道路スイッチャー機関車

ロードスイッチャー機関車は、幹線で鉄道車両を 牽引し、鉄道ヤードで入換を行うために設計された鉄道 機関車の一種です。タイプと用語はどちらも北米発祥ですが、同様のタイプが他の場所でも使用されています。

ロードスイッチャーは、両方向で操作でき、良好な視界を確保する必要があります。ロードエンジンとして、ロードスイッチャーは適切な電力と冷却能力を備え、道路速度で操作できなければなりません。低速スイッチャー専用トラックではなく、高速道路トラックがあります。

現代のトラックには常に「摩擦のない」ローラーベアリングが装備されていますが、スイッチャートラックには、鉄道車両と機関車の両方での交換サービスで滑りベアリングが禁止されるまで、ほぼ常に「摩擦」滑りベアリングが装備されていました。

前述の理由から、ロードスイッチャーは一般にフードユニットです。フードユニットのセットバックキャブは、ほとんどのスイッチャー機関車の設計よりも高速での衝突時に安全性が高く、後方視界はキャブユニットよりもはるかに優れています。ロードスイッチャーは、長距離を道路速度で走行し、車両を切り替えられるため、その名前が示すように、ヤード (切り替え) 業務に加えて、道路 (重量輸送) 業務にも使用されることがよくあります。1960 年代以降、ロードスイッチャーは重量輸送貨物サービスでキャブユニットを完全に置き換えました (ただし、特定のロードスイッチャープロトタイプから改造されたキャブタイプのユニットは、特定のケースで現代の旅客サービスに使用されています)。一部のロードスイッチャーにはツインコントロールスタンドが装備されており、ユニットは従来のように (機関士と車掌/スイッチマンが進行方向を向いて)、「長いフードを前方に」または「短いフードを前方に」のいずれかの方向で操作できます。しかし、現在ではほぼすべての操作が「ショート フード フォワード」で実行されているため、ツイン コントロール エンジニアの職は使われなくなっています。^{[引用が必要]}

アルコのRS-1は、このタイプの最初の成功した例であり、事実上すべての現代のフードユニットは同様の形式で配置されています (すべての推進装置用の長いフード、トイレを含む乗務員の宿泊施設用の短いフード)。 RS-1 はロードスイッチャーの最初の例であり、プレーンベアリングがまだ一般的だったときに最初に開発されたため (キャブタイプのロードユニットではそうではありませんでしたが)、プレーンベアリングが装備されることが多かった。その後、ローラーベアリングへの変換が実装され、新しいユニットは一般にローラーベアリング付きで注文されました。 RS-1 は非常に長い製造履歴があるため、1940 年代のユニットのほとんどは最初はプレーンベアリングで注文され (その後ローラーベアリングに変更されました)、1960 年代のユニットのほとんどはローラーベアリングで注文された可能性があります。^{[引用が必要]}

フェアバンクス・モースは1947年にH-15-44で道路スイッチャー分野に参入した。^[要出典]

EMDは最後にこの分野に参入し、最初のロードスイッチャーBL2で市場の多くを獲得できなかった。^[i]

RS -3は、アルコ RS ロードスイッチャーの中で最もよく知られており、RS-1とRS-2 の設計を合わせたよりも多くの数が生産されました。^{[引用が必要]}

アルコ社が最初に知られている道路スイッチャーを製造したが、EMD のGP7とそれに続くGP9 は、この初期の道路スイッチャーの中で最も成功したモデルだったと思われる。EMD GPとEMD SDは、ほとんどまたは全くプレーン ベアリング付きで注文されず、プレーン ベアリングを装備した GP は、後にローラー ベアリングを組み込むように更新された。^{[引用が必要]}

最新の例としては、EMD SD70シリーズや、4,500 kW (6,000 hp) を発生する最も強力な例の 1 つであるGE AC6000CW などがあります。 ^{[引用が必要]}

