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蒸気機関車を車輪配置で分類するホワイトの表記法によれば、2-6-6-2は、動力のない先輪が 1 対あり、その後に動力のある動輪が3 対 2 組と従輪が1 対ある機関車である。この車輪配置は主にマレット型連節機関車で採用されているが、タンク機関車の例もいくつか作られている。同じ車輪配置のGarratt 機関車またはGolwé 機関車は、両方のエンジン ユニットが旋回するため、 2-6-0+0-6-2と指定される。
UIC 分類では、マレット機関車の車輪配置は(1'C)C1'と呼ばれます。
概要
2-6-6-2 の車輪配置を採用した最初の機関車は、1906 年にグレート ノーザン鉄道によって製造され、カスケード山脈を越える急勾配の路線で長距離列車を走らせることが可能になった。[5]これらは、1904 年にボルチモア & オハイオ鉄道向けに製造された北米初のマレット機関車(0-6-6-0機関車)の改良版であり、先頭台車と末尾台車により、路上運行時や補助運転から戻る「軽量機関車」としてより高速走行が可能となった。北米では、2-6-6-2 の車輪配置は、連結式複合蒸気マレット機関車に最もよく使用されていた。複合マレットでは、後部の連結車輪は小型の高圧シリンダーによって駆動され、使用済みの蒸気はその後、大型の低圧シリンダーに送られ、前部の連結車輪を駆動する。[6] [7] [8]このタイプの複合機関車は1923年まで製造され続け、 1949年にはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道から10台の再注文があった。1930年にはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道向けに非複合機関車2台が製造され、 1930年代には メキシコ国有鉄道向けに標準軌と狭軌の両方の機関車が製造された。
チェサピーク・アンド・オハイオ1309号は、2020年12月に修復作業が完了した後、現在はウェスタン・メリーランド・シーニック鉄道で運行されています。2021年12月に最初の遠征が行われました。
北米の製造業者も、伐採鉄道での使用や、サントドミンゴ、セルビア、インド、南アフリカへの輸出向けに同様の機関車を製造した。追加の例は、南アフリカ向けにノースブリティッシュ・ロコモティブ・ワークスによって製造され、ソ連によって実験的な機関車が1台製造された。
使用法
米国: 特に記載のない限り標準軌
1916年版の機関車辞典には、ボールドウィン社がアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向けに製造した機関車と、アメリカン・ロコモティブ・カンパニーがシカゴ・ミルウォーキー・アンド・ピュージェットサウンド鉄道向けに製造した機関車が描かれている。[9]
1922年版では、この型式は「外国および産業用機関車」のカテゴリーにのみ掲載されている。[10]給水加熱器と4輪従動台車を備えた「スーパーパワー」蒸気機関車は1925年に導入され、火室面積の拡大と馬力の向上を可能にした。[11] 2-6-6-2の車輪配置は、それ以降に製造された幹線機関車にとっては基本的に時代遅れであった。
バーナム・ウィリアムズ社/ボールドウィン社による初期のエンジン
この車輪配置を採用した最初のアメリカの機関車は、1906年にバーナム・ウィリアムズ社（ボールドウィン機関車工場の前身）がグレート・ノーザン鉄道（米国）向けにL-1クラスとして製造した5台の機関車であった。[12] [13] [14] 1906年から1910年までのボールドウィン2-6-6-2は、3つの基本設計グループに分類され、1910年から1912年にかけて少数の単独発注があった。この時期に製造されたボールドウィン機関車は、過熱装置がまだ一般的に使用されていなかったため、飽和蒸気を使用していた。下記の2つの例外を除き、動輪の直径は55インチから57インチであった。従輪は誘導用であり、後の機関車のように大きな火室を使用できるようにするためではなかった。[5]
ヒルロードの「大型」エンジン、21-1/2 インチ x 32 インチの HP シリンダー、33 インチ x 32 インチの LP シリンダー、78 平方フィートの火格子面積
