーザン・パシフィックに関する記事、調査、名簿。
• NPTellTale finance.groups.yahoo.com/group/NPTellTaleにあるNPTellTale は、Northern Pacific の歴史に関する Web ベースのディスカッションです。
• ホワイト リバー バレー博物館 (WRVM) 国立公園の歴史、アルバート E. ファローの写真コレクション、ロバート E. マンの写真コレクション、ハロルド R. バーチの機関車マニュアル コレクションに関する 3 年ごとのプレゼンテーション。
• ノーザン・パシフィック鉄道：BNSF 鉄道が管理する最初の北部大陸横断鉄道の簡単な歴史。
• ワシントン大学図書館デジタル コレクション – 交通写真 20 世紀前半の太平洋岸北西部地域と米国西部のさまざまな交通手段を描写した写真の継続的なデジタル コレクション。ノーザン パシフィック鉄道の画像も含まれています。
• モンタナ大学のノーザン パシフィック鉄道会社の記録ガイド。主に 1880 年代後半から 1940 年代前半までの会社の資料が含まれています。
• バンクロフト図書館のノーラン・ノーザン・パシフィック鉄道コレクション（1872～1947年）ガイド
• ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)、「北米の鉄道」、世界の鉄道の驚異、pp. 1533–1542ノーザン・パシフィック鉄道とその他の北米鉄道の図解入り解説
• ノーザン パシフィック鉄道会社の地図と図面。イェール大学西部アメリカ資料コレクション、バイネケ貴重書・原稿図書館。