フィリピンの自動車産業

1970年代、フィリピンにおける自動車の国内生産は1975年に始まり、主に乗用車と一部の商用車が生産された。1973年の石油危機の間、当時のフェルディナンド・マルコス大統領はフィリピン国民に対し、より小型で燃費の良い4気筒エンジン搭載車を購入するよう勧告した。その結果、大型アメリカ製セダンの需要は減少し、経済的で信頼性が高く、手頃な価格の小型で実用的な車が主流となった。1970年代半ばまでに、大型アメリカ車の人気は急速に衰退し、それ以来、小型車、サブコンパクト車、そして一部の中型車が急速に人気を博すようになった。

1973年、政府は進歩的自動車製造プログラム（PCMP）を導入した。これは、現地部品の比率要件を段階的に引き上げる制度であり、プログラム参加者が完成車の一定割合を輸入することも許可されていた。^{[ 9 ]}当初の参加者は、ゼネラルモーターズ、フォード、PAMCOR（クライスラー/三菱合弁会社）、デルタモータースコーポレーション（トヨタ）、DMGモータース（フォルクスワーゲン）であった。フォルクスワーゲンの現地組立業者であるDMGは、フォルクスワーゲン・サクバヤン（ 「オリジナルの国産車」を意味するsasakyang katutubong bayanの合成語）とトラックバヤン軽トラックの製造を試みた。^{[ 11 ]}しかし、このプロジェクトは長くは続かなかった。サクバヤンはフォルクスワーゲン・カントリーバギーをベースにしていた。^{[ 9 ]}

1980年代、フィリピン市場は中型、小型、超小型の日本車と一部のヨーロッパ車が席巻していた。しかし、1985年までに、野党政治家ベニグノ・アキノ・ジュニアの暗殺によって悪化した政情不安と経済混乱を受け、多くの自動車メーカーが閉鎖し、フィリピン市場から撤退した。その結果、市場に残ったのは日産と三菱のみとなった。1985年までに、経済不況のため、日産スタンザや三菱ランサーといった車種が自動車購入者にとって唯一の選択肢となり、多くの人々が古い車を運転していたため、フィリピンの自動車産業は急激に衰退した。こうして、1960年代に東南アジアをリードする自動車産業として知られていたフィリピンは、その基盤を失い始めたのである。

この時代、タイは「東南アジアのデトロイト」としての名声を確立し、その自動車産業は現在、世界全体で12位、東南アジアでは1位にランクされている。1980年代後半には、三菱、日産、トヨタなどの自動車メーカーがフィリピンでの事業を再開した。

1980年代から1990年代半ばにかけてのフィリピン経済の回復に伴い、フィリピンの自動車産業も回復し、国内自動車メーカーは1996年に13万8000台を販売した。この数字は、同時期の国内自動車販売台数の85%に相当する。^{[ 12 ]}

1986年に人民革命によってマルコス政権が打倒された後、1988年に元のPCMP（トヨタ、三菱、日産）のメンバーが復帰し、最終的には年間約10万台の市場をめぐって13ものメーカーが競い合った。^{[ 9 ]}

1997年のアジア金融危機の間、販売が急落したため、いくつかのメーカーが撤退し、事実上、組立業者ではなく完成車輸入業者となった。1998年以降、フィリピンの自動車製造政策は、日本と韓国からの中古車が圧倒的に多いことで大きく損なわれ、不安定な状態にある。^{[ 9 ]}

2002年の新たな税制改革プログラムは、国内で販売される最も安価なマイクロカー（そのほとんどは他のASEAN諸国や中国から輸入されていた）の売上税を引き下げることで、国内での組み立てを阻害した。一方、フィリピン製の部品を多く使用して国内で組み立てられた人気のAUVは、エンジンが大きく、初期費用が高いため、売上税が大幅に引き上げられた。^{[ 9 ]}

1998年から2006年にかけて、業界全体の売上高は毎年5桁にまで急落した。2007年には、フィリピンの自動車産業の売上高は危機前の水準まで上昇し始め、その間、業界全体の売上高は144,435台に達した。^{[ 12 ]} 1997年から1998年の経済危機後、完全ノックダウン車の生産は停滞したままで、2008年以降、CBU輸入車が現地組立車を上回った。^{[ 12 ]}

