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便宜置籍船（FOC）とは、船主が自国以外の国の船舶登録簿に商船を登録し、その船が旗国と呼ばれる国の民間旗を掲揚するビジネス慣行を指します。 [ 1 ]この用語はしばしば軽蔑的に使用され、一般的ではあるものの、この慣行は議論の的となることがあります。
国際法では、すべての商船は国が作成した登録簿に登録することが義務付けられており、[ 2 ]船舶はその国の法律に従う必要があり、船舶が海事法上の事件に関与する場合にもその法律が適用されます。船舶の所有者は、例えばより厳しい安全基準を持つ可能性のある所有者の国の規制を回避するために、外国で船舶を登録することを選択する場合があります。また、所有者の国での高い税金を回避し、船員の賃金と労働条件を保護する法律を回避することで、運航コストを削減するために管轄区域を選択することもあります。[ 3 ]「便宜置籍船」という用語は1950年代から使用されています。船舶登録に国籍や居住要件がない登録簿は、しばしばオープン登録簿と呼ばれます。例えば、パナマは、登録が容易（多くの場合オンライン）、より安価な外国人労働者を雇用できる、所得税が免除されるなどのメリットを提供しています。
船舶を外国で登録するという現代的な慣習は、1920年代に米国で始まった。禁酒法時代に乗客に酒を提供しようとした船主たちが、パナマで船舶を登録したのがきっかけだった。船主たちはすぐに、規制強化や人件費の高騰を回避できるという利点に気づき、禁酒法廃止後もパナマでの船舶登録を続けた。こうしたオープン登録制度の利用は着実に増加し、1968年にはリベリアが英国を抜いて世界最大の船舶登録国となった。
主にヨーロッパの伝統的な海洋国家は、この慣行に対し、いわゆる「第二登録簿」、すなわち国旗または準主権的な沖合属領の旗を使用するオープン登録簿を作成することで対応した。[ 4 ]このプロセスは、1984年に第二の英国登録簿として作成されたマン島登録簿から始まった。その後すぐに、ノルウェーとオランダがこの慣行に倣い、それぞれノルウェー国際船舶登録簿（NIS）とオランダ領アンティルを採用した。フランスは1989年にケルゲレン諸島登録簿（2005年に国際フランス登録簿（Registre International Français - RIF ）に置き換えられた[ 5 ]）を設立し、ドイツ（連邦共和国）は同年、ドイツ国際登録簿（GIS）を作成した。最後の2つの登録簿は（2025年現在も）便宜置籍旗とみなされている。 [ 6 ]
オープン登録制度は、主に先進国、特に欧州連合、米国、日本、カナダ、英国の労働組合組織から批判を受けてきた。批判の一つは、所有権を隠したい船主が、法的に匿名でいられる便宜置籍船籍を選択する可能性があるという点である。便宜置籍船籍の中には、犯罪行為、劣悪な労働条件の提供、そして主に違法・無報告・無規制漁業による環境への悪影響が発覚しているものもある。 1969年の船舶総トン数測定に関する国際条約が施行される以前は、船主は、その後の寄港地でのドック使用料を減らすために、船舶の認証総トン数を減らす測定規則を持つ管轄区域を選択することがあった。カーニバル・クルーズ・ラインが1972年にRMSエンプレス・オブ・カナダの船籍をパナマに変更した際も、こうしたことが考慮された。 2011年、キュナード・ラインはすべての船舶をバミューダ諸島に登録した。これは他の考慮事項に加えて、船長が船上でカップルを結婚させることが可能になった。船上での結婚式は儲かる市場だとされている。[ 8 ]
海事産業の実務家や他国の船員は、これはグローバル化の自然な結果だと主張している。しかし、この慣行の支持者は、経済的および規制上の利点、国際的な労働力プールから従業員を選ぶ自由度の増加を指摘している。1962年という早い時期の出版物では、先進国の船主がグローバルな環境で競争力を維持するためにこの慣行を利用していると主張している。[ 9 ]
