戦間期の航空

第一次世界大戦の終結（1918年）から第二次世界大戦の勃発（1939年）までの航空史の時代は、^[1]航空の黄金時代とも呼ばれ、第一次世界大戦時の低速な木と布でできた複葉機から高速で流線型の金属製単葉機への漸進的な変化が特徴で、民間航空と軍用航空の両方で革命が起こった。1939年に第二次世界大戦が勃発するまでには、複葉機はほとんど時代遅れになっていた。この革命は、出力が向上した軽量の航空エンジンの継続的な開発によって可能になった。ジェットエンジンも1930年代に開発が始まったが、実用化されるのはもっと後のことだった。

この時期に民間航空が普及し、世界一周飛行、航空レース、空中ショーなど、大胆かつ劇的な偉業が数多く達成された。^[2]多くの民間航空会社がこの時期に設立された。贅沢な旅行者のための長距離飛行が初めて可能になった。初期のサービスでは飛行船が使用されていたが、ヒンデンブルク号の事故後、飛行船は使用されなくなり、飛行艇が主流となった。

軍用航空の世界では、引き込み式の着陸装置を備えた高速の全金属製単葉機が、1934年にソ連で初めて生産されたポリカルポフ I-16に始まり、その後の戦争で使用された ドイツのメッサーシュミット Bf 109やイギリスのスーパーマリン スピットファイアなどの古典的な設計に登場した。

二度の世界大戦の間には、イギリス、アメリカ、ドイツ、イタリア、フランス、ソ連、日本など多くの国が飛行船を運用していました。

この時代は飛行船の全盛期でした。第一次世界大戦前にはドイツのツェッペリン社などの先駆者が旅客サービスを開始していましたが、その後の数年間に建造された飛行船は全体的に大型で有名でした。大型飛行船は軍事目的でも実験され、特にアメリカは空中航空母艦を 2 隻建造しましたが、大型のため脆弱であったためこのアイデアは却下されました。この時代には、米国が浮上ガスとして不燃性のヘリウムを導入した時期もありましたが、より危険な水素は、当時米国が唯一のガス供給源であり、輸出しなかったため、引き続き使用されました。

1919年にイギリスの飛行船R34が大西洋を2度横断し、1926年にはイタリアの半硬式飛行船ノルゲが北極上空を飛行したことが確認された最初の航空機となった。

アメリカで建造された最初の硬式飛行船、シェナンドー号 は1923 年に飛行しました。シェナンドー号はヘリウムを使用した最初の飛行船でした。当時ヘリウムは非常に不足していたため、1 隻の飛行船に世界の備蓄量のほとんどが搭載されていました。

アメリカ海軍は、飛行船を空中航空母艦として使用するアイデアを検討した。イギリスは何年も前にR33で航空機の「空中ブランコ」の実験を行っていたが、アメリカは 2 隻の新しい飛行船に格納庫を造り、専用の航空機まで設計した。USS アクロンと メイコンは当時世界最大の飛行船で、それぞれ格納庫にF9C スパローホーク 戦闘機を4 機搭載していた。このアイデアは成功したが、それ以上は進められなかった。海軍がこれらの飛行船の使用に関する健全な教義を策定し始めた頃には、2 隻とも事故で失われていた。さらに重要なのは、水上飛行機がより成熟し、より良い投資と見なされていたことである。^[3]

当時世界で最も高い建物であったエンパイア・ステート・ビルは、旅客飛行船の運行を見越して飛行船のマストを備えて 1931 年に完成しまし た。

今日最も有名な飛行船は、ドイツのツェッペリン社が製造した旅客輸送用硬式飛行船で、特に1928 年のグラーフ・ツェッペリン号と1936 年の ヒンデンブルク号が有名です。

グラーフ・ツェッペリンは旅客飛行船への関心を高めることを目的としており、同社の既存の工場で建造できる最大の飛行船であった。エンジンはプロパンに似たブルーガスで稼働し、水素セルの下の大きなガス袋に貯蔵されていた。密度が空気とほぼ同じであるため、燃料使用時の重量変化がなく、水素を排出する必要もなかった。グラーフ・ツェッペリンは世界一周飛行を行った最初の航空機となった。^[4]

飛行船の運航では、 1930 年のイギリスのR101 号と 1937 年のドイツのヒンデンブルク号の事故など、一連の死亡事故が大々的に報道されました。ヒンデンブルク号の事故の後、大型飛行船の時代は事実上終わりました。