2010年代、フィリピンの自動車産業では、国内市場向けに新しい自動車ブランドや車種が次々と登場しました。2015年以降、フィリピンの自動車市場は成長を始めました。フィリピンの自動車産業は、COVID-19パンデミックの影響で苦境に立たされています。パンデミック以前から、2020年のタール火山の噴火により販売は大きな影響を受けていました。販売は回復しつつありますが、国内自動車産業の月平均販売実績は依然として大幅に下回っています。

1973年、フェルディナンド・マルコス大統領は進歩的自動車製造プログラム（PCMP）に署名した。当初、4社の自動車メーカーがプログラムに参加する予定だったが、フォード・モーター・カンパニーは除外されることを拒んだ。フォードは、参加するならプレス工場を提供すると政府に提案した。11時間に及ぶ提案の後、合意が成立し、PCMPは5社による事業として終了した。^{[ 13 ]}このプログラムは、デルタ・モーターズ・コーポレーション/トヨタ、ゼネラル・モーターズ・ピリピナス、フォード・フィリピン、DMG/フォルクスワーゲン、そして三菱とクライスラーの合弁会社であるクライスラー・フィリピンで構成されていた。

当時流行していた基本ユーティリティビークルプロジェクトの現地版である最初のアジアユーティリティビークル（AUV ）は、完全な製造および組み立て能力を備えており、5つのPCMP参加者はそれぞれ、現地のニーズに合わせて設計された車両を現地の材料だけで完全に生産するよう促されました。設計面では、AUVのすべてのボディパーツはフラットプレス加工（複合曲面なし）されており、工具への投資を最小限に抑え、修理を簡素化しました。国内で最も成功したAUVは、トヨタ タマラウとフォード フィエラでした。フォードとトヨタは、シャシーキャブから、農家や漁師などの小規模事業者の特定の用途向けに多数のボディスタイルを設計しました。手頃な価格はすべてのAUVの目標でした。これを解決するために、フォードはさまざまな用途のプロジェクト調査を作成しました。申請者がプロジェクト調査に従う場合は追加の考慮をするために、シティバンクと金融契約を結んでいました。^{[ 9 ]}

PCMPプログラムに参加していた残りの3社の自動車メーカーは、現地市場で競争するために独自のAUVを製造しました。これには、三菱シマロン（フィリピンでは三菱L300にほぼ置き換えられた）、DMG/フォルクスワーゲン・サクバヤン、GMハラバス、いすゞKC20、日産ビダが含まれます。当初、ビダは第4世代フォード・フィエラになる予定でしたが、1984年にフォードが市場から撤退した結果、日産がフィエラの権利を購入し、日産として販売しました。デルタ/トヨタも、主に軍事用途の現地SUVであるデルタ・ミニ・クルーザーを開発しました。1980年代初頭の金融崩壊後、PCMPメンバー5社のうち2社が撤退し、日産と三菱だけが残りました。当時のフィリピン首相セサル・ビラタが述べたように、このプログラムは失敗とみなされました。彼はまた、1975年以降、PCMPの5つの参加企業のうち、1社も「フィリピン製」とみなせる車を生産していないことを認めた。^{[ 13 ]}例えば、フォード・フィエラは台湾のフォード・リオホー・モーターで組み立てられ、トヨタ・タマラウはインドネシア製として知られていた。

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  トヨタ・タマラウ
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  日産ビダ
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  デルタミニクルーザー