2010年、国際海事機関事務総長は世界海事デーに関連したメッセージの中で、オープン登録制度の現状を認め、一部の発展途上国出身の船員が母国経済にとって重要な外貨獲得源となっていることを指摘した。
船舶のオープン登録制度の発展により、海運業界は代替供給源から人材を募集する柔軟性を得ることができ、その結果、発展途上国や新興工業国が、自国の旗を掲げる船舶だけでなく、世界の全船隊の船員の大部分を供給するようになった。[ 10 ]
国際法では、すべての商船は国に登録されなければならないと定められています。[ 2 ]船が登録されている国は旗国と呼ばれ、[ 1 ]旗国は船に民間の旗を掲揚する権利を与えます。[ 11 ]船は旗国の法律に基づいて運航され、船が海事事件に関与する場合にもこれらの法律が適用されます。[ 12 ]船の旗国は船舶に対する規制管理を行い、定期的に検査し、船の設備と乗組員を認証し、安全および汚染防止に関する文書を発行することが義務付けられています。実際に船を登録する組織は登録機関として知られています。登録機関は政府機関または民間機関である場合があります。
オープン登録を選択する理由は様々で、租税回避[ 13 ] 、国内の労働および環境規制を回避できること[ 13 ] [ 14 ]、低賃金国から乗組員を雇用できること[ 13 ] [ 15 ]などが挙げられる。国営または閉鎖型の登録では、通常、船舶は国の利益によって所有および建造され、少なくとも一部は自国民によって乗組員が雇用されている必要がある。逆に、オープン登録では、オンライン登録がほとんど質問なしで提供されることが多い[ 16 ] [ 17 ]。便宜置籍船の使用は、登録および維持費を削減し、ひいては輸送費全体を削減する。累積的な利点は大きい場合があり、たとえば1999年には、アメリカのシーランド社の63隻の船のうち28隻が外国籍船であり、同社は1 隻あたり年間最大350万米ドルを節約した[ 13 ] 。
リベリア船籍のMVアモコ・カディス 号が1978年に沈没したことで引き起こされた環境災害は、新たなタイプの海上執行の創設を促した。[ 18 ]アモコ・カディス号沈没に対する強い政治的・世論の反発を受け、14のヨーロッパ諸国が1982年にパリ港湾国管理覚書（パリMOU）に署名した。[ 18 ]港湾国管理の下では、国際貿易船は寄港国による検査の対象となる。これらの検査は、船上での生活や労働条件に加えて、海上での生命の安全や船舶による汚染の防止に関する項目も対象とする。[ 18 ]港湾国検査で船舶に問題が見つかった場合、港湾国は船舶の抑留を含む措置を取ることができる。[ 19 ] 2015年にパリMOUの加盟国は17,858件の検査を実施し、不備が見つかり、その結果、595隻の船舶が抑留され、11隻が禁止された。[ 20 ]東京覚書の加盟国は2015年に17,269件の船舶検査を実施し、83,606件の不備を記録し、その結果、1,153隻が抑留された。[ 21 ]
船舶の所有者と旗国との間に真のつながりがあるべきという原則は、1958年に公海に関するジュネーブ条約第5条(1)で「国家は、自国の旗を掲げる船舶に対して、行政、技術、社会問題において、その管轄権と支配権を効果的に行使しなければならない」と規定されたことに遡ります。[ 22 ]この原則は、1982年の国連海洋法条約（UNCLOSとも呼ばれる）第91条でも繰り返されました。 [ 2 ] 1986年、国連貿易開発会議は、船舶登録条件に関する国連条約において、真のつながりの概念を確固たるものにしようと試みました。[ 23 ] [ 24 ]船舶登録条約では、旗国は、船舶の所有権に経済的利害関係を持つか、船舶に乗船する船員を提供することによって、自国の船舶とつながっていなければならないと規定されています。[ 24 ] 1986年の条約が発効するには、総トン数が世界の総トン数の25%を超える40の署名国が必要である。[ 23 ] [ 24 ] 1986年から2012年の間に、24か国が条約に署名または批准した。2026年現在発効していない。[ 23 ]