GNクラスL-1機関車の最初の5両のグループは、当初カスケード山脈での補助運行に割り当てられました。1907年から1908年にかけてさらに20両のクラスL-1が製造され、そのうち3両はシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道に転用されました。これらの機関車は、ベルペア火室を備えたボイラーに対するグレート・ノーザン鉄道の好みに適合していました。[15] 1908年にはCB&Q向けにさらに5両が製造されました。CB&Qは1926年から1927年にかけて両グループを0-8-0スイッチ機関車に改造しました。[16]ノーザン・パシフィック鉄道は1907年に同様の機関車を16両取得しました。
ヒルロード「小型」エンジン、20 インチ x 30 インチ HP シリンダー、31 インチ x 30 インチ LP シリンダー、53.4 平方フィートの火格子面積
L-1クラスに加えて、グレートノーザン鉄道は1907年から1908年にかけて、より軽量なL-2クラスの機関車を45台購入した。ノーザンパシフィック鉄道は1910年に、やはりグレートノーザンの機関車に似た機関車を6台購入した。[17] [18]
23" x 32" HP シリンダー、32" x 32" LP シリンダー
クリンチフィールド鉄道は1909 年にボールドウィンから 2-6-6-2 の機関車を 1 台購入しましたが、これは 1938 年に廃棄されました。
ウェスタン・メリーランド鉄道は、 1909年から1911年にかけて、プッシャーサービス用に2-6-6-2の機関車を9台購入しました。1931年に先頭台車と後続台車が取り外され、0-6-6-0の車輪配置となり、ヤードサービスに使用されました。最後の機関車は1951年に引退しました。[19]
シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道は1910年にボールドウィンから2-6-6-2の機関車10台を購入し、1916年にクリンチフィールド鉄道に売却した。 [20 ]クリンチフィールド鉄道は1925年にそれらを廃棄した。[21]
その他
クリンチフィールドは 1910 年に 24 インチ x 32 インチの高圧シリンダーと 37 インチ x 32 インチの低圧シリンダーの 10 台の大型エンジンを購入しました。後者は 1923 年に改造され、特に過熱装置が追加され、1952 年まで稼働し続けました。
ガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道は、サザン・パシフィック鉄道の子会社であるテキサス・アンド・ニューオーリンズ鉄道の一部で、1910年に21.5インチ×30インチの高圧シリンダーと33インチ×30インチの低圧シリンダーを備えた機関車を12台購入し、[22]「モーグル・マレット」と名付けた。[23] [24] これらは1929年から1930年にかけて引退した。
1912年にミズーリ・オクラホマ・アンド・ガルフ鉄道（後にカンザス・オクラホマ・アンド・ガルフ鉄道）向けに製造された5台の機関車は若干小型であった。[25]
この車輪配置の最も珍しい機関車は、 1912年にサザン・パシフィック鉄道向けに製造された12台のキャブ・フォワード型機関車、MM-2クラスである。すべてのキャブ・フォワード型機関車と同様に、これらは石油燃料で、63インチの駆動輪、25インチ×28インチの高圧シリンダー、38インチ×28インチの低圧シリンダーを備えていた。これらは旅客用に設計されたが、速度が上がると不安定になることが判明した。1912年にカリフォルニア州アップルゲートでオーバーランド・リミテッドを牽引中に脱線したため、[26] [27] [28]すぐに前部台車を4輪設計に交換して4-6-6-2に変更され、 [29] AM-2クラスに再指定されました。
1915 年頃のボールドウィン機関車工場のカタログには、標準軌 2-6-6-2 の機関車が 9 サイズ掲載されており、さらに 36 インチまたはメートル軌間で利用できる 4 サイズが掲載されています。
測定値は、元のカタログと同様に英語の計量法で示されています。6 行目の「Maximorum」の 210 ポンドのボイラー圧力は疑わしいものです。2 つの最も大きな狭軌エンジンは、外枠設計です。
「コードワード」は、通信コストを最小限に抑え、エラーの可能性を減らすために、組織の本社とその支店または顧客間の 電報で一般的に使用される商用コードの例です。
ジョイントボイラー付きエンジン
