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日産バイオレットは、1973年に日本で発売され、1992年まで生産されたコンパクトカーです。当初は日産チェリーの大型版として、日産の日本国内のニッサンチェリーストア販売店限定で販売されていました。
1977年に第2世代が登場しました。これは日産オースターと日産スタンザという2つのラインに分かれました。3つのモデルすべてにA10シリーズの識別子が付けられ、平塚工場と横須賀工場で日本で生産されました。スタンザは、小型の日産サニーの大型版として、日産サティオ店と呼ばれる日本の日産ディーラー専用で、オースターの3つは、日産ラングレーの大型版として、日産プリンス店専用でした。
1981年に新しい第3世代の前輪駆動モデルが発売され、シリーズ名が再びT11に変更され、コンパクトMPVのNissan Prairie/Multi/Stanza Wagonとプラットフォームを共有しました。最終バージョンは、一部の国際市場向けにバッジを変更したNissan BluebirdsシリーズU12でした。ほとんどの輸出市場では、この車は当初、エンジンに応じてDatsun 140Jまたは160Jとして販売されていました。この名前は、1980年代初頭に日産が輸出市場でDatsunブランドを段階的に廃止したことに合わせて、ほとんどの市場で徐々にNissan Stanzaに変更されました。たとえばヨーロッパでは、1984年にDatsunの名前が完全に削除されるまで、短期間「Datsun-Nissan Stanza」として販売されていました。
スタンザ／オースター／バイオレットは1992年に生産終了となった。スタンザは北米では日産アルティマに、日本では日産ブルーバードに、ヨーロッパではプリメーラにそれぞれ置き換えられた。
1971年1月に発表された日産バイオレットは、ダットサンブルーバード610の小型版で、日本国外では日産のダットサンブランドでダットサン140J/160Jとして販売されていましたが、米国では単にダットサン710として販売されていました。このモデルは、2ドアセダン、2ドアクーペ、4ドアファストバック（後に通常の4ドアセダンも）、ステーションワゴン、バンとして製造されました。バイオレットの導入により、日産は既存のダットサンブルーバードのサイズを適度に拡大することができました。
スポーティなSSSモデルはリア独立懸架式ですが、他のモデルはリーフスプリング式リアサスペンションを採用しています。名前が異なることに加えて、北米市場向けの 710 は、1973 年の米国バンパー法に準拠するために他の市場で使用されていた湾曲したフィット式ではなく、大きな独立したバンパーが採用されました。初期の輸出市場向け車両には、日本市場向けバックミラーによってフロントフェンダー上部に残された穴を隠すために、小さなクロームカバープレートが取り付けられていました。日本で提供された最も強力なバージョンは、燃料噴射式の 1600 SSS-E で、6200 rpm で110 PS (81 kW) JIS でした。[ 1 ]輸出市場では、ツインキャブの 160J SSS は、通常の 160J より 5 高い95 PS (70 kW) DIN を謳っていました。 [ 2 ]日本では、1800 cc エンジンが 1975 年 10 月に登場し、タクシー用に LPG でのみ使用可能でした。[ 3 ]
この車両は初代トヨタ・カリーナとほぼ同時期に販売されました。オリジナルの4ドアボディは流線型で、ファストバックラインが特徴的でした。1960年代から1970年代にかけて国際的にデビューした「コカ・コーラ瓶スタイリング」を初めて採用した日産製品の一つでした。その物議を醸す外観は、見た目だけでなく、後方視界の狭さや後部座席の暗さ（特に子供にとって）など、多くの顧客からの苦情につながりました。タクシー会社はバイオレットの購入を拒否し、1976年2月から徐々に導入されたかなり大幅なフェイスリフトで、日産はリアエンド全体（ルーフパネルとドアを含む）をより伝統的なノッチバックボディに置き換えるという手段に訴えました。これにより、乗客のためのスペースと快適性が向上し、死角も最小限に抑えられました。[ 4 ]
このバージョンには新しいシャーシ コード711も付与され、エンジンの小さい方のモデルは、新しく導入されたキャブレター仕様の 1600に徐々に置き換えられていった。 [ 3 ]国内市場向けには、エンジンも 1976 年の新しい排出ガス基準に適合するように改良された。[ 5 ]クーペとバン/ワゴンはボディ ワークの変更を受けなかった。[ 6 ] 2 ドア セダンは廃止されたが、クーペは新しいシャーシ コードが付与され、4 ドアの 711 と 710 バンとともに販売され続けた。[ 1 ]