古代から、商船は敵の軍艦を避ける戦術として偽旗を使用しており、ローマ時代から中世にかけての例が見られる。[ 25 ]アメリカ独立戦争後、新興のアメリカ合衆国の旗を掲げた商船は、バルバリア海賊の攻撃に対する保護がほとんどないことにすぐに気づき、多くは登録をイギリスに戻そうとした。偽旗の使用は、ナポレオン戦争中のイギリスと1812年の米英戦争中のアメリカ合衆国によって、策略として頻繁に使用された。[ 3 ] 19世紀半ばには、奴隷船はイギリスの反奴隷制艦隊による捜索を避けるためにさまざまな旗を掲げた。[ 26 ]アメリカ南北戦争中、同時期に起こった太平天国の乱と太平洋におけるCSSアラバマ号の襲撃の複合的な影響により、船舶保険料が高騰し、中国にいたほぼすべてのアメリカ船がポルトガル、プロイセン、またはペルーの旗の下で航行せざるを得なくなったと報告されている。[ 27 ]
ベレン・ケサダ号は、1919年8月にパナマ船籍に再登録された最初の外国船であり、禁酒法時代にはカナダとアメリカ合衆国の間で違法なアルコールを輸送するために使用されました。[ 28 ]経済的利益を得るために外国に船舶を登録するという現代の慣習は、第一次世界大戦の時代にアメリカ合衆国で始まりましたが、「便宜置籍船」という用語は1950年代まで使用されませんでした。[ 29 ]
1915年から1922年の間に、米国では米国商船隊を強化し、船員を保護するための法律がいくつか制定されました。[ 30 ]この期間中、米国船籍の船舶は米国船級協会による定期的な検査を受けるようになりました。[ 30 ]また、この時期はロバート・ラフォレットの1915年船員法が制定された時期でもあり、この法律は「アメリカの船員の権利のマグナ・カルタ」と呼ばれています。 [ 31 ]船員法は、船員の労働時間、賃金を規制し、船上での食事に関する最低限の要件を定めました。[ 31 ]また、不服従に対する罰則を軽減し、脱走罪で船員を投獄する慣行を廃止しました。[ 31 ]船員法のもう1つの側面は、安全基準の施行であり、救命ボート、乗船している有資格の船員の数、士官と船員が同じ言語を話せることに関する要件が定められました。[ 31 ]これらの法律により、米国船籍の船舶は、そのような保護措置を持たない国々に対して経済的に不利な立場に置かれ、1919 年以降、船舶はパナマのオープン登録簿に再登録され始めた。[ 30 ]この初期の時期には、船員法を回避することに加えて、パナマ船籍の船舶は、西側商船国の賃金よりもはるかに低い日本の賃金体系で船員に賃金を支払っていた。[ 28 ]第二次世界大戦の初期段階では、中立国である米国が意図せず戦争に巻き込まれることなく、英国に物資を輸送するために使用できるよう、米国所有の船舶をパナマ登録簿に移管することが米国政府によって承認された。[ 32 ]
1948年に設立されたリベリアのオープン登録制度[ 34 ]は、第二次世界大戦中にフランクリン・D・ルーズベルトの国務長官を務めたエドワード・ステティニアスの発案によるものだった[ 35 ]。ステティニアスは、リベリア政府との合弁事業であるリベリア・コーポレーションを含む企業構造を創設した[ 35 ] 。この企業は、収益の25%がリベリア政府に、さらに10%がリベリアの社会プログラムの資金に充てられ、残りがステティニアスの企業に返還されるように構成されていた[ 35 ] 。リベリアの登録制度は、パナマの登録制度が、米国の労働運動やヨーロッパの海運業界からの不人気、パナマの政情不安、手数料や規制の増加など、いくつかの理由で魅力を失いつつあった時期に設立された[ 35 ] 。
