EMD FT

EMD FTは、1939年3月から1945年11月にかけてゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC、後にGMエレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）として知られる）によって製造された1,350馬力（1,010kW）のディーゼル電気機関車です。「F」は1,400馬力（1,350を四捨五入）を意味し、「T」は2両編成が標準であったことから「T win」を意味します。この設計は、1937年にC,RI&P向けに製造されたTAモデルを基に開発され、シリンダー数、車軸数、長さ、レイアウトが類似していました。合計で、運転台付きの「A」ユニットが555両、運転台のないブースターまたは「B」ユニットが541両製造され、総計1,096両となりました。これらの機関車はすべて米国の顧客に販売されました。これはEMD社の非常に成功したFユニットシリーズのキャブユニット貨物ディーゼル機関車の最初のモデルであり、ディーゼル電気貨物機関車が未来の主流となることを多くの米国鉄道会社に確信させた機関車でした。多くの鉄道史家は、FTを史上最も重要な機関車モデルの一つと考えています。 

顧客向けに製造された最初のユニットは、1940 年 12 月と 1941 年 1 月にアッチソン、トピカ、サンタフェ鉄道向けに製造され、100 セットと番号が付けられました。これらは、鉄道の強い要望と協力により開発されたダイナミックブレーキシステムを備えた、史上初のディーゼル電気機関車でした。当初、連結器を備えた 4 ユニットのセットは、デモンストレーター セットと同様に、2 つの運転室ユニットの間に 2 つのブースター ユニットを備えていました。しかし、機関士と火夫の兄弟団は、2 つの運転室には 2 人の乗務員が必要だと主張したため、鉄道は EMD に追加のブースターを製造させ、初期のセットを 1 つの運転室ユニットと 3 つのブースターを備えた 4 ユニット セットに番号を変更しました。組合との交渉によりすぐに状況は改善されましたが、鉄道の初期のユニットは後続のユニットよりも高速になるようにギアが調整されていたため、これらのセットは引き続き 1 つの FTA 運転室ユニットと 3 つの FTB ブースターで構成されていました。そのため、この路線には FTA 運転台ユニットよりも 10 台多い FTB ブースターユニットがありました。^{[ 1 ]}オリジナルの ABBA デモンストレーター セットはサザン鉄道に売却されました。

FT型機関車には、EMD 567型中速2ストロークディーゼルエンジンと、その後継機種が多数搭載されていた。

FTは一般的に、半永久的に連結されたABセット（先頭ユニットとキャブレスブースターが頑丈なドローバーで接続）として販売され、2,700馬力（2,000kW ）の単一の機関車を構成していました。多くの鉄道会社は、これらのセットを2つずつ背中合わせに使用して、5,400馬力（4,000kW ）の4ユニットABBA機関車を構成しました。一部の鉄道会社は、 4,050馬力（3,020kW）の半永久的に連結されたABA 3ユニットセットを購入しました。編成内のすべてのユニットは1つの運転台から操作でき、複数のユニット（MU）制御システムがユニット同士を連結しました。最初の顧客であるサンタフェ鉄道のように、柔軟性を高めるために、すべてのFTを各ユニットの両端に通常の連結器付きで注文した鉄道会社もありました。このパッケージには、Bユニット用の「ホストラー」制御装置が含まれており、これによりBユニットはAユニットとは独立して操車場内で移動できるようになり、車体にはホストラーが多少の視界を確保できるよう5つ目の舷窓が設けられた。EMD社内では、これらのユニットはFS型と呼ばれていた。      

FTは、 800 rpmで1,350 hp (1,010 kW)を発揮する567 (後に567A) シリーズ エンジンの16気筒バージョンを導入した。鉄道機関車専用に設計されたこの機械式掃気(ルーツブロー) 2ストローク45度V型エンジンは、8 + 1/2インチ (216 mm)のボアと10インチ (254 mm)のストロークを持ち、 1気筒あたり567立方インチ (9.29 L)の排気量を持ち、1966年まで生産が続けられた。D8 DC発電機は、BB配置で各台車に2つ、各車軸に1つずつ、合計4つのD7牽引モーターに電力を供給する。ここで紹介したブロムバーグ設計は、EMDの標準B台車であり、 1994年のF59PHIまでごくわずかな例外を除いて使用されてきました。EMDは1939年以降、すべての部品を自社で製造しました。^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}       

4両のデモンストレーターFT型機関車のみが567 Uデッキエンジンを使用していた。これらのデモンストレーターのエンジンは、1941年5月にサザン鉄道に売却される前に567 Vデッキエンジンに交換された。1940年12月から1943年2月までに製造されたすべてのFT型機関車は567 Vデッキエンジンを使用していた。567 Vデッキエンジンは、1943年5月に量産時に567Aエンジンに置き換えられた。1943年5月から1945年11月の生産終了までに製造された後続のFT型機関車はすべて567Aエンジンを使用していた。

FTは外観こそ後のFユニットと非常によく似ているが、後のEMD貨物キャブユニットとは区別できるいくつかの違いがある。FTの側面パネルは異なっていたが、鉄道会社が初期のユニットを後期のユニットのように見せるためにパネルを変更することはよくあった。製造時のFTユニットには側面に間隔を詰めて4つの丸窓があり、両端に連結器を備えたBユニットには、ホストラー操作装置が装備されている場合、ホストラーの位置を示す5つ目の窓が片側に設けられていた。

