スコットスペシャル

スコット・スペシャルは、コヨーテ・スペシャル、デス・バレー・コヨーテ、デス・バレー・スコッティ・スペシャルとも呼ばれ、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ）がカリフォルニア州ロサンゼルスからイリノイ州シカゴまで運行した、かつて記録破りの旅客列車である。この列車は、「デス・バレー・スコッティ」として知られるウォルター・E・スコットの要請により運行された。1905年の運行当時、スコット・スペシャルは2都市間2,265マイル（3,645 km）^[1]を当時記録されていた最高速度で走行し、これによりサンタフェ鉄道はシカゴと西海岸間の高速旅行のリーダーとしての地位を確立した。スコット・スペシャルは44時間54分で旅程を終え^[2]、1900年にピーコック・スペシャルが樹立した13時間2分^[3]や1903年にロウ・スペシャルが樹立した7時間55分^[4]というそれまでの記録を破った。当時サンタフェ鉄道のロサンゼルスからシカゴへの定期旅客サービスは、カリフォルニア・リミテッドによって2日半のスケジュールで処理されていた。1936年にスーパーチーフが導入されて初めて、サンタフェ鉄道の列車はスコット・スペシャルの速度を定期的に上回るようになった。

デスバレー・スコッティ（1872年9月20日 - 1954年1月5日）は、コロラド州クリップルクリーク近郊で収集した鉱石サンプルを、デスバレーの高品位鉱石鉱山の権利があると銀行家に1902年に騙し取った。1905年までに彼は銀行から1万ドル近くを騙し取った。これは現在の価値で339,111ドルに相当する。1905年に彼が実行した別の詐欺でスコットはさらに4,000ドルを稼いだ。彼がビッグベル鉱山の所有者であるE・バードン・ゲイロードと出会ったのはその時だった。ゲイロードは自分の鉱山を宣伝する派手な方法を必要としており、スコットは鉱山の資金を探していた。2人はパートナーシップを結び、ゲイロードはスコットに資金を提供し、スコットは他の誰にもできない方法で鉱山を宣伝した。

高額で話題になるような南西部の鉄道旅行を数回行った後、スコットは1905年7月8日にロサンゼルスの鉄道事務所でサンタフェ鉄道の旅客担当JJバーンと会った。スコット（サンタフェ鉄道ですでに32回ほど大陸横断旅行をしていた）がバーンと話をすると、スコットが現金で5,500ドルを預けたおかげで手配が整う。^[5] 2人は翌日から始まるロサンゼルスからシカゴまでの46時間のスケジュールで合意した。^{[6] [7]}

列車の乗客はわずか4人だった。スコット本人、妻のF・N・ホルマン、ロサンゼルス・エグザミナー紙の記者チャールズ・E・ヴァン・ローン（彼はスコッティの「鉱山労働者」のイメージ作りを手伝い、スコッティが「鉱山」を「宣伝」しながら実際に使った金額を膨らませることに長けていた）である。運行スケジュールには、19両もの異なる機関車が牽引する3両編成の列車を運行することが含まれていた。これらの機関車のエンジニアは「ナービー・ナインティーン」として知られるようになった。^[7]

特別列車は3両の客車を1台の機関車が牽引する形で運行された。使用された3両は荷物車210号、食堂車1407号、プルマン ・マスキーゴン号であった。3両を合わせると、総重量は170 米トン（155 メートルトン）であった。^[8]スコット・スペシャル号の運行中、3両の客車は一定であったが、機関車は一定ではなかった。列車が給水や燃料補給のために停車する必要が生じて遅延するのを防ぐため、沿線に19両の機関車が用意され、1両の補給が尽きると、3両を燃料満タンで準備完了の次の機関車に引き継いで運行を続行した。カリフォルニア州のカホン峠やニューメキシコ州とコロラド州のラトン峠を越えるより厳しい坂道では、列車を頂上まで運ぶ助っ人が追加された。走行中のさまざまな時点で、ホットボックスなどの問題が発生したり、機関車が完全に機械的に故障したりしたこともありましたが、いずれの場合も、列車の乗務員は列車を次の中継地点まで運ぶことができ、通常は予定より早く到着しました。