1910年、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、カンザス州トピカの工場で、2-6-2プレーリー機関車2台から、最初の2-6-6-2機関車、1157号機を製造した。さらに2台、1158号機と1159号機がボールドウィン社で製造された。この3台は、ジョイントで接続された2つのボイラーセクションを備えていた。ボールドウィン社が製造したさらに38台の機関車には、固定式ボイラーが搭載されていた。[31]
1910年にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向けにボールドウィン社が2-6-6-2エンジンを10台追加製造した。[ 32]これらのエンジンは、前半に給水加熱器を備えた剛性のある2セクションボイラーを備え、低品質の褐炭を燃やすように設計された。以前のエンジンとは異なり、64インチの動輪を備えていた。主にブラックヒルズで稼働した。[33]
1910年から1917年までのエンジン、主にアルコ
アメリカン ロコモティブ カンパニーは、 1910 年から 1917 年にかけて、いくつかの鉄道会社向けに 2-6-6-2 の機関車群を製造しました。通常、各鉄道会社は少量を購入し、満足した顧客は、通常、特定の要件を満たすように改良を加えて、さらに注文しました。1911 年以降は、効率を向上させるために、一般に過熱装置が採用されました。アルコは、ニューヨーク州のスケネクタディ工場とブルックス工場、およびバージニア州リッチモンドでこれらの機関車を製造しました。注文の大部分は 4 つの鉄道会社によって供給されました。
ボストン＆アルバニーとニューヨークセントラル
ニューヨーク・セントラル鉄道の子会社であるボストン・アンド・アルバニー鉄道は、 1910年にアルコ社のスケネクタディ工場から2-6-6-2型の機関車1両（番号1249）を取得した。その後、この機関車はニューヨーク・セントラル鉄道に移管され、1375に再番号付けされた。
類似しているがやや重い機関車1300号から1312号は、1912年から1917年にかけて製造された。これらの機関車と後継機にはストーカーが装備されていた。1930年から1932年にかけて全車が引退した。 [34]これらは主にマサチューセッツ州スプリングフィールドからコネチカット川渓谷の両方向へ貨物列車を牽引するために使用された。
1912年にニューヨーク・セントラル鉄道も1375から1399までの同様の機関車25台を購入しました。同社は1917年に1349から1373までの機関車を追加で購入し、1920年から1921年には1339から1348までの機関車を購入しました。これらの機関車は当初、ハドソン川渓谷からウェスト・アルバニー・ヒルまで貨物列車を牽引するB&Aの機関車と同様の役割を果たしていました。1924年にアルフレッド・H・スミス記念橋が完成すると、ニューイングランドからの交通は渓谷に下りてこなくなり、アルバニーで必要な機関車は減少しました。一部はペンシルベニア州とオハイオ州南東部の支線に再配置され、石炭列車の牽引に使用されました。これらの機関車のうち44台も1932年から1934年の間に廃棄されました。残りの16機は1936年に1933から1948に再番号付けされ、第二次世界大戦の終結後まで運用された。最後の16機は1952年11月に退役した。[35]
両路線の1300シリーズ機関車は、総重量が363,800ポンド（約165トン）、連結長が85フィート7であった。+1 ⁄ 4インチ（26.09メートル）。 [36]
1920年以前に製造されたニューヨーク・セントラル鉄道の機関車には、従来のボイラー前面ではなく、機関車の前部フレームにオイルヘッドランプが取り付けられていた。1920年に州際通商委員会は道路機関車に電気式ヘッドランプを装備することを義務付け、パイル・ナショナルとサンビームの両社が、場合によってはボイラー前面に取り付けられた。[37]
バッファロー、ロチェスター、ピッツバーグ
バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道は、 1914年から1923年の間に700番から754番までの55台の機関車を購入した。この鉄道が1932年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に合併されたとき、それらは保管され、7700番から7754番に再番号付けされた。[38]
チェサピークとオハイオ