1987年、PCMPは、現地部品の要件が緩和された新しい「自動車開発プログラム」（CDP）に置き換えられました。このプログラムの最初の参加者は、1988年に事業を再開した三菱、日産、トヨタでした。^{[ 12 ]}このプログラムにより、自動車メーカーは現地組立工場を建設することになりました。1990年、 CDPに国民車プログラムが追加されたことで、ホンダ、起亜、フィアットなどの新しい自動車メーカーの参入への道が開かれました。^{[ 12 ]}ホンダ、起亜自動車、フィアット、そして後にプロトンが国内に組立工場を建設し、ホンダはアコード、シビック、CR-Vを、フィアットはフィアット・ウーノを、起亜は起亜プライドを、プロトンはウィラを組み立て、現地市場向けにフォルクスワーゲンの車両も数台組み立てました。1992年にはCDP改正の一環として高級車プログラムも追加された。これにより、ボルボ、BMWが参入し、メルセデス・ベンツが再導入された。ボルボ850とBMW 3シリーズ（E36）は、一時的に半完成品キットの形で国内で組み立てられた。^{[ 14 ]}

フィリピン運輸省は2017年に公共交通機関近代化プログラムを開始し、2020年までに同国の公共交通システムを効率的かつ環境に優しいものにすることを目標としている。このプログラムには、規制改革、ルート計画、ルート合理化、車両の近代化、業界統合、資金調達、パイロット実施、利害関係者支援メカニズム、コミュニケーションを含む10の構成要素がある。 ^{[ 15 ]}このプログラムでは、少なくとも15年以上経過したジープニー、バス、その他の公共交通機関車両（PUV）を段階的に廃止し、今後3年間でより安全で快適で環境に優しい代替車両に置き換えることを求めている。Fuso 、Hyundai、Isuzu、Hino 、 Mahindra、ロシアのブランドGAZなどのメーカーが、老朽化し​​たジープニーを置き換えるために、既存のバン、トラック、バスのラインナップをベースにした最新のPUVを製造するために参加している。

CARSプログラムは、フィリピンで自動車を生産する新しい自動車会社を誘致・奨励し[ ^{16 ] 、需要を刺激し、国内の自動車産業を回復させる産業規制を課し、フィリピンを地域の自動車製造拠点にし[ 17 ]}、国内でより多くの雇用を創出するために、貿易産業省によって実施されました。

このプログラムは、ほとんどの自動車メーカーがフィリピンを輸出国ではなく輸入国と見なしているため、失敗とみなされました。ほとんどの自動車メーカーは、法人税、事業設立、コストが低いタイ、インドネシア、マレーシア、ベトナム、中国に組立工場を建設します。^{[ 16 ]}これらの国には、主要な部品サプライヤーが多数施設を設立しているため、部品を輸入する必要はありません。^{[ 16 ]}その他の要因としては、最低賃金と電気料金がフィリピンよりも若干低いことが挙げられます。

これまでのところ、このプログラムに参加しているのは日本の自動車メーカー2社、三菱自動車とトヨタ自動車のみです。このプログラムは当初、自動車メーカー3社が参加できる規模でしたが、他の自動車メーカーは参加せず、3番目の枠を占めることはありませんでした。^{[ 18 ]}三菱自動車は2016年にCARSプログラムの下で政府から承認を受け^{[ 19 ]} 、 2017年にミラージュとミラージュG4の現地生産を発表しました。^{[ 20 ]}トヨタ自動車フィリピンは2007年からトヨタ・ヴィオスを製造しており、フェイスリフトされたヤリスATIVベースのヴィオスを現地生産することになりました。両メーカーとも6年以内に20万台の車両を生産することを目標としています。

インドネシアやタイから輸入される自動車の価格差は、現地で組み立てられた自動車に比べてはるかに小さいと報告されている。これは、これらの国が輸入車に税制上の優遇措置を課していないためである。タイとは異なり、インドネシアは現地生産車に税制上の優遇措置を与えることで自動車産業を維持してきた^{[ 16 ]。}つまり、販売される自動車の5台に4台は完成車（CBU）輸入車であり、現地で組み立てられる自動車は約20％に過ぎない^{[ 16 ]} 。この結果、2012年にフォード、2020年にホンダ、2021年に日産の組立工場が閉鎖され、いすゞは2019年にいすゞD-Maxの現地生産を中止することを決定した。つまり、いすゞのラインナップの車は他から輸入されることになる。