1920年代後半から1930年代前半にかけて、航空エンジンから得られる出力が大幅に増加し、1915年後半に初めて開発された高速の片持ち翼単葉機の採用が可能になった。この先進的な機体設計哲学によって課される高い機械的応力を処理する能力は、初期の設計者によって開発された全金属製の航空機製造技術に適しており、高強度のアルミニウム合金（ 1916年から1917年にかけてヒューゴ・ユンカースが全金属製の機体設計にジュラルミンとして初めて使用）がますます入手しやすくなったことでそれが実用的となり、ウィリアム・スタウトが設計したフォード・トライモーターのような初期の全金属製旅客機や、ユンカース自身の先駆的な旅客機であるユンカース F.13などが製造され、就航することができた。アンドレイ・ツポレフも同様にユンカース社の全金属製航空機製造技術を採用し、その設計は、第二次世界大戦前に世界で最大の航空機であった、翼幅63メートル（206フィート）の巨大な8発エンジンのソビエト連邦のマクシム・ゴーリキにまで及ぶものであった。

1934年のデ・ハビランド DH.88 コメットレーサーは、現代の高速単葉機の特徴をすべて取り入れた最初の設計の1つであり、応力外皮構造、薄くてすっきりとした低抗力の片持ち翼、引き込み式着陸装置、着陸フラップ、可変ピッチプロペラ、密閉式コックピットなどが含まれていた。当時としては珍しく、このような高応力の翼には木製であり、薄い応力外皮設計は新しい高強度合成樹脂接着剤の登場によって可能になった。^[5]

コメットは、レース用に調整されたがそれ以外は標準生産のデ・ハビランド・ジプシーシックスエンジン2基を搭載し、合計出力は460馬力（344kW）であった。これは、例えば、1918年に全金属製単葉機ユンカースCL.Iに搭載された180馬力エンジン1基や、 1936年に試作機スピットファイアに搭載された1,172馬力のロールスロイス・マーリンC開発エンジンと比較できる。^[6]

1930年代にドイツとイギリスでジェットエンジンの開発が始まった。イギリスではフランク・ホイットルが1930年にジェットエンジンの設計特許を取得し、1930年代の終わりにエンジンの開発を開始した。ドイツではハンス・フォン・オハインが1936年にジェットエンジンの特許を取得し、同様のエンジンの開発を開始した。2人は互いの研究を知らず、ドイツとイギリスは第二次世界大戦の終わりまでにジェット機の開発を進めた。ハンガリーではジェルジ・イェンドラーシクが世界初のターボプロップエンジンの製造を開始した。^[7]

この時期には航空業界で初めての出来事が数多くありました。チャールズ・キングスフォード・スミス卿、アルコック・アンド・ブラウン、チャールズ・リンドバーグ、エイミー・ジョンソンなどの先駆者たちによる長距離飛行は、すぐに新しい民間航空会社が追随する道を切り開きました。

これらの新しい航路の多くは近代的な滑走路などの設備がほとんどなく、この時代はドイツのドルニエDoX ​​、アメリカのシコルスキーS-42、イギリスのショートエンパイアなど、澄んだ穏やかな水面であればどこからでも運航できる偉大な飛行艇の時代でもありました。

この時期には、バーンストーミングやその他のアクロバット飛行も盛んになり、第二次世界大戦中に戦争のあらゆる陣営の軍用航空部隊に貢献する熟練パイロットの部隊が誕生した。 ^[8]

レクリエーション用のグライダーは、特にドイツでレーン・ロッシッテン社を通じて盛んになりました。米国では、シュバイツァー兄弟が新しい需要を満たすためにスポーツ用のグライダーを製造しました。グライダーは 1930 年代を通じて進化を続け、スポーツ用のグライダーがグライダーの主な用途となりました。

軍用航空では、高速の全金属製単葉機がゆっくりと登場した。1920年代には、高翼パラソル単葉機が伝統的な複葉機と競い合った。1932年にアメリカのボーイング P-26 ピーシューターが登場して初めて（低翼戦闘機が限定的に軍に配備された最初の機体である全金属製の機体であるユンカース DI が1918年にドイツ空軍に配備されてからほぼ15年後）、低翼単葉機が支持を集め始め、そのような設計の中で古典的な形態に達した。これらは1933年後半にソ連によってポリカルポフ I-16戦闘機で開拓され、当初はアメリカのライト サイクロン9気筒星型エンジンを搭載していた。 I-16 の初飛行からわずか数年後には、1935 年のドイツのメッサーシュミット Bf 109と 1936 年のイギリスのスーパーマリン スピットファイアも、それぞれダイムラーベンツとロールスロイス製の新しく強力な液冷 V 型 12 気筒エンジンを搭載して飛行していました。第一次世界大戦で一般的だったロータリーエンジンはすぐに人気がなくなり、プラット・アンド・ホイットニーのワスプシリーズなどのより強力な固定式空冷星型エンジンに取って代わられました。

• Almond, P.;航空：初期の年月、Ullmann、2013年版。