1949年3月11日、ギリシャの海運王スタブロス・ニアルコスは、リベリア船籍の最初の船であるワールド・ピース号を登録した。1949年にステティニウスが亡くなると、登録の所有権はジョージ・オルムステッド将軍率いるワシントン国際銀行に移った。[ 36 ] 18年以内に、リベリアは世界最大の登録国としてイギリスを追い抜いた。[ 36 ]
リベリアの1989年と1999年の内戦のため、同国の船舶登録は最終的にパナマの便宜置籍船に次ぐ地位にまで落ちたが、海事基金は引き続き政府歳入全体の70%を占めた。[ 36 ] 1990年の内戦後、リベリアはマーシャル諸島共和国と合同で新たな海事・企業プログラムの開発に着手した。[ 36 ]その結果設立されたインターナショナル・レジストリーズ社は親会社として設立され、1993年に経営陣によって買収された。[ 36 ]リベリア政府を掌握した後、アメリカ系リベリア人の軍閥チャールズ・テイラーは、一般にLISCRとして知られるリベリア国際船舶・企業登録局と新たな登録契約を締結した。LISCRはテイラー政権にとって数少ない合法的な収入源の一つであった。[ 36 ]リベリアの船舶登録はアメリカ合衆国バージニア州で運営されている。
クラスホッピングに対抗するため、2009年に国際船級協会連合（IACS）は船級移転協定（TOCA）を制定した。[ 37 ] [ 38 ]
ロシアの戦時中の秘密艦隊は、制裁対象貨物（特に原油）を輸送する際に、頻繁に船籍を変更している。2022年以降、この慣行により、ガボン、エスワティニ（内陸国で外洋へのアクセスがない）、コモロ諸島、ギニアビサウといった、これまで重要性の低かった船舶登録国が、世界の海運において新たな重要性を獲得した。アトランティック・カウンシルの報告書によると、「これらの国々は非常に寛容であるため、事実上あらゆる船舶が登録でき、他の便宜置籍国に拒否された船舶でさえ登録できる」という。[ 39 ] 2026 年 5 月の米国財務省の特別指定国民 (SDN) リストの分析によると、記録された旗を持つ OFAC 指定船舶 1,445 隻のうち、33.6% (486 隻) がパナマ (260 隻)、リベリア (63 隻)、パラオ (55 隻) が主導する古典的な便宜置籍船籍を掲げており、透明性の高い公的実質所有者登録簿 (EU 加盟国、英国、ノルウェー、アイスランド) の旗を掲げているのはわずか 2.3% であることが判明した。[ 40 ] [ 41 ]
2025年現在パナマ、リベリア、マーシャル諸島の公開登録は、載貨重量トン数で世界の全船隊の約半分を占めており、[ 7 ] 10年以上にわたってほぼ同じ割合を維持している。[ 42 ]
国際運輸労働者連盟（ITF）は1948年以来、便宜置籍船（FOC）に反対する最大の運動団体であり、便宜置籍船とみなす登録国のリストを維持している。[ 43 ]このリストを作成するにあたり、ITFは「旗国が自国の船舶に対して国際的な最低限の社会基準を施行する能力と意思」、「ILO条約および勧告の批准と施行の程度」、「安全および環境に関する実績」を考慮に入れている。2025年11月現在 [ 44 ]このリストには48の登録機関が含まれています。[ 6 ]
2009年以来リベリア、パナマ、マーシャル諸島は、載貨重量トン数（DWT）で世界三大船舶登録国である。[ 45 ] 2024年1月1日現在 これらの3カ国は、1,000 DWT以上の船舶を17,752隻登録しており、総重量は1,041,986,000 DWTで、世界の船舶輸送能力の46%以上を占めている。[ 7 ]
以下の表は、世界の船舶登録機関上位10機関の総トン数（百万重量トン）の分布を示しています。
出典：UNCTAD （クラークソン・リサーチ・サービスが提供したデータに基づく推計）。データは、指定された年の初め時点のものです。[ 46 ]