2021年、貿易産業省は国内自動車産業を保護する目的で自動車の輸入保護に関する法律を制定した。これは、フィリピン金属労働者同盟が、完全輸入車が国内組立モデルよりも優勢になることに対する保護措置を求める請願書を提出したことへの対応として行われた。^{[ 21 ]}多くの自動車メーカーは、インドネシアやタイなどの他国からの輸入車に大きく依存しているため、輸入関税が国内自動車産業に打撃を与えることを懸念している。ただし、この規則の対象外となる車両は、10人以上の座席数を持つバン/商用車、電気自動車、国内組立車、およびほとんどの高級車である。^{[ 22 ]} DTI長官ラモン・ロペスは、乗用車に70,000フィリピンペソ（1,460ドル）、小型商用車に110,000フィリピンペソ（2,262ドル）の関税を課し始めると発表した。^{[ 23 ]}タイ、アメリカ、日本、ヨーロッパから来る車はこの規則の対象となります。ただし、中華人民共和国、韓国、マレーシア、インドネシアの一部など、この規則から免除されている国もあります。

しかし、2021年8月6日、輸入車両に対するセーフガード関税の賦課は停止されました。関税委員会は、完全輸入車両の急増はないと判断したためです。調査期間中に完成乗用車と小型商用車が大量に輸入されなかったことを踏まえ、委員会は正式な調査を終了し、調査対象のCBU乗用車と小型商用車の輸入に対してセーフガード措置を課さないことを勧告します。調査対象車両は、いかなる確定的な一般セーフガード措置にも直面しません。命令が公表されると、財務省に送付され、財務省は税関局にDTIのセーフガード措置を解除するよう指示します。^{[ 24 ]}フィリピンで販売される車両の大部分を占める輸入車に対するDTIのセーフガード制限を解除するという決定は、業界の回復に大きく役立つでしょう。^{[ 25 ]}実施が完全に効果を発揮するまで、全国の自動車販売店は、その期間中に輸入車を購入した消費者が支払った現金預金を返還します。

1994年から1997年にかけて、BMW 3シリーズ（E36）はSKDキットの形で現地生産されていました。BMWフィリピンは現在、サンミゲル・コーポレーションの子会社であり、フィリピンにおけるBMW車の公式輸入販売代理店です。

フォードのフィリピンにおける歴史は1929年に遡ります。フォード・フィリピン社（FPI）は1967年にフォード・モーター・カンパニーの子会社として設立され、1968年5月3日に生産を開始しました。フォードは1984年に現地の経済不況のため市場から撤退しました。1997年にフォード・グループ・フィリピン社（FGPI）として復活しました。フォードは1999年9月に製造工場を開設しました。この工場は稼働期間中、フォード・リンクス、フォード・エスケープ／マツダ・トリビュート、フォード・フォーカス、マツダ3 、マツダベースのフォード・レンジャーなど、フォードとマツダの両方の製品を、現地市場だけでなくインドネシア、ベトナム、タイ、マレーシア、シンガポールなどの近隣諸国向けにも生産しました。^{[ 27 ]}この工場は2012年に閉鎖されました。それ以来、フォード・フィリピンは販売する車両を主にタイと米国からフィリピン市場に輸入しています。フォード・フィリピンはかつてリンカーン車も国内で販売していました。ラグナ州サンタローザにあった旧工場は現在、三菱自動車フィリピンが所有しています。

シボレーのフィリピンでの事業は現在、The Covenant Car Company Inc.の管理下にある。GMは、GM東南アジアからフィリピンにおけるシボレー自動車および部品の独立した独占輸入業者および販売業者として任命されたThe Covenant Car Company, Inc. (TCCCI)と提携した。TCCCIは2009年7月1日に正式に法人化され、2009年10月1日に事業を開始した。GMとの提携により、2014年12月1日にGM Philippines, Inc.を設立した。^{[ 28 ]}シボレーのラインナップのほとんどの車は、タイ、米国、韓国から輸入された。