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は、 1910年にアルコのスケネクタディ工場に最初の2-6-6-2機関車を発注し、2台目はシカゴ・アンド・アルトン鉄道から中古で購入した。1923年まで繰り返し発注され、1949年に最終発注が行われ、合計250台の機関車が製造された。このうち20台はUSRA機関車で、後述。さらに、 1917年にホッキング・バレー鉄道向けに製造された25台の機関車が、1930年の合併で取得された。
1949年に製造されたC&O機関車1300号から1309号は、25年ぶりに米国向けにこの車輪配置で製造された重要なグループであった。また、ボールドウィンが米国の鉄道向けに製造した最後の蒸気機関車でもあった。[39]
ノーフォーク・アンド・ウェスタン
1912年、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道はアルコ社のリッチモンド工場からチェサピーク・アンド・オハイオの機関車15台を購入し、クラスZと命名した。1912年から1918年の間に、クラスZ-1の改良型機関車175台が購入された。これらは1958年のノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の蒸気機関車運行終了までほぼ使用されていた。1943年には2台がデンバー・アンド・リオグランド・ウェスタンに売却され、クラスL-76となった。[40]
その他
シカゴ・アンド・アルトン鉄道は1910年にアルコのブルックス工場から2-6-6-2の機関車を3台購入したが、そのうち1台はすぐにチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道に売却された。これらの機関車は補助機関車や石炭輸送に使用されたが、 1931年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の傘下に入ると保管され、その後廃棄された。[41]
デンバー・アンド・リオグランデ鉄道は、 1910年にアルコのスケネクタディ工場で製造された2-6-6-2機関車340/L-62型8台を購入した。これらはソルジャーサミットとテネシーパスの補助列車として購入された。1940年代には、補助列車としてN&WのL-76型機関車2台も購入した。これらはすべて1947年から1952年の間に退役した。[42]
ミルウォーキー鉄道は1910年から1911年にかけてアルコ社からN-1クラスの2-6-6-2複合機関車を25台購入し、1916年にはN-2クラスの機関車をさらに16台購入した。当初8台は石油燃料だったが、電化により本線の急勾配から外された際に、追加の機関車が石油燃料に改造された。[43]
ウェスタン・パシフィック鉄道のM-80クラスは、1917年にアルコ社によって製造された5台の石油燃料2-6-6-2機関車と、1924年にさらに5台が製造された機関車で構成されていた。当初はカリフォルニア州オーロビルとポートラの間のフェザー川渓谷で使用され、1931年以降はケディからカリフォルニア州ビーバーまでの北カリフォルニア延長線で使用された。1953年まで使用された。[44]
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ウィーリング・アンド・レイク・エリー鉄道は1917年に2-6-6-2の機関車を20台購入したが、当時のほとんどの機関車で一般的だった57インチではなく、63インチの動輪を備えていたことで有名だった。[45]これにより、幹線サービスでいくらか高速化が可能になった。[46]
USRA 2-6-6-2「ライトマレット」
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は、 1918年から1920年にかけて連邦政府の管理下にあったときに、米国鉄道局の標準設計[47]に基づいて製造された20台の2-6-6-2機関車を受領した。同鉄道の経営陣は、鉱山走行には自社の設計の方が優れていると考えていたことと、USRA機関車は本線運行用に設計されており、本線運行にはより強力な2-8-8-2を好んだことから、その受領に抵抗した。しかし、USRA 2-8-8-2機関車の前部（低圧）シリンダーは、C&O本線の既存のトンネル、特に1マイルに及ぶビッグベンドトンネルには広すぎた。[48]