それに対し、2024年1月1日時点の米国と英国の船舶登録簿に登録されている船舶の総積載量は、それぞれ1320万載貨重量トンと1110万載貨重量トンである。
便宜置籍船制度に対する批判には、いくつかの共通点が見られる。一つは、これらの旗国における規制が不十分であり、また、存在する規制も適切に執行されていないという点である。もう一つは、多くの場合、旗国は船主を特定できず、ましてや船主を船舶の行為に対して民事上または刑事上の責任を問うことなどできないという点である。こうした旗国による統制の欠如の結果、便宜置籍船制度は、租税回避を助長し、犯罪行為の温床となり、テロを支援し、船員の労働条件を悪化させ、環境に悪影響を及ぼすといった理由で批判されている。
国際テニス連盟（ITF）の元事務総長、デビッド・コックロフト氏は次のように述べています。
武器密輸、多額の資金の隠匿、物品や人の密輸、その他の違法行為も、便宜置籍船制度が提供する規制のない避難所で横行する可能性がある。[ 17 ]
パナマは最大の海事登録機関を有しており、次いでリベリアが続く。内陸国であるモンゴルも主要な登録機関を有しており、ボリビアも同様である。また、一部の登録機関は他国に拠点を置いている。例えば、パナマの海外領事館が書類の管理と登録料の徴収を行っており、リベリアの登録機関はバージニア州の会社が、バハマの登録機関はロンドン市が管理している。[ 48 ]
船舶の実質的所有者は、船舶とその活動に対して法的および財政的な責任を負います。[ 49 ]正当な理由もあれば疑わしい理由もあるが、所有権を隠したい船舶所有者は、その目的を達成するためにさまざまな戦略を用いる可能性があります。
許可されている法域では、実際の所有者がペーパーカンパニーを設立して船舶の法的所有者とすることができるため、[ 50 ]船舶の実質的所有者が誰であるかを追跡することは、不可能ではないにしても困難になります。国連事務総長旗国実施諮問グループの2004年の報告書は、「知られたくない実質的所有者の身元を非常に効果的に隠蔽するために、複雑な法人組織を構築することは非常に簡単で、比較的安価である」と報告しています。[ 51 ]
経済協力開発機構（OECD）の2003年の報告書「船舶の所有権と管理」によると、これらの企業構造はしばしば多層構造で、多数の管轄区域にまたがっており、実質的所有者を法執行機関や税務当局にとって「ほとんど侵入不可能」にしている。[ 50 ]同報告書は、「匿名性が提供される理由に関わらず、匿名性が提供されれば、テロリストを含む違法行為や犯罪行為に従事しているために身を隠しておきたい人々を助けることになる」と結論付けている。[ 50 ] OECD報告書は、無記名株式の使用は、船舶の実質的所有者の匿名性を保護するための「おそらく最も重要な（そしておそらく最も広く使用されている）メカニズム」であると結論付けている。 [ 52 ]無記名株式を物理的に所有することは、その企業の所有権を与えることになる。[ 52 ]無記名株式の譲渡を報告する義務はなく、すべての管轄区域でシリアル番号の記録さえ義務付けられているわけではない。[ 52 ]
船舶の実質的所有者の匿名性を確保するための類似した手法として、「名義株主」と「名義取締役」がある。株主の身元を報告することを義務付けている法域では、実質的所有者が名義人を株主として指名し、その名義人が実質的所有者の身元を明らかにすることを法的に強制されないという抜け穴が存在する可能性がある。[ 53 ]すべての法人には少なくとも1人の取締役を置くことが義務付けられているが、多くの法域では名義取締役を認めている。[ 54 ]名義取締役の名前は、実質的所有者の代わりにすべての法人書類に記載され、名義株主と同様に、名義取締役に実質的所有者の身元を明らかにすることを強制できる法域はほとんどない。[ 54 ]さらに、一部の法域では法人を取締役として指名することが認められているという障害もある。[ 54 ]