それ以前は、ユティボ株式会社が国内でゼネラルモーターズ製品の生産と製造を担当していました。1887年に設立されたユティボは、シボレー、オペル、ホールデン、ボクスホール、ビュイック、いすゞの乗用車とトラックの組み立てを担当していました。^{[ 29 ]} 1940年には、ゼネラルモーターズの国内スペアパーツ販売業者になりました。ユティボは1953年に組み立て作業を開始し、1976年まで事業を継続しました。^{[ 30 ]}ゼネラルモーターズはまた、GMアミーゴ/タイガーとGMハラバスと呼ばれる2つのアジアユーティリティビークル（AUV）を製造しました。これらはベッドフォードHAのシャーシと1256cc ボクスホール直列4気筒エンジンを使用していました。ハラバスは4ドアステーションワゴン（主にタクシーとして使用）で、非常に基本的なアミーゴ/タイガートラックの後継でした。^{[ 31 ]}

ホンダ・カーズ・フィリピン社（HCPI）は1990年10月に設立されました。フィリピン政府の自動車開発プログラムの下、1992年2月にラグナ州サンタローザの工場で生産が開始されました。現在、HCPIは600名を超える従業員を擁し、全国38のディーラーと約60の部品・材料サプライヤーと連携しています。2020年3月、HCPIはサンタローザ工場での生産を停止すると発表し、同国での27年間の生産に終止符を打ちました。 ^{[ 32 ]}それ以来、タイやインドネシアなどの近隣の東南アジア諸国からフィリピンに自動車が輸入されています。

ヒュンダイアジアリソーシズ社（HARI）は、かつてヒュンダイの乗用車の販売代理店であり、現在はフィリピンにおけるヒュンダイの商用車の公式販売代理店である。^{[ 33 ]} 2001年8月、韓国のヒュンダイ自動車からフィリピンにおけるヒュンダイ車の公式販売代理店に任命された。フィリピンの自動車産業で3番目に有力な企業としての地位を確立した。しかし、COVID-19パンデミックの猛威により、乗用車の販売を断念することを決定したため、販売は減少し、パンデミック以前から同社を巡る数々の論争が続いた。2020年後半、Changan Motor Philippines, Inc.（CMPI）を設立し、フィリピンにおける長安車の公式販売代理店となった。^{[ 34 ]} HARIは、公共交通機関近代化プログラムの実施により、ヒュンダイの最新ジープニーでさらに販売が伸びると見込んでいる。 HARIは、政府が老朽化した国内のジープニーを置き換えるための公共交通車両近代化プログラムを推進する中で、より近代的なジープニーの販売を目指している。

ヒュンダイモーターフィリピン社（HMPH）は、2022年初頭にHARIから事業を引き継いだ後、現在フィリピン国内でヒュンダイ乗用車の公式販売代理店となっています。^{[ 35 ]}オードリー・ビョンがCEO、イ・ドンウクが社長、ビクター・ホセ・ベラが副ゼネラルマネージャーを務めています。^{[ 36 ] [ 37 ]}同社は2022年6月1日に事業を開始し、^{[ 38 ]}また、2022年6月20日のディーラー会議で、クレタ・サブコンパクトクロスオーバー、ツーソン・コンパクトクロスオーバー、サンタフェ・ミッドサイズクロスオーバー、スタリア乗用バンという4つの新モデルを発表しました。^{[ 39 ] [ 40 ]}一方、これらの車のディーラーでの販売は2022年7月に開始されました。^{[ 41 ]}

ヒュンダイは1990年代初頭にコンパクトカーのヒュンダイ・エクセルとバンのヒュンダイ・グレースでフィリピン市場に参入し、その後1990年代後半にはヒュンダイ・スタレックスと第2世代ヒュンダイ・エラントラを導入しました。ラグナ州サンタローザにある組立工場では現在、ヒュンダイ・アクセント、ヒュンダイH100、ヒュンダイH350を生産しています。2022年6月現在全国に39の販売店がありますが、年末までに44に増える見込みです。^{[ 42 ]} HARIは現在、ジープニー、トラック、バスに重点を置いていますが、HMPHは乗用車、SUV、乗用バンに重点を置いています。