ウィーリング・アンド・レイク・エリー鉄道はUSRAから2-6-6-2の機関車10台を割り当てられた。C&Oの機関車とは異なり、これらはボールドウィン社によって製造された。1932年の合併後、これらはニッケル・プレート・ロード社の所有となった。[49]
政府の統制が終わった後に発表された調査では、C&OとW&LEの両社は、USRAの機関車を、1910年から1917年の間に受け取った同じ車輪配置の機関車と比較して不利な評価を下した。[50] [51]他のUSRAの車輪配置とは異なり、鉄道が所有者に返還された後、そのコピーは製造されなかった。[52]
1919年から1924年
1919年から1924年にかけて、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ウェスタン・パシフィック鉄道は、それぞれが好む設計の機関車を追加購入した。セントラル・オブ・ジョージア鉄道は1919年にリッチモンド工場から10台の機関車を購入し、数年後にイリノイ・セントラル鉄道に売却し、同社が管理した。
ヴェルデ・トンネル＆スメルター社は1920年にスケネクタディ工場から石炭を燃料とする機関車2台を購入し、アリゾナ州ジェロームとクラークスデールの間で運行した。第二次世界大戦中、機関車はサザン・パシフィック鉄道に売却され、石油燃料に改造され、MM-3クラスに分類された。1951年と1954年までロサンゼルス支線で補助列車および支線として使用された[53]。40年代半ばのサザン・パシフィック機関車3930号。
実験的
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1930年に2台の実験用機関車を購入した。どちらも単純な連結式機関車で、1台は従来のボイラーを搭載し、もう1台は水管ボイラーを搭載していた。[54]
伐採・採鉱用機関車
ボールドウィンは第一次世界大戦前にマレット機関車を標準軌と狭軌の両方で、タンク車と炭水車の両方のバージョンでカタログに追加しました。[55] 1930年代まで、米国西部の伐採鉄道向けに少量生産を続けました。これらは通常、サドルタンクまたはパニエタンクのいずれかである標準軌2-6-6-2タンク機関車でした。
これらの機関車のうち少なくとも 3 台が保存されています。
ブラックヒルズセントラル鉄道は、 1926年にポトラッチ製材会社向けに製造された2-6-6-2T機関車を運行しており、後にワイアーハウザー社が買収して108に再番号付けされた。また、ワイアーハウザー機関車110も運行している。[56]
サウスウェスト森林産業12号は、以前はハモンド製材会社の6号であり、1929年にボールドウィン社によって製造された2台の伐採用機関車のうちの1台でした。[57]アリゾナ州フラッグスタッフに展示されています。
ユインタ鉄道の機関車50号と51号は、軌間が36インチで、それぞれ1926年と1928年にボールドウィン社で製造された。これらの機関車は、複合マレット機関車ではなく単純な連結式機関車で、運転台の後ろに石炭を積み、側面のタンクに水を積んだ2-6-6-2Tのタンク機関車だった。 1940年にサンプターバレー鉄道に売却され、その後1947年に中央アメリカ国際鉄道に売却され、グアテマラで運行された。
輸出用に製造された機関車
ボールドウィンは輸出向けに2-6-6-2の様々な機関車を製造したが、その中には1908年にサントドミンゴのインジェニオ・アンジェリーナ[58] [59]、1908年と1911年にメキシコ（下記参照）向けに760mm（2フィート6インチ）ゲージの機関車、1921年にコロンビアのフェロカリル・デル・スール向けにタンク機関車、1923年にインドのノースウェスタン鉄道向けにテンダー機関車[60]を製造した。
メキシコ、セルビア、南アフリカに輸出された ALCo の機関車については、以下の各国の見出しで説明します。
メキシコ: 標準軌と狭軌
ヒルロードの「大型」機関車とシリンダー寸法は似ているが火格子面積が小さい機関車が、1908年にセントラル・メキシカーノ向けに製造され、[61]後継のメキシコ国鉄向けにさらに20台が1910年に製造された。 [62] 1925年には合併により、スケネクタディが1910年にノル・オエステ・デ・メキシコ向けに製造した小型機関車2台も取得した。[62]
NdeMは1928年から1936年の間に10台の単純（非複合）狭軌（3フィート）2-6-6-2機関車を、1937年には8台の標準軌単純機関車を、すべてALCoのスケネクタディ工場から購入した。[63] [64]
南アフリカ: ケープゲージ (3 フィート 6 インチ)