便宜置籍船は、公海上の犯罪と長年関連付けられてきた。例えば、1982年にホンジュラスは、便宜置籍船が「あらゆる種類の違法取引を可能にし、ホンジュラスの評判を悪くした」として、便宜置籍船の運用を停止した。[ 55 ]
カンボジア海運公社（CSC）に登録された船舶が、ヨーロッパで麻薬やタバコを密輸し、イラクの石油禁輸措置を破り、ヨーロッパやアジアで人身売買や売春に関与していたことが判明した。[ 17 ]これらの活動に対し、2000年にカンボジア公共事業運輸省のアフマド・ヤヒヤ氏は業界誌フェアプレイに対し、「我々は船舶の所有者が誰であろうと、彼らが『ホワイト』ビジネスをしているか『ブラック』ビジネスをしているかを知らないし、気にもかけない…それは我々の関心事ではない」と述べた。[ 17 ] 2年足らず後、フランス軍はカンボジア船籍でギリシャ所有のMVウィナーをコカイン密輸の容疑で拿捕した。[ 17 ]拿捕直後、カンボジアのフン・セン首相は外国船の登録を禁止し、[ 17 ]その後まもなくカンボジアはCSCとの契約を解除した。[ 56 ]
北朝鮮の便宜的旗もまた、大きな注目を集めている。2003年、北朝鮮の貨物船ポン・ス号は、ヘロインをツバルに密輸したとしてオーストラリア当局に拿捕される直前に、航海の途中でツバルに旗を変更した。[ 17 ]同年、13か国が「麻薬、ミサイル、核兵器燃料などの違法貨物」を積載した北朝鮮船の監視を開始した。[ 56 ] 2018年に米国が包括的共同行動計画から離脱した後、イランの幽霊船団は石油を国外に密輸するために旗を乗り換えていることが知られている。[ 57 ]
2006年のILO海事労働条約の付属資料の中で、国際労働機関は当時、世界中で約120万人の船員が働いていると推定した。[ 58 ]この文書はさらに、自国の船舶に対して「実効的な管轄権と管理権を行使していない」国の船籍の船舶で働く場合、「船員はしばしば容認できない条件の下で働かざるを得ず、その結果、船員の幸福、健康、安全、そして乗船している船舶の安全が損なわれる」と述べている。[ 59 ]
国際運輸労働者連盟はさらに踏み込んで、便宜置籍船は「所有国の労働規制を回避する手段となり、低賃金の支払いや長時間労働、危険な労働条件を強要する手段となる。便宜置籍船は真の国籍を持たないため、どの国の船員労働組合の管轄外にもなる」と述べている。[ 60 ]また、便宜置籍船は安全基準が低く、建造要件もなく、「船員の安全基準、最低限の社会基準、労働組合の権利を強制しない」[ 61 ] 、乗組員への支払いを怠ることが多く[ 13 ] 、安全記録が悪く[ 13 ]、遠隔地の港で乗組員を置き去りにするなどの行為を行っているとも述べている。[ 13 ]
便宜置籍船は、歴史上最も注目を集めた石油流出事故のいくつかに関与しているが（マルタ船籍のMV Erika [ 62 ]、バハマ船籍のMV Prestige [ 63 ]、マーシャル諸島船籍のDeepwater Horizo n [ 64 ]、リベリア船籍のSS Torrey Canyon 、MV Amoco Cadiz [ 65 ]、MV Sea Empress [ 66 ]など）、便宜置籍船が直面する最も一般的な環境批判は違法漁業に関するものである。便宜置籍船制度の批判者たちは、便宜置籍船籍国の多くには、これらの船舶を適切に監視および管理するための資源や意思が欠けていると主張している。環境正義財団（EJF）は、違法、無報告、無規制（IUU）漁船が漁業規制や管理を回避するために便宜置籍船を利用していると主張している。便宜置籍船は、違法漁業方法に関連する運営コストを削減し、違法操業者が訴追を回避し、実質的所有者を隠すのに役立つ。[ 67 ]その結果、便宜置籍船は、特に発展途上国において、環境、社会、経済に広範な影響を及ぼす違法・無報告・無規制（IUU）漁業を永続させている。[ 68 ] EJFは、IUU漁業と闘う効果的な手段として、漁船への便宜置籍船の付与を廃止するようキャンペーンを展開している。