いすゞのフィリピンデビューは1950年代、同社のトラックシリーズを通じてでした。1972年、ゼネラルモーターズといすゞは1970年代に合弁事業を設立し、GMフィリピンを設立しました。1989年、いすゞモーターズピリピナスはいすゞモーターズ株式会社の子会社となりました。1995年以降、いすゞフィリピン株式会社に社名変更されました。トラックの他に、トルーパー、ハイランダー（後にクロスウィンド）、フエゴ、D-MaxなどのSUV、MPV、ピックアップトラックも生産しました。同社は乗用車の生産を中止し、2017年にクロスウィンドの生産を中止し^{[ 43 ]}、2019年に現地生産のD-Maxの生産を中止したため^{[ 44 ]} 、トラックのみを生産しています。つまり、D-Maxは現在タイから輸入されています。

キア・モーターズは、コロンビアン・オートカー・コーポレーションの管理下で、1994年5月にフィリピンでの事業を開始しました。自動車開発プログラムの一環として、キア・プライド・ハッチバックとセダンを組み立てました。また、キア・セレス（および後のキア・ベスタ・バン）とプレジオも組み立てました。2019年以降、キア・フィリピンはアヤラ・コーポレーションによって管理されています。^{[ 45 ]}

マツダは1970年代にフランシスコ・モーターズ・コーポレーションによって、1993年にはコロンビアン・オートカー・コーポレーションによってフィリピンに導入されました。フランシスコ・モーターズは1990年代後半まで第4世代のBシリーズピックアップとE-2000バンを製造していました。コロンビアン・オートカーの下では、第7世代と第8世代のマツダ323を組み立てていました（両世代は同時に販売されていました）。2000年代には、フォード・モーター・カンパニーとの提携の下、マツダ3とマツダ・トリビュートがフォードのサンタローザ工場で組み立てられました。ベルマズ・オート・フィリピンは現在、フィリピンにおけるマツダ車の輸入販売業者であり、ラグナ州カブヤオに車両保管用の自社倉庫を所有しています。^{[ 46 ]}

メルセデス・ベンツは、 1990年代に高級車プログラムの下で設立されました。それ以前は、1950年代からこの国に存在し、メルセデス・ベンツ ポントン、W110、W114/W115、W123を現地で組み立てていました。^{[ 14 ]}現在、Auto Nation Group, Inc.（旧CATS Motors, Inc.）は、フィリピンにおけるメルセデス・ベンツの車両、部品、アクセサリーの総輸入業者および販売業者です。その歴史は、創業者であるFelix R. Angが自動車アクセサリー、タイヤの販売およびサービス事業としてCATSを開設した1989年に遡ります。1991年、メルセデス・ベンツはCATS Motorsをフィリピンの正規ワークショップに任命し、最終的に1993年にはディーラーに任命しました。Auto Nation Groupは、国内でクライスラー、ダッジ、ジープ、RAMの車両を販売する責任も負っています。

三菱自動車フィリピンは、もともと1963年にクライスラー・フィリピン・コーポレーションとして設立され、フィリピン国内でクライスラー、ダッジ、プリマス車の組立・販売を行っていました。1987年にフィリピン自動車製造株式会社（PAMCOR）として法人化され、1996年に三菱自動車フィリピン株式会社（MMPC）に社名変更されました。かつての組立工場はリサール州カインタにあり、1963年から2014年まで操業していました。2015年以降は、現在の工場はラグナ州サンタローザにあります。

2022年4月、MMPCはフィリピン製のL300を他の東南アジア市場に輸出し始めた。^{[ 47 ]}

日産は1969年に、ユニバーサル・モーターズ・コーポレーション（UMC）を国内のダットサン車およびピックアップトラックの正規組立業者および販売業者に任命したことから始まった。1983年、日産自動車は日産乗用車の組立および販売を行うためにピリピナス・ニッサン社（PNI）を設立した。同社は1991年に日産自動車フィリピン社（NMPI）に社名変更された。2000年9月、ユロン・モーター社が日産自動車からNMPIの経営権を取得した。2013年以降、このブランドは日産フィリピン社（NPI）の下で日産自動車の直接管理下にある。2021年、日産フィリピンはサンタローザ工場を3月までに閉鎖すると発表した。^{[ 48 ]}