特別列車は 1905年7月9日午後1時（太平洋標準時）にロサンゼルスのサンタフェ鉄道ラグランデ駅を出発した。機関車と客車3両は駅を離れ、歓声を上げる2万人と推定される群衆^[7]を乗せ、東へ向けて走り始めた。列車の運行スケジュールがイベントのわずか1日前に計画されたことを考えると、ラグランデ駅に集まった人の数自体が注目に値する。サンタフェ鉄道は列車を宣伝の機会として利用し、鉄道管内の通信社に情報を流した。

鉄道輸送用語では、スコット特別列車は「臨時」列車として運行された。通常、このような列車はスケジュールに関して特別な配慮は認められず、鉄道の定期列車のために本線を空けるために側線に切り替えられる。しかし、この運行では、特別列車は鉄道の定期列車すべてに対して優先権を与えられ、他のすべての列車は特別列車が通過する予定の 1 時間前までに本線を空ける必要があった。サンタフェ鉄道の大部分は依然として単線鉄道であったため、これはかなりの数の定期列車が特別列車を待つために側線に入れられたことを意味した。この配慮と、途中での多数の機関車交換により、列車は 46 時間のスケジュール内でシカゴに到着することが確実となった。

最初の機関車と乗務員の交代は、列車がカホン峠を通過した後にバーストーで行われた。カホン山頂を通過した後のある時点で、列車は時速96マイル（155キロ）を記録した。機関車と乗務員は、列車が7月10日午前9時30分に ニューメキシコ州アルバカーキに到着する前に、ニードルズ、セリグマン、ウィリアムズ、ウィンスロー、ギャラップで順次交代された。

ラトン峠を越えるため、機関車と乗務員はラスベガス、ラトン、ラ・フンタで交代された。ラ・フンタからは、カンザス州のシラキュース、ドッジシティ、ニュートン、エンポリア、ミズーリ州アルゼンティーヌ、マーセリンの平原を横切り、アイオワ州ショップトンのフォートマディソン付近でミシシッピ川を渡るまで、4-4-2タイプの機関車が次々と列車に搭載された。ドッジシティとニュートンの間は機関車530号が全線を走る予定だったが、カンザス州ケントでシリンダーヘッドが破裂したため、ケントとニュートン間の26マイル (42 km) を機関車1095号車が走る必要が生じた。^[10]

道中、スコットとゲストはフレッド・ハーヴェイ社が提供する最高級の食事を楽しんだ。メニューにはキャビア、アイスコンソメ、コヨーテ風ポーターハウスステーキなどの豪華な料理が含まれていた。^[12]

もう1台の機関車と乗務員が列車をチリコシーまで運び、シカゴへの最終区間に向けて最後の機関車交換を行った。機関士のチャールズ・ロシーはイリノイ州を横断する全行程で列車を操縦し、平均時速60マイル（97 km/h）で走行し、^[13]チリコシーでの機関車交換中も列車に乗ったままだった。列車は7月11日午前11時54分（中部標準時）にディアボーン駅に正式に到着した。^{[14] [15]}

スコット スペシャルが樹立した速度記録は長年破られず、1936 年にスーパー チーフが導入されるまで、通常の運行では破られませんでした。スコット スペシャルが特に注目すべき点は、通常の運行条件下で運行されたことです。

走行は、線路、動力、設備が通常の状態で、事実上、即座に行われた。レーシングマシンは使用されていない。機関車は、通常の運行から取り出された、普通の日常的な種類のもので、従業員が定期的に交代で操作した。もちろん、本線は空けられ、特別なカリフォルニア リミテッドも側線に置かれた。スコット スペシャルには優先権があった。それが、スコット スペシャルに与えられた唯一の恩恵だったが、技術者たちは「数ノッチの速度を落とす」許可があることを理解しており、安全を確保できる場合はそうした。

^[16]