ロードスイッチャーは、第1世代、牽引用ネット出力1,500kW (1,999馬力)以下、第2世代、牽引用ネット出力1,500～2,200kW (2,000～2,999馬力)、第3世代、牽引用ネット出力2,200～3,000kW (3,000～3,999馬力)、^[ii]および第4世代、牽引用ネット出力3,000kW (4,000馬力)以上に分類できます。一時期、牽引用ネット出力4,500kW (6,000馬力)のユニットが製造されましたが、すぐに使用されなくなり、ほとんどが北米の鉄道会社によって廃棄されました。現在製造されている最も一般的な新型ユニットは、牽引力だけで3,200～3,400kW（4,300～4,500馬力）である。^[iii]

アメリカ大陸では、ロードスイッチャーはほぼ常にディーゼル電気式で、「​​トランスミッション」システム (つまり、ファイナルドライブ) は直流 (標準性能ユニット) または交流 (高性能ユニット) のいずれかです。経済性と性能上の理由から、1,900 kW (2,500 hp) 以下のユニットには通常、公称 600 ボルトの直流を生成する直流発電機が搭載されていますが、2,200 kW (3,000 hp) 以上のユニットには通常、公称 1,200 ボルトの直流を生成する一体型整流器付き交流オルタネーターが搭載されています (経済性とサービス上の理由から、2,200 kW (3,000 hp) 未満の一部のユニットでは、オルタネーター/整流器がオプションとして残されています)。AC ファイナルドライブを備えたユニットは、オルタネーター/整流器から 1,200 ボルトの直流を受け取り、これを 1,200 ボルトの 3 相可変周波数交流に変換します。 ^[要出典]

ベルギー国鉄NMBS / SNCBは、入換用と幹線牽引用にクラス77のドイツ製機関車170台を運行している。 ^[要出典]

中国鉄道 DF5 は、中華人民共和国の中国鉄道が使用するディーゼル電気機関車です。1976 年から製造されており、2006 年現在でもいくつかの現地企業によって製造されています。中国で最も一般的な道路スイッチャー機関車で、ヤードや道路スイッチ サービスに使用されます。少数が北朝鮮の朝鮮国鉄でも使用されています。^{[引用が必要]}

ChME3はČKD社製の6軸電動ディーゼル機関車である。このクラスは主に操車場や道路の分岐器サービスに使用された。ユニットはロシア、ベラルーシ、ウクライナ（クラスЧМЭ3、音訳ChME3）およびその他の旧ソ連圏諸国、チェコスロバキア（クラスT669、後にスロバキアとチェコ共和国でŽSR 770およびČD 770として）で運用され、ポーランド（S200）、アルバニア（HSH T669.1）、イラク（DES 3101）、シリア（LDE 1500）、インド（DEC 120）の産業鉄道で運用された。^[1]

中型ディーゼル機関車VR クラス Dv12 は、道路用スイッチャーとして設計されました。スイッチヤードの入換機として広く使用されていますが、非電化線路では旅客列車と貨物列車の両方の線路機関車としても使用されています。最初の Dv 12 エンジンは 1963 年に運用を開始し、2040 年代まで運用される予定です。^{[引用が必要]}

SNCF が入換作業に最もよく使用する機関車は、フォスロー社製のBB60000である。^[要出典]

DBクラス V 90とVoith Gravita は、道路の切り替え作業に適した大型入換機です。^{[引用が必要]}

DD13形ディーゼル機関車 と DE10形ディーゼル機関車は、日本国有鉄道が発注した日本で最も一般的な路面電車用油圧機関車で、操車場や路面電車用として使用されている。一部の私鉄も新品の路面電車用油圧機関車を発注したり、中古の路面電車用油圧機関車を少数購入したりした。^[要出典]

PKP クラス SM42 は、ポーランドの 74 トン ディーゼル機関車で、入換や軽量幹線輸送に使用されます (バージョン SP42 および SU42)。1,822 台が製造され、主にポーランドの運送業者によって使用されましたが、一部は海外に輸出されました。^{[引用が必要]}

