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 1947年5月に製造された、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が発注した唯一のABAエリー製列車セットは、スーパー・チーフやサンディエガンなど、同社の名を冠した 数多くの 旅客列車を牽引した。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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エリー製はフェアバンクス・モース社が製造した初の流線型で運転台を備えたデュアルサービスディーゼル機関車で、 ALCO PAおよびFAやEMD FTなどのモデルに直接対抗するために導入された。[1] FMにはウィスコンシン州ベロイトの自社工場で大型道路機関車を設計・製造するスペースと人員が不足しており、必要なインフラの開発を待つことで大型道路機関車の市場機会を逃すことになると懸念していた。[1]エンジニアリングと組み立て作業はゼネラル・エレクトリック社に下請けされ、同社のペンシルベニア州エリーの施設で機関車が製造されたため、「エリー製」という名前が付けられた。
当時、ディーゼル動力機関車は複数ユニットの機関車として販売されていました。エリービルト社は、第二次世界大戦中に潜水艦の動力装置として成功を収めたFMのモデル38D 8-1/8 対向ピストン ディーゼルエンジンの2,000馬力（1,500kW）10気筒バージョンを原動機として使用しました。これにより、エリービルト社は、5,400馬力（4,000kW）のEMD FTと6,000馬力（4,500kW）のALCO FAが4ユニットで構成されるのに対し、わずか3ユニットで構成された6,000馬力（4,500kW）の機関車を提供することができました。エリービルトは、グレートノーザンY-1電気機関車に使用されたGEのモデル746牽引モーターを採用し[1]、車軸当たり500馬力（370kW）を発揮する初のディーゼル電気機関車となった。[1]この機関車は4車軸の車輪配置には重すぎたため、アイドラー車軸を取り付ける必要があった。A1A -A1A車輪配置により、エリービルトは車軸荷重制限を満たしながら、4モータートランスミッションのシンプルさと低コストを維持できたが、エリービルトはFTよりも車輪が滑りやすくなっていた。[1]
FM は、有名な工業デザイナーのRaymond Loewyを雇い、エリーで製造された車両に視覚的に印象的な車体を製作しました。当初のフロントガラス構成では長方形のガラス板が使用されていましたが、1947 年 3 月以降に製造された車両では上部が湾曲したフロントガラスが採用されました。
ユニオン・パシフィック鉄道が最初のABAセットを購入し、1945年12月に納品された。[1]その後のエンジントラブルとベロイト工場での9か月間のストライキにより、再注文が困難になった。[1]最大の注文は1947年で、ペンシルバニア鉄道が3ユニットのABAセットを16セット注文した。[1] カンザスシティ・サザン鉄道は、長い列車をより高速で走行させるために、4ユニット、8,000馬力（6,000kW）のABBAセットを注文した。しかし、いくつかの上り勾配と下り勾配をまたぐ列車の動作が緩み、過剰なドラフトギアが破損した。[1] KCSはさらに5ユニットを購入し、エリー製を6,000馬力（4,500kW）のABAセットに再構成した。[1]
ほとんどのユニットは、アルコPAで使用されているものと似ているが実際には異なる設計の従来のゼネラル・スチール・キャスティングス社製 トラックに乗っていた。新しい鋳造パターンが必要になったため、コストが上昇した。GEはエリー工場で製造できる溶接トラックを設計し、UP、KCS、 NYCの多くのユニットに取り付けられた。しかし、ほとんどの顧客は鋳鋼製トラックを好み、エンジニアリングコスト、治具、固定具、および2番目の在庫の必要性により、製造されたトラックの設計ではコストが節約されなかった[1]。
エリー製のエンジンは、海軍では経験したことのないOPエンジンの問題にすぐに遭遇した。エリー製の38D 8-1/8エンジンは、海軍のエンジンの定格85 psiや、E7、FT、 F3で使用されたEMD 567の77～86.7 psiとは対照的に、95.2 psiのブレーキ平均有効圧力に設定された。[2]潜水艦はエンジンに冷たい海面レベルの空気を供給したが、UPのような西部の鉄道では、エンジンは高高度、高温、低湿度で負荷がかかった状態で稼働しており、先頭の機関車からの廃熱の影響を受けていることが多かった。[2]機関車には閉ループ冷却システムがあり、潜水艦は海から冷却水を引いていた。FM OP動力の潜水艦では、開ループ冷却システムを使用していなかった。開ループ冷却システムは第二次世界大戦前に廃止された。彼らは海水で冷却する熱交換器を使用していましたが、それでも閉鎖系でした。OPエンジンにはヘッドがなく、排気ポートは下部ピストンで覆われていませんでした。その結果、下部ピストンの温度が過度に上昇し、高負荷がかかるとピストンが故障し、シリンダーライナーが損傷し、クランクケースが爆発する可能性があります。[2] FMはすぐにこの問題に対処しようとしましたが、鉄道サービスに耐えられるピストンが開発されるまでに7〜8年かかりました。[2]
単一の動力アセンブリ（シリンダーライナーと2つのピストン）を交換するには、機関車をクレーンで移動し、機関車のルーフハッチ、上部クランクケース、上部キャップ、上部コネクティングロッドキャップ、および上部クランクシャフトを取り外す（後で再取り付けする）必要があり、他のエンジンタイプの動力アセンブリの交換よりもはるかに多くの時間とリソースを必要とする作業でした。[2]フェアバンクス・モースは、複数の機関車タイプを保守している工場では、監督ができるだけ多くの機関車を修理するようにプレッシャーをかけられているため、大規模な分解を必要とするOPエンジンの修理は、より迅速に修理できる他のタイプの機関車を優先して延期されることが多いことを知りました。[2]