1996年、コロンビアン・オートカー・コーポレーションはスバルをフィリピン市場に導入しました。その後、販売不振のため2000年に撤退しましたが、2006年に新たな経営陣の下で再参入しました。現在、スバル車の公式輸入販売代理店は、タン・チョン・インターナショナルの子会社であるモーター・イメージ・ピリピナス社です。

1988年8月3日に設立されたトヨタ自動車フィリピンは、フィリピンのラグナ州サンタローザに本社を置くトヨタ自動車株式会社の子会社です。1988年以来、フィリピンにおけるトヨタ車の組み立てと販売を担当しています。2009年からは、マニラにディーラーを構え、レクサス車の公式販売代理店も務めています。TMPは、国内最大の自動車会社であり、最も幅広い車種ラインナップと、全国72のディーラーからなる販売・流通・サービスネットワークを有しています。それ以前は、1962年からデルタモーターズ株式会社がフィリピンでトヨタ車を販売していました。同社は、フィリピン市場向けのトヨタ車の組み立てと販売を担当していました。デルタモーターズ株式会社は、1980年代初頭のフィリピン経済不況の最中、1984年に倒産し、トヨタ車は4年間フィリピン市場に存在しなくなりました。

大宇自動車は、アジア経済危機の影響で撤退を余儀なくされるまで、国内でまずまずの販売実績を上げていた。この危機は大宇の経営破綻とGMによる買収につながった。現在、大宇の自動車の多くはシボレーブランドで販売されている。大宇バスは現在も国内でバスの運行と製造を行っている。

ダイハツ・フェローザは1980年代後半の発売当時、ステータスシンボルとみなされ、ハイゼットは人気のタクシーだった。ダイハツ・シャレードも1990年代に人気のハッチバックだった。現在ではダイハツの車は存在しないものの、一部はトヨタブランドで販売されている。トヨタ・ラッシュやトヨタ・ウィーゴなどは、元々はインドネシアで製造されたダイハツのモデルだった。

世界中でベストセラーとなっているにもかかわらず、フィアット・ウーノはフィリピンでは売れ行きが芳しくなかった。2018年半ば、アバルトがフィリピン市場に導入され、フィアット500のアバルトバージョンが販売された。新たに導入されたブランドの現地市場における販売代理店であるペトロマックス・エンタープライズは、 1990年代以来見られなかったアルファロメオも市場に再導入した。

1998年から2002年にかけて、フォード・フィリピンはリンカーン・タウンカーを販売し、ディーラーを通じて販売していた。この車はリムジン業者や葬儀社に人気があり、霊柩車に改造されることも多かった。現在、彼らはリンカーン・ナビゲーターを並行輸入している。

オペルはフォードと並んで、1960年代と1970年代に最も人気のある非日本車メーカー2社でした。しかし、マルコス政権による戒厳令の発令後、同社はフィリピンから撤退しました。オペルは1990年代半ばにアストラ、ベクトラ、オメガを携えてフィリピンに再参入し、日本車の安価な代替品として好調な売れ行きを見せましたが、当時シボレーが新たに投入したラインナップ（基本的にオペルが販売していたすべての車種を置き換えたもの）に道を譲るため、フィリピンから撤退しました。その一例がシボレー・ザフィーラです。オペルをベースにした車であるにもかかわらず、オペルがフィリピンで販売終了するまで、オペル・アストラと並んで販売されていました。オペル・ベクトラとアストラは今でもマニラの道路でよく見かけられ、オペル・ティグラとオペル・マンタは愛好家の間で人気があります。

マレーシアのプロトン社は、アジア経済危機によりマレーシアから撤退を余儀なくされる前に、Wira ^{[ 49 ] [ 50 ]}のみを販売していました。

1970年代後半、ルノーの一部のモデルがフィリピンに輸入された。1996年には、メトロマニラのある販売店が数台のルノー車を輸入したが、価格が高すぎると判断され、成功には至らなかった。

軽量シティカーのスマート・フォーツーは、マニラの混雑した道路に最適とされていたが、価格が比較的高かったため失敗に終わった。しかし、広告用として利用する企業の間では一定の人気を保っていた。フォーツーとロードスターはどちらもCATSモーターズによって販売されていた。