道路スイッチャーディーゼル電気機関車はトルコでは非常に一般的です。TCDD DE24000 はそのような道路スイッチャーの一例です。^{[引用が必要]}

英国では「ロードスイッチャー」という用語は使用されていない。最も近いものは、最大1,000 bhp (750 kW) の初期のクラスAディーゼル機関車の一部であった。^[2]当初の3つの幹線出力クラスは後に5つに再分類され、タイプ1となった。新しいディーゼル機関車の製造経験を広めるために、さまざまなメーカーからタイプ1クラスが5台、少量生産された。

827 bhp (617 kW) の LMS プロトタイプ10800 は1950 年に納入されました。この車両は Bo-Bo 配置^[3]と最高速度 70 mph (115 km/h) ^[4]で、 350 bhp (260 kW) の低速入換型で使用されていた固定の 0-6-0 配置とは異なります。パイロット スキーム設計の 2 つ、ある程度成功したBTH タイプ 1と信頼性の低いNorth British タイプ 1 は、この設計に基づいていました。^[5]

これらの機関車は、米国の転轍機のように運転室が片側近くにあり、制御装置は機関車、発電機、冷却装置から離れた運転室の反対側のキュービクル内にありました。イギリスの制限された積載限界のため、機関車のボンネットは運転室の天井の高さまで届かなければならず、そのため運転士の視界は片側だけに制限されていました。これは蒸気機関車の場合よりも悪くはなかったため、大きな欠点とはみなされず、当初は蒸気機関車の機関助手だった足台上の2人目の運転手が反対側を見張ることができました。^[6]数年後、1人乗りへの移行に伴い2人目の運転手は退き、今度は視界不良が問題になりました。^[5]

後にスウィンドンで製造されたクラス14とクレイトンタイプ1は、視界を良くするためにエンジンカバーが低く、中央にキャブが設けられていた。しかし、クレイトンでは、信頼性の高いパックスマンエンジンを、以前の設計から新しい、信頼性の低い水平レイアウトに再設計する必要があった。^[7]

最も成功したタイプ1の機関車は、より大型で重く、より強力なイングリッシュ・エレクトリック・タイプ1 ^[8]であり、2024年現在でも^[update]60年を経てなお一部が運行されている。これらは運転室が片側にあり、長く高いエンジンボンネットを備えており、車体も全長も運転室より前方が長いため、運転士が良好な視界を得られるのは運転室を先にして走行する場合のみであった。1950年代でさえ、これらは2台連結され、鼻先を寄せ合って使用されていた。^[7]

ロードスイッチャーを意図的に製造しようとした試みの1つは、ロールスロイス、インターナショナルコンバスチョン、クレイトンのコンソーシアムによって製造された油圧トランスミッションのプロトタイプDHP1でした。外見はクラス17クレイトンに似ていますが、パワートレインはまったく異なっていました。これは、小型エンジンを組み合わせて使用​​する独自の幹線用フェル機関車を以前に設計したLFRフェル中佐のアイデアを採用していました。 ^{[9] [信頼できない情報源? ]}全体としてはタイプ3で、初期の機関車設計では省略されていた出力範囲でしたが、これにより低出力の低速入換作業にも使用した場合の効率が向上し、同じ機関車をタイプ1として経済的に使用しながら、より高速でタイプ3の作業を行うことができました。^{[9] [信頼できない情報源? ]}

1960年代半ばのビーチング・アックスの後、支線網は大幅に縮小され、もはやネットワークの集荷貨物輸送を生成せず、タイプ1機関車自体も必要としなくなった。タイプ1は廃止され、クラス14は産業事業者に売却され、一部のクラス15は客車の予熱装置として保持され、イングリッシュ・エレクトリックはTOPS ^[5]の下でタイプ2クラス20に再分類され、残りは廃棄された。

• Clough, David N. (2005)。「国有化後初期のプロトタイプ: No. 10800 とHawk」。ディーゼル パイオニア。イアンアラン。ISBN 978-0-7110-3067-1。
• Clough, David N. (2011)。「1945 年以降のディーゼル電気開発」。油圧vs 電気。イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-3550-8。