欧州連合漁業委員のフランツ・フィシュラー氏によると、
船舶所有者が拘束力のある規制や管理を回避するために自国以外の国で船舶を登録する便宜置籍船の慣行は、今日の海事世界にとって深刻な脅威である。[ 69 ]
1978年、ハーグにおいて、多くのヨーロッパ諸国が国際労働機関（ILO）の規則に照らして船舶の労働条件を監査することに合意した。この目的のため、1982年に「港湾国監督に関するパリ覚書」（パリMOU）が締結され、現在では26のヨーロッパ諸国とカナダが加盟する港湾国監督の基準が定められた。
パリモデルに基づいて、他にもいくつかの地域的な覚書が設立されており、その中には「アジア太平洋地域における港湾国監督に関する覚書」（通称「東京MOU」）[ 70 ]や、黒海、カリブ海、インド洋、地中海、ラテンアメリカの組織が含まれる。東京組織とパリ組織は、不備や抑留に基づいて、旗国のブラックリスト、ホワイトリスト、グレーリストを作成している。米国で港湾国監督検査を担当する米国沿岸警備隊も、同様に、不十分な旗国を対象としたターゲットリストを維持している。[ 71 ]
出典: 国際海運会議所 (ICS) [ 72 ]、パリ覚書[ 73 ]、東京覚書[ 74 ]、米国沿岸警備隊[ 71 ]
パリと東京の覚書はいずれも、性能の低い旗のブラックリストを維持しているが、その中にはFOC登録と非FOC登録が存在する。
パナマはPSC拘留を減らし、パナマ船のパフォーマンスを向上させる政策をとっている。[ 75 ]
港湾国監督制度の欠陥是正効果は、船主や運航者が摘発を回避し、港湾国監督検査に選ばれる可能性を減らすために、船名を変更したり、他の管轄区域で新しい船舶登録を取得したりする旗渡り行為によって、ある程度緩和されている。[ 76 ]
海事産業に関する国際規則は、国際海事機関（IMO ）や国際労働機関（ILO）などの国連機関によって公布されています。旗国は、個々の条約を批准することで、自国の船舶にこれらの規則を適用します。便宜置籍船に対する一般的な批判の一つは、船主が重要な条約を批准しない、あるいは条約を履行しないことで、これらの規則を回避できるというものでした。最近の調査（右側の表）によると、主要な便宜置籍船管理機関は国際条約を遵守しています。便宜置籍船の総トン数のうち、このプロセスから外れている旗国に属するものはごくわずかです。
国際海運会議所(ICS) は、船主の視点から海事規制の最低水準を表す 6 つの「コア」条約として SOLAS、MARPOL、LL 66、STCW、MLC、および CLC/FUND92 を特定した「海運業界旗国パフォーマンス表」 [ 72 ]というタイトルの年次報告書を発行しています。エスワティニを除いて、ITF がリストした便宜置籍船籍の 48 国すべてが船員の訓練、資格証明、当直の基準に関するSTCW 条約を批准しており、そのうち 23 国が 6 つすべてを批准しています。しかし、リストされた国のうち少なくとも 17 国は残りの 5 つの条約すべてを批准していません。これを文脈に当てると、中国やアメリカ合衆国を含む 50 を超える旗国が 6 つの条約すべてを批准していません。
海上人命安全条約（SOLAS）と満載喫水線条約（LL 66）は、船上安全問題に焦点を当てています。もともとタイタニック号の沈没を受けて開発されたSOLASは、救命ボート、緊急設備、および継続的な無線監視を含む安全手順に関する規則を定めています。船舶の構造、防火システム、救命器具、無線通信、航行の安全、船舶の安全な運航のための管理、その他の安全と保安に関する懸念事項に関する規則を含めるように更新されています。[ 77 ] LL 66は、最小浮力、船体応力、および船舶の装備に関する基準を定め、特別な予防措置を講じる必要がある航行区域を設定しています。[ 78 ]