1990年代、双竜自動車はムッソSUVとイスタナベースのMB100バンで人気を博した。どちらもメルセデス・ベンツ車として販売されていた。同ブランドは2012年にフィリピン市場から撤退した。2016年1月、双竜自動車は新たな販売代理店であるベルジャヤ・グループ・マレーシアとともにフィリピン市場に再参入した。^{[ 51 ]}

ボクスホールは1960年代にも地元市場向けに自動車を製造していた。地元で販売された車種には、ボクスホール・ビバやボクスホール・ビクターなどがある。

オーストラリアの自動車メーカーであるホールデンも、1960年代から1970年代にかけて国内で数台の車を組み立てており、ホールデン・トラナはその中でも特に人気のあるモデルの一つだった。

ドミンゴ・M・ゲバラ・シニアとその会社DMG Inc.は、フィリピンでフォルクスワーゲンを輸入、製造、組み立てる責任を負っていた。フォルクスワーゲン・コンビ、ビートル、ブラジリアは、DMGが製造したモデルの一部である。^{[ 14 ]} DMGは、オーストラリアのフォルクスワーゲン・カントリー・バギーを ベースにした国産車の製造を試みたDMG-フォルクスワーゲン・サクバヤンでも知られていた。DMGは80年代半ばに倒産した。フォルクスワーゲンはその後1990年代に復活し、 1996年から1999年までフォルクスワーゲン・ポロ・クラシックを販売した。ポロ・クラシックは、カラベルとともにアラミノスで現地組み立てされた。^{[ 52 ]} 2013年、フォルクスワーゲンはアヤラ・コーポレーションとの提携によりフィリピン市場に復帰した。

2018年、フォルクスワーゲンPHは、新たなASEAN-中国自由貿易協定の一環として、ジェッタ、パサート、ゴルフGTSなどの国際モデルの販売を中止し、サンタナ、ラビダ、ラマンドなどの中国製モデルに切り替えた。^{[ 53 ]}この変更の理由は、自動車に課される税金を5%削減するためだった。^{[ 54 ]}この決定は、主に南シナ海仲裁裁判の影響でブランドに悪影響を与え、フォルクスワーゲンは国内での販売台数が低迷し、2019年にはわずか177台しか売れなかったと報告している。^{[ 55 ]}フォルクスワーゲン・フィリピンの社長であるフェリペ・エストレラ3世は、「供給元に関係なく、製品は同じだ」と強調している。^{[ 56 ]} 2021年7月にフィリピンで発売されたマルチバン・コンビは、市場から撤退するまで、ラインナップの中で唯一のSAICフォルクスワーゲン以外の製品でした。

2025年9月18日、フィリピン市場におけるフォルクスワーゲンの独占販売代理店であるアヤラグループは、提携関係の終了と、それに伴うフィリピン国内でのフォルクスワーゲン車の販売終了を発表した。^{[ 57 ]}

2007年、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領が、違法に密輸された高級車18台を即時破壊するよう命じたことで、同国は大きなニュースとなった。BMW4台とリンカーン・ナビゲーター1台を含むこれらの車は、フリーポートゾーンの保管所でバックホーなどの重機によって粉砕された。 ^{[ 62 ]}

2018年以来、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領の命令により、政府の反汚職運動の一環として、密輸された高級車が公然と破壊される事件が相次いでいる。税関局は、バックホーやブルドーザーを使って、数百万ドル相当の違法に密輸された車を破壊した。破壊された車には、メルセデス・ベンツ、BMW、アルピナ、フェラーリ、ジャガー、ランボルギーニ、ポルシェ、C3コルベット・スティングレイなどが含まれる。最も最近の例はマクラーレン620Rである。この車は2020年にマニラ港で押収され、1年後の2021年6月に他の車とともに破壊された。^{[ 63 ] [ 64 ]}

政治家たちは破壊された車両について懸念を示している。ココ・ピメンテル上院議員は、押収された高級車は破壊するのではなく、海外の買い手やコレクターに競売にかけ、その収益をフィリピンの自然災害の被災者支援に充てるべきだと提案した。^{[ 65 ]}