米国とカナダでは、この車は単に「ダットサン 710」として販売されました。2 ドアまたは 4 ドアのセダン、2 ドアのクーペ、および 5 ドアのステーション ワゴンが用意されていました。1974 年モデルとして導入された 710 は、オリジナルの 1770 cc、90 馬力 (67 kW)のエンジンから、 610でも使用されている2 リットルのL20B エンジンに変更されました。[ 7 ] 1975 年モデルは、 49 州およびカナダ仕様とカリフォルニア仕様の車で97 または 94 hp (72 または 70 kW) (SAE ネット)を出力します。連邦/カナダ仕様は有鉛ガソリンを使用し、汚染制御のためにEGR システムに依存していましたが、カリフォルニア仕様の車には触媒コンバーターがあり、無鉛ガソリンが必要です。総馬力定格はそれぞれ 110 と 107 です。[ 8 ] [ 9 ]新型エンジン以外にも、710は1975年にいくつかの改良が加えられた。ステアリングはドライバーの負担を軽減するように調整され、騒音レベルは低減され、ギア比は燃費を向上させるように調整された。外観上は、バンパーオーバーライダーの中央にわずかなクロームモールディングが施された。[ 10 ]
不思議なことに、ワゴンは通常、13.2 US ガロン (50 L) ではなく 11.9 US ガロン (45 L) とガソリンタンクが小さいのですが、カリフォルニア市場向けの710ワゴンはセダンやハードトップと同じサイズのガソリンタンクを備えています。[ 8 ]
台湾では、バイオレットは1973年に「岳龍バイオレット707」という名称で発売され、当時人気を博していたダットサン・ブルーバードの後継モデルとなった。生産は1982年まで続けられた。岳龍バイオレットには通常、OHV J16エンジンが搭載されていた。VIPブロアムは、革張りのシートと木製インテリアを備えたバイオレットの高級バージョンだった。
メキシコ国内市場向けには、710 シリーズのバイオレットが 1973 年～ 1978 年、メキシコのクエルナバカ近郊にある日産のCIVAC組立工場で生産されました。当時、日産メキシコはダットサン ブルーバードシリーズ (以前は 510 シリーズと 410) という独自の乗用車ラインナップを提供しており、ブルーバードの 4 ドア セダンとワゴン バージョンのみが組み込まれており、それぞれダットサン セダンとダットサン グアイン(グアインとはメキシコ スペイン語で「ステーション ワゴン」を意味する) として販売されていました。1974 年、同じビジネス戦略を継続し、710 シリーズのバイオレットが、ブルーバード ラインナップの唯一の後継車として、新しいダットサン 160Jとしてメキシコの自動車市場に導入されました。
メキシコの710バイオレットシリーズは、ワゴンに加えて4ドアサルーンのみで構成され、他の国で提供されていたスポーティな2ドア/クーペボディは存在しなかった。ファストバックスタイルの710 4ドアサルーンは1974年から1977年まで販売され、1978年にノッチバックスタイルの711バイオレットに置き換えられた（これは、一部の顧客からファストバックの後方視界の悪さが指摘されていたため、それを改善することを目的とした）。メキシコの710バイオレットはすべて、1.6リッターキャブレターエンジン（160J）を搭載し、4速マニュアルギアボックスと組み合わされ、1978年からはオプションで3速オートマチックギアボックスも用意された。
かつてメキシコの俗語では、この車は丸みを帯びた形状から「ボリロ」（スペイン語でパンロールの意味）と呼ばれることがありました。1979年には、日産メキシコのラインナップにおいて、710シリーズは次世代のA10シリーズ・バイオレットに取って代わられました。
ニュージーランドでは、政府が一時的に輸入許可制限を解除した結果（自動車に対する消費者の需要が高かったため、通常の許可制限や最大55％の高額な輸入関税、さらに最大60％の売上税では地元のCKD組立業者や完成車輸入業者が対応できなかったため）、1973年と1974年にダットサン140J 4ドアセダンと160J 2ドアの完成車輸入が相当数行われた。
免許要件の緩和に関する通知が急であったことと、その期間が短かったため、輸入された車両は出荷ごとに仕様が若干異なっていた。一部の車両には日本市場向けの琥珀色のフロントパーキングライト、フロントフェンダーに取り付けられた外部バックミラー、「バイオレット」バッジが装着されていたが、後期の車両にはクリアレンズと140J/160Jバッジが装着されていた。
数百台の140Jセダンがティマル港を経由してニュージーランドに輸入され、南島市場向けに販売されました[ 11 ]。到着前にすべて予約販売されました。ニュージーランドで組み立てられたCKDキット輸入モデル（ 1200セダンとワゴン、180B（ブルーバード）と260C（セドリック）セダン）よりも標準装備が充実していたため（着色ガラス、AMプッシュボタンラジオなど）、需要が高かったのです。
ほぼ新車状態の140Jは、登録後すぐに小売価格より数百ドルも高い価格で転売されることがよくあり、このモデルラインの初期の人気ぶりを示していた。140Jの日本製の組み立て品質は、当時ニュージーランドで製造され、外部の組立業者によって組み立てられていたダットサンよりも優れていた。日産自身も、1970年代半ばまでオークランドのマウント・ロスキルに自社の「仮設」工場を開設せず、1978年にはウィリに専用の工場を建設した。
南アフリカでは、1976 年型「711」のフェイスリフトが 1976 年 10 月に登場し、日本よりもしばらく長く生産が続けられました。エンジンの搭載状況に応じて、ダットサン 160U または 180U として販売されました。デラックスと SSS セダン、および SSS ハードトップが用意されました。1978 年には、特別な「メキシカン」内装を備えた SSS モデル 100 台 (その中にはブルーバードも含まれていました) も製造されました。[ 12 ]