屋根を見ればより確実な判別ができる。FT型機関車は車体中央線に沿って4本の排気管を備えていた（ダイナミックブレーキが装備されている場合は、両側に箱型の構造物が配置されていた）。ラジエーターファンは車体内部に埋め込まれ、機関車の両端近くに2組ずつ配置されていた。後期の車両ではファンがまとめて配置され、その覆いが屋根の上にまで伸びている。

FT型車両は、台車より後方の車体の張り出し部分が、後期の車両と異なっている。半永久的に連結されたAB編成で発注されたFT型車両のBユニット、および両端に連結器を備えたFT型車両のBユニットは、他のEMD製Bユニットには見られない、片方の端（連結器を備えた方の端）に大きな張り出しがある。これは、半永久的に連結されたABA編成のBユニットには見られず、FTSB編成（Short Boosterの略）と呼ばれていた。運転台前部を除く他の箇所では、FT型車両の張り出し部分は後期の車両よりも小さく、台車は車体の両端に位置しているように見える。

他の初期のキャブユニットと同様に、ただし「フード」型機関車とは異なり、F（およびE）シリーズはトラス橋のように車体を構造要素として使用していた。EMDの新型旅客機関車のほとんどは、貨物機関車の設計を基にした台枠の上に構築された、構造要素ではない「カウル」型の車体を採用している。

第二次世界大戦中、機関車の生産は戦時生産委員会によって規制された。ディーゼル原動機の製造能力、およびエンジン、発電機、牽引モーターの製造と組み立てに使用される材料の第一の優先事項は軍事用であった。蒸気機関車は貴重な材料を少なくして製造でき、軍事ニーズとの競合も少なかった。また、米国の戦争努力の初期段階で東海岸への石油供給が混乱していたため、東部の鉄道会社にとっては石炭焚き蒸気動力にこだわることは好都合だった。従来の機関車メーカーは、ニューヘイブン鉄道向けの数両用ALCO DL-109を除いて、1945年初頭までディーゼル貨物機関車の開発や製造を禁じられていた。しかし、EMDは純粋なディーゼル機関車メーカーであったため、海軍の567型機関車のニーズを満たすためにディーゼル貨物機関車を製造することが許可された。 WPBは、新型機関車から最も恩恵を受けられると判断した鉄道会社にFT型機関車を割り当てた。サンタフェ鉄道は、戦時中の輸送量が多く、広大な砂漠地帯で蒸気機関車に水を供給するのが困難かつ高額であったため、圧倒的に多くの割り当てを受けた。戦時中の制限がなければ、もっと多くのFT型機関車が製造されていたであろう。ほとんどの鉄道会社はディーゼル機関車を欲しがっていたが、多くの場合、蒸気機関車で我慢せざるを得なかった。

戦時中の他社メーカーのディーゼルエンジン開発に対する規制は、EMDが戦後ディーゼル市場で圧倒的な優位性を確立するのに貢献した。EMDは、高出力で信頼性の高い567型エンジンを搭載した完成度の高いディーゼルエンジンを携えて戦時規制から脱却したからである。戦後初期、EMDの高性能かつ信頼性の高い567型エンジンによる激しい競争圧力にさらされた他の機関車メーカーは、急ピッチで開発を進めたものの、満足のいく結果は得られなかった。EMDの優位性は、ディーゼル化時代に販売台数の大部分を占めるという結果をもたらし、戦後初期市場でEMDと競争しようとしたすべての企業を破滅へと導いた。

FT型機関車は1945年後半に生産が中止され、F2型機関車に置き換えられた。F2型はFT型と同じ1,350馬力（1,010kW）の出力を維持しつつ、電気系統と制御装置が改良されていた。さらに、機関車の火夫が常に監視する必要があった機械式冷却ファンは、自動制御式の電動ファンに置き換えられた。このシステムは現在でも使用されている。F2型は1946年のみ生産され、その後、 F3型、F7型、F9型など、 EMD Fユニットシリーズの改良型に置き換えられた。  

EMDは、約1,096両のFT型機関車を製造した。内訳はA型が555両、B型が541両である。23の鉄道会社が機関車を購入したが、いずれもA型とB型の両方を購入した。最大の購入者はアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道で、A型を155両、B型を165両購入した。もう1つの主要な購入者はグレート・ノーザン鉄道で、A型を51両、B型を45両購入した。^{[ 5 ]}

現在も複数のEMD FT型機関車が現存しており、A型が2両、B型が3両ある。

• GM-EMD製機関車一覧

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• Marre, Louis A. (1995).ディーゼル機関車：最初の50年：1972年以前に製造されたディーゼル機関車のガイド。鉄道参考シリーズ。ウィスコンシン州ウォーキシャ：Kalmbach Publishing。ISBN 978-0-89024-258-2。
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• ソロモン、ブライアン（2000）。 『アメリカのディーゼル機関車』。ウィスコンシン州オセオラ：MBI出版。ISBN 978-0-7603-0666-6。
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• ソロモン、ブライアン (2006)。EMD機関車。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2396-0。
• ソロモン、ブライアン（2010）。ヴィンテージ・ディーゼル・パワー。ミネアポリス、ミネソタ州：MBI出版。ISBN 978-0-7603-3795-0。
• ソロモン、ブライアン (2011)。電気駆動 E ユニットと F ユニット: 北米で人気の機関車の図解された歴史。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-4007-3。
• ソロモン、ブライアン（2012）。北米の機関車：鉄道別写真史。ミネソタ州ミネアポリス：ボヤジャー・プレス。ISBN 978-0-7603-4370-8。
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• EMD「FT」型機関車：仕様、車両一覧、歴史
• EMCとEMDのFT（ウォレス・アビー著、ユタ・レールズ社）