南アフリカ鉄道 (SAR) は、この車輪配置の 5 つのクラスにまたがる 22 台のマレット機関車を運行しており、それらはすべて3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )のケープ軌間に合わせて製造されました。
- 1910 年 3 月、中央南アフリカ鉄道(CSAR) は、実験的なマレット連接式複合蒸気機関車1 台を運用開始しました。
CSAR 実験用マレット、SAR クラス MD
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- 1911年、CSARは9台の複合マレットを運用した。これもALCO社製で、ヴァルシャーツのバルブギアを備えており、実験的なクラスMDと非常によく似ていたが、シュミットの過熱装置を備えていた。1912年にSARに統合されたとき、クラスMFに分類された。1911年11月に納品されたさらに5台は、直接SARの名簿に載せられた。1923年と1925年には、そのうち6台が単純拡張（シンプレックス）機関車に改造された。[7] [8] [65] [66]
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- CSAR が ALCO に発注したクラス MF マレットには、1 台の実験用複合機関車が含まれていた。他の機関車と似ており、ヴァルシャーツ弁装置も備えていたが、飽和蒸気を使用し、機械式ストーカーを備えていた。これは南アフリカで初めてこのような装備を備えた機関車であった。先頭の機関車の連結輪は、後部の機関車のものより 5 インチ (127 ミリメートル) 大きい直径であった。これは南アフリカで唯一、直径の異なる駆動輪を備えた連結式機関車で、理論上は、この構成により加速が向上し、後部の機関車が牽引力を提供するはずであった。また、前部シリンダーと後部シリンダーの排気ビートの周波数の違いにより、受圧管内の圧力がより均一になり、蒸気の流れが改善されると考えられていた。1912 年に SAR に統合されたとき、クラス MGと指定された。[8] [65] [66]
- 1911年、CSARはノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）に実験的な単純膨張マレットを発注した。他の南アフリカのマレットと比較すると、この機関車は、より一般的な複合膨張配置ではなく、4つの高圧シリンダーを備えた単純機関車として配置されているという点でユニークだった。この機関車は、1ヤードあたり45ポンド（1メートルあたり22キログラム）の軽量レールを備えた支線での試験を目的としていた。ワルシャーツ弁装置、プレートフレームを備え、シュミット過熱装置を装備していた。1912年1月に納品されたとき、CSARはすでに新設されたSARの一部となっており、唯一のクラスMEに指定されていた。[7] [8] [65] [66] [67]
- 1915年、SARは5台のMH級複合マレットを運用開始した。これらはプレトリアの機関車製図室で詳細設計され、1910年から1922年までSARの主任機械技師（CME）を務めたDAヘンドリーの指揮下にあった。これらは過熱式で、ワルシャーツ弁装置を備えていた。機関車はNBL社で製造され、プレトリアのサルボコップ工場で組み立てられた。導入当時、MH級はケープゲージでは世界最大かつ最強の機関車で、完全稼働時の重量は179.6ロングトン（182.5トン、201.2ショートトン）であった。[8] [65] [67] i.0/+"P:
セルビア: 2フィート6インチゲージ
セルビア政府は、2フィート6インチ（762 mm ）狭軌貨物輸送用にマレット連節複式機関車を10両使用していた。これらは1915年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）によってセルビア政府向けに製造された。[68] [69]
ソビエト連邦: 5フィートゲージ
現代的だがコンパクトな 2-6-6-2 マレット (P34 クラス) は、1949 年にソビエト連邦で製造されたいくつかの実験用機関車の 1 つです。製造されたのはモスクワのコロムナ機関車工場で 1 台のみです。軌間は5 フィート( 1,524 mm ) でした。
HOスケールモデル
HOスケールのグレートノーザンクラスL-1 2-6-6-2（エンジンのみ）の図面が1953年10月にモデルレイルローダー誌に掲載され、続いて1955年4月にエンジンの製作に関する記事が掲載された。[70]