2006年の国際労働機関海上労働条約は、最低年齢、資格、労働時間と休息時間、医療、苦情処理手続き、賃金支払い、船上生活の取り決めに関する要件を含め、船員の労働における包括的な権利と保護を規定している。[ 79 ] MLCは、ILO147を含む以前の多くのILO条約に取って代わった。[ 80 ]
MARPOLとCLC/FUND92は汚染に関連しています。1973年の船舶による汚染防止のための国際条約（MARPOL）は、1978年の議定書によって修正され、附属書I～VIを含み、油や大気汚染、船内汚水や廃棄物を含む船舶による汚染を規制しています。[ 81 ]油汚染損害に対する民事責任（CLC）と油汚染損害に対する国際補償基金（FUND92）は、油流出事故の被害者への補償を確保するためのメカニズムを提供しています。[ 82 ] [ 83 ]
カメルーンを除き、総トン数上位12のFOC登録国（港湾国監督を参照）は、6つの主要な海事条約の大幅な改訂に署名している。[ 7 ] [ 72 ] [ 84 ] [ 85 ]
国連貿易開発会議は、2009年の海上貿易に関する報告書の中で、船主はしばしば「賃金の低い発展途上国の船員」を雇用するために、外国の旗の下に船を登録すると述べている。[ 86 ]フィリピンと中国は、一般的に海上労働力の大部分を供給しており、[ 87 ]特に主要な便宜置籍船籍国に多く供給している。2009年には、フィリピン人船員を最も多く雇用していた旗国は、パナマ、バハマ、リベリア、マーシャル諸島であった。[ 88 ]同年、15万人以上のフィリピン人船員がこれら4つの便宜置籍船籍国に雇用されていた。[ 88 ]米国海事局（MARAD）による2006年の調査では、パナマの旗を掲げる調査対象船の乗組員の40%以上が中華人民共和国出身であり、リベリアの旗を掲げる船の乗組員の約10%が中華人民共和国出身であった。[ 89 ] MARADの報告書は、中国とフィリピンの両方を「低コスト」の乗組員供給源として言及した。[ 90 ]
海運業界は、多くの場合、2 つの雇用グループに分けられます。1 つは、甲板士官や機関士などの免許を持つ船員、もう 1 つは、熟練船員やコックなどの免許は必要ないが、資格取得が義務付けられている船員です。後者のグループは、まとめて無免許船員または一般船員と呼ばれています。賃金には、米国などの「高コスト」の乗組員供給源と、中国やフィリピンなどの「低コスト」の供給源との間で、両方のグループで違いが見られます。しかし、便宜置籍船の給与は、これらの国の非船員の平均給与よりもはるかに高く、[ 91 ]一部の船員、特にフィリピン出身の船員は所得税が免除されています。[ 92 ]
免許を持たない船員の場合、米国労働統計局の 2009 年の統計では、熟練船員と一般船員の平均年収は35,810 米ドルで、21,640 米ドル (10 パーセンタイル) から 55,360 米ドル (90 パーセンタイル) まで変動します。[ 93 ]これは、国際労働機関の 2006 年の統計と比較できます。同統計では、フィリピン人および中国人の熟練船員の平均年収は、年間約 2,000 米ドルから 3,000 米ドル (月 9,900フィリピンペソ、年間 3,071人民元) となっています。 [ 94 ] [ 95 ]免許を持つ船員のうち、アメリカ人機関長の平均年収は 63,630 米ドルで、35,030 米ドルから 109,310 米ドルまで変動し、フィリピン人の機関長の平均年収は 5,500 米ドル (月 21,342 フィリピンペソ) でした。[ 95 ] [ 96 ]
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