信頼性が低く、メンテナンス費用が高かったため、ニューヨーク・セントラル鉄道の8両の貨物用エリー製列車のうち4両[3]とKCSのエリー製列車のうち8両を含むエリー製列車のいくつかは、定格1,750馬力（1,300kW）のEMD 567シリーズディーゼルエンジンに換装された。ニューヨーク・セントラル鉄道は、1957年までに6両の旅客用エリー製列車のOPエンジンを1,750馬力（1,300kW）に格下げした。[4]
FMは1949年にエリービルトの生産を中止したが、これは主に利益を上げて製造するのが困難だったためである。たとえ生産をベロイトに移したとしても、GE 746牽引モーター（アルコPAが使用したGE 752よりも高価）や、独自の鋳造・製造台車、ラジエーターファンと牽引モーターブロワー用の二次電源システム、潤滑油用の二次冷却システム（海軍の要件）などの高コストにより、エリービルトの製造は高価すぎると判断された。[1]
1945 年 12 月から 1949 年 4 月の間に、アメリカの鉄道向けにキャブ付きのリードA ユニット82 台とケーブルレス ブースターB ユニット29 台が製造されました。その後、FM は、一般的に「C ライナー」と呼ばれる 統合型機関車ラインの下で、デュアル サービス ストリームライン ユニットの販売を続けました。
FM エリー製のユニットが今日まで生き残っていることは知られていない。
CPレールの使用
引退後、ペンシルバニア鉄道エリー社製Bユニットの廃車体4両がカナダ太平洋鉄道に送られ、オンタリオ州スミスフォールズにある準移動式のCWRレール溶接工場に組み入れられた。これらのユニットは、エリー・ラカワナ鉄道のものとほとんど同じ独特の塗装で塗装されていたが、Canadian Pacificの文字が入ったものであった。これらのユニットは、CPRが赤と白のCP鉄道のマルチマーク塗装を採用する直前に取得されたものである。1990年頃、エリー社製の廃車体のあるCWR工場は、解体準備のためスミスフォールズからマニトバ州ウィニペグのトランスコナ地区にあるCPヤードに移された。エリー社製の廃車体から3セットの台車が引き揚げられてオレゴン州に送られ、2セットはメキシコから返却された台車のない元D&H / ATSF Alco-GE PA-1 2両の下に載せられ、未使用の予備セットは保管され、最終的に解体された。エリーで製造されたCWR車両1両は1994年に工場で最初に廃棄されたときには廃棄を免れたが、その後2010年に別途廃棄された。[5]
生産台数
Aユニット（キャブ）
Bユニット（ケーブルレスブースター）
*注記: ユニオン パシフィックのキャブ/ブースター/キャブ セット 700/700B/701 は、もともとフェアバンクス モースのデモンストレーター セット 50-M-1A/50-M-3B/50-M-2A でしたが、1947 年に 981A/983B/982A になり、1948 年に 700/700B/701 になりました。キャブ/ブースター セット 702/702B および 703/703B は、984A/986B および 985A/987B として納入されました。
参照
参考文献
- ^ abcdefghijkl Aldag Jr., Robert (1987 年 3 月)。「FM Against the Odds パート 1: フェアバンクス・モースが機関車ビジネスに参入した経緯」。列車。Kalmbach Publishing Co.
- ^ abcdef Aldag Jr.、Robert (1987 年 4 月)。「FM Against the Odds パート 2: Train Master Triumph、Speed Merchant Flop、OP Paradox」。列車。Kalmbach Publishing Co.
- ^ abc Edson, William D. (1995). New York Central System Diesel Locomotives . TLC Publishing. p. 82. ISBN 1-883089-16-6。
- ^ エドソン、ウィリアム D. (1995)。ニューヨーク・セントラル・システムのディーゼル機関車。TLC 出版。p. 106。ISBN 1-883089-16-6。
- ^ 「CPRスミスフォールズレール溶接工場」。オタワ鉄道歴史サークル。2018年4月24日。
- 「フェアバンクス・モース 38D8 ディーゼルエンジン」。PSRM ディーゼル機関車。2006 年 5 月 26 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年1 月 1 日閲覧。
- ドリン、パトリック C. (1972)。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・パワー。カリフォルニア州バーバンク: スーペリア出版。p. 157。ISBN 0-87564-715-4。
- ピンケパンク、ジェリー A. (1973)。『第2版ディーゼルスポッターズガイド』 。ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版。ISBN 978-0-89024-026-7。
- カークランド、ジョン F. (1985 年 11 月)。ディーゼル ビルダーズ第 1 巻: フェアバンクス-モースとリマ-ハミルトン。インターアーバン プレス。ISBN 0-916374-69-6。
- 「 EMDが機関車を再動力化」。UtahRails.net。2014年 9 月 12 日。EMD が再動力化したエリーの建造日と路線番号
さらに読む
- スウィートランド、デビッド R. (1999)。エリー製と H20-44: フェアバンクス・モースの 2,000 馬力の先駆者。ウィザーズ出版、ハリファックス、ペンシルバニア州。ISBN 1-881411-22-2。
外部リンク
- フェアバンクス・モース・エリーが製造した車両名簿は、2006年10月1日にWayback Machineにアーカイブされました。