マントヴァ メタル プロダクツは、2-6-6-2 タイプの炭水車とタンク車の両方のモデルを販売しました。このブランドは後に MRC (Model Rectifier Corp.) に買収され、その後 Lionel に買収されました。
2-6-6-2の車輪配置は、真鍮製の模型が日本や韓国から大量に輸入されていた時期に、鉄道模型愛好家の間でかなり人気がありました。HOスケールの代表的な例には以下のものがあります。[71]
道路機関車
1955年から1974年にかけて輸入
- チェサピーク＆オハイオクラス H-6 -- アトラス/アシャイ社製、パシフィック・ファースト・メール社（PFM）輸入 -- 2177 部
- チェサピーク＆オハイオ級 H-5 / USRA - Akane および Fuji Models 製、Gem 輸入 - 188 個
- グレートノーザンクラス L-2 - アトラス/KTM 製、PFM 輸入 - 129 台
1978年から1985年に輸入
- ボルチモア・アンド・オハイオ級 KK-4b - 三宏社製、キー社輸入 - 75 台
- チェサピーク・アンド・オハイオ - サムホンシャ社製、キー社輸入 - 35 クラス H-4、150 クラス H-6
- チェサピーク＆オハイオクラス H-5 / USRA - Samhongsha 社製、Key 社輸入 - 75 台
- デンバー＆リオグランデ・ウェスタンクラス L-96 / ノーフォーク＆ウェスタンクラス Z-1a - ダイ・ヤング社製、カスタム・ブラス社輸入 - 300 部
- グレートノーザンクラス L-1 -- 天賞堂製、PFM 輸入 -- 500 台
- ニューヨーク・セントラルクラス NE-2 - ダイ・ヤング社製、カスタム・ブラス社輸入 - 300 台
- ニッケルプレートクラスI-3 - Samhongsha製、Key輸入 - 50枚
- サザンパシフィック級 MM-3 -- Daeki 社製、Nickel Plate Products 社輸入 - 100 台
- ウェスタンパシフィッククラスM-80 - サムホンシャ社製、キー社輸入 - #201 65 個、#206 65 個
伐採機関車
1959年から1975年にかけて輸入
- 2-6-6-2（入札）シエラ—ユナイテッド社製、PFM社輸入—6142部
- 2-6-6-2 (入札) コスモス ティンバー社 - トビー社製、ノース ウェスト ショート ライン社 (NWSL) 輸入 -- 708 部
- 2-6-6-2T (タンク) 所有者は様々 - Toby 社製、NWSL 社輸入 - 1302 台
1978年から1985年に輸入
- 2-6-6-2 (入札) レイヨニエ - ユナイテッド社製、PFM社輸入 - 150部
- 2-6-6-2 (入札) CSF&E -- Sunset による輸入 — 400 部
- 2-6-6-2T (タンク) ハモンド ランバー カンパニー - ダイ ヤング、カスタム ブラスが輸入 - 1302 部
1975年頃から始まった「第2世代」の輸入真鍮機関車は、より幅広い路線や機関車クラス向けに、細部にまで配慮して輸入された。これにより、研究・設計コストを配分する生産ロットが小さくなり、結果的に定価が大幅に高くなった。この時期、人件費を削減するため、生産は日本から韓国に移った。[72]
Oスケールモデル
グレートノーザン2-6-6-2のOスケールモデルは、クマタ＆カンパニーによってE-330-Aとして製造され、1979年にカスタムブラスによって輸入されました。50個のコピーが製造されました。 [73]
ライオネルはUSRA設計に倣ったモデルを導入し、ノーフォーク・アンド・ウェスタン#1409、SKU: 6–11339、およびワイアーハウザー#120、SKU 2421250と表記された。標準Oスケール、2011年導入。[74]同社のウェブサイトでの説明によると、C&OおよびW&LEの機関車も提供されていたようだ。前述のように、USRAの機関車は当初C&OおよびW&LEに割り当てられ、後にニッケルプレートに割り当てられ、ノーフォーク・アンド・ウェスタンには供給されなかった。
参照
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 2-6-6-2 機関車に関連するメディアがあります。
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