1955年、スコット・スペシャルの1905年の運行開始から50周年を記念して、この出来事がスタンリー・アンドリュースが司会を務めるテレビの アンソロジーシリーズ『デス・バレー・デイズ』で再現された。制作スタッフは、カリフォルニア州ニードルズとアリゾナ州セリグマン間のオリジナルの運行で使用された2-6-2の機関車、サンタフェ鉄道の機関車1010号を再利用した（サンタフェ鉄道で現在も運行されている唯一のユニット）。オリジナルのスコット・スペシャルの機関助手だったロバート・ヒンゼは、レプリカ列車がカリフォルニア州のカホン峠を走行する際に再現を手伝うために立ち会った。^{[17] 1984年10月、サンタフェ鉄道は機関車1010号を}カリフォルニア州立鉄道博物館に寄贈し、現在も静態展示されている。^{[18] [19]} 2023年10月、CSRMは1010号機を運行可能な状態に修復すると発表したが、資金調達が進行中のため機関車はまだ展示されている。^[20]

スコット・スペシャルの100周年を記念して、様々な歴史団体が主催する列車の沿線での地域イベントや解説展示が行われた。そのような展示の1つは、イリノイ州ジョリエットで国立鉄道歴史協会のブラックホーク支部によって行われたもので、スコット・スペシャルは1905年7月11日午前11時過ぎにジョリエットを通過した。^[21]

アムトラックの毎日運行のサウスウェスト・チーフ号は、スコット・スペシャル号とほぼ同じルートをたどる。2006年現在、サウスウェスト・チーフ号はロサンゼルス・ユニオン駅を太平洋標準時午後6時45分に出発し、旅行2日目の中部標準時午後3時20分にシカゴ・ユニオン駅に到着する予定で、所要時間は43時間弱である。 ^[22]

サンタフェ1010以外にも、この列車が牽引していたスコット特別列車の車両のうち少なくとも1両が今日も残っている。サンタフェ食堂車1407号は現在、カリフォルニア州サンホアキン・バレーのステビンソンに、1910年代の他のアンティーク客車とともに保管されている。1955年のデスバレー・デイズの特別列車の再現中に1010号と短期間再会し、その後はビジネス展望車（無線試験車としても使用）に改造された。^[23]

• アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の旅客列車サービス
• スコッティの城

• Abbey, Wallace W. (1953 年 2 月 5 日)。「The Wild Ride of Death Valley Scotty」( Trains & Travel誌、1953 年 2 月号から転載)。カリフォルニア州ニードルズ: Needles Desert Star。2ページ。2023 年4 月 5 日閲覧。
• アーミテージ、マール（1986）[1973]。サンタフェへのオマージュ。カリフォルニア州ホーソーン：オムニ出版。pp.87-92。
• ブライアント、キース L. ジュニア (1974)。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の歴史。トランスアングロ・ブックス、グレンデール、カリフォルニア州。ISBN 0-8032-6066-0。
• デューク、ドナルド (1997)。サンタフェ...アメリカ西部への鉄道の玄関口、第 2 巻。サンマリノ、カリフォルニア州:ゴールデン ウェスト ブックス。ISBN 0-87095-110-6。
• シニョール、ジョン・R、編集者（2006年）。「デスバレー・スコッティの『コヨーテ・スペシャル』「ウォーボネット.12 ( 1 ):17–29.{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
• 「スコット・スペシャルの記録破りの走行：ロサンゼルスからシカゴまで44時間54分」セントラル・パシフィック鉄道博物館。 2006年3月20日閲覧。
• ウォーターズ、レスリー L. (1950)。『サンタフェへの鉄の道』ローレンス、カンザス：カンザス大学出版局。pp. 389–392。

• ミラー、ハリー I. (1980)。スコットスペシャルの狂気の 2265 マイル ダッシュ。ブラック キャット プレス。ASIN B0006XPI44。

• IMDbの「デス・バレー スコッティの鉱山」（1912 年）
• デス・バレー・デイズ：デス・バレー・スコッティ（1955年）（IMDb）