1977年5月に初代バイオレットがモデルチェンジされた際、過剰設計だった初代モデルよりも合理的でやや大型化されました。[ 16 ]日産は、先代モデルに比べてガラス面積を10%拡大しました。[ 17 ]また、2つのバッジエンジニアリング版も登場しました。バイオレットと並行して、やや高価な日産オースターが発売され、「品質と若々しさ」を狙っていました。[ 18 ]これは、グリルデザインの変更、丸いメーターが増えたやや変更されたダッシュボード、ドッグレッグ式の5速マニュアルトランスミッションのオプション提供によって実現されました。[ 19 ]オースターのラインナップには、ハンドリングを向上させるためにリアスタビライザーバーも追加されました。[ 20 ]
より豪華で、より「ヨーロッパ風」なスタンザは1977年8月に登場しました。上位グレードのみで提供され、バイオレットやオースターに見られる2つの丸型ユニットではなく、異なるボンネットと単一の長方形のライトによって差別化されていました。[ 18 ]イタリア語で「部屋」または「アパート」を意味するスタンザは、日産日本のディーラーである日産斎藤店で販売されました。日産サニーより1つ上のレベルの手頃な価格のファミリーカーとして位置付けられたより基本的なバイオレットは、日産チェリー店と呼ばれるディーラーで販売されました。南風のギリシャ神話の神ノトスのラテン語にちなんで名付けられた日産オースターは、日産プリンス店で入手可能でした。オーストラリアでは、A10はダットサンスタンザと呼ばれ、カナダと米国では、以前のダットサン510の成功を思い起こさせる名前であるダットサン510として販売されました。
1.6リットルのL16エンジンは1976年2月にアップデートされ、前世代から引き継がれたが、1.4リットルのL14エンジンは新しいAシリーズエンジン（スタンザには搭載されず）に置き換えられ、6,000rpmで80PS （59kW ）を発生した。北米市場向け車両には、排出ガス制御システムによる出力損失と連邦政府が義務付けた安全装備による重量増加を補うため、Lエンジンの2リットルバージョンが搭載された。1978年5月、この車はフェイスリフトを受け、A11となった。同時に、より厳しい排出ガス規制に対応するため、L16エンジンはクロスフローZ16に置き換えられた。 [ 21 ]日産はこの世代でNAPSと呼ばれる排出ガス制御技術を導入し、車にはA11という新しいシャシーコードが与えられた。より高級なスタンザは、日本では1.4リッターエンジン搭載モデルは販売されず、より大型のエンジンがラインナップに加わるまでは1.6リッターエンジンのみだった。
1978年11月、主に日本国内市場向けに、最上位モデルに1.8リッターエンジンが追加されました。[ 22 ] 1800ccの「NAPS-Z」エンジンは、当初はより高級なスタンザモデルのみに搭載され、RA11シャーシコードが付与されました。[ 23 ]キャブレター仕様と燃料噴射仕様があり、それぞれ6,000rpmで105PS （77kW ）または115PS （ 85kW）を発揮しました。[ 24 ]
5種類のボディスタイルが用意されていた。2ドアおよび4ドアのサルーン、3ドアのハッチバッククーペ（「バイオレットオープンバック」および「オースターマルチクーペ」）、5ドアのハッチバック（1979年8月に導入されたばかりで、生産期間のかなり後期だった[ 25 ]）、そして5ドアのエステートである。3ドアクーペは分割可倒式リアシートを備えており、柔軟性が向上したが、ルーフラインが低くなったため後部座席のヘッドルームが制限され、実質的には2+2のボディスタイルとなった[ 19 ]。
5ドアリフトバックのスタンザは、日本国内市場では「スタンザ リゾート」として販売され、シャシーモデルコードはT10とされた。[ 25 ] 5ドアボディは1980年4月からオースターとバイオレットバージョンでのみ利用可能となり、1981年6月にT11世代に置き換えられたため、わずか14か月しか製造されなかった。[ 26 ] A10/A11ワゴンは1981年には置き換えられず、代わりに日本市場では、全く新しい日産プレーリーまたは日産バネットが貨物輸送の任務を担った。
提供されたトランスミッションは、4速マニュアル（オースター1600には設定なし）、5速マニュアル（1400エンジンには設定なし）、および3速オートマチックでした。[ 27 ]この世代は、国内市場で直接競合する初代トヨタ・セリカ・カムリとホンダ・アコードとほぼ同時期に販売されました。
スタンザは、1978年から1982年にかけてオーストラリアで組み立てられた1.6リッター4ドアセダンで、主にサニーと200Bの間のギャップを埋めるために開発された。グレードは「GL」、「GX」、そしてスポーティな「SSS」が用意されていた。
オーストラリア製のスタンザは購入者には人気があったものの、当時の自動車ジャーナリスト（特にホイールズ誌）からは激しく批判された。彼らはこの車を、特にそのスタイリングと従来型のパワートレインに関して「冒険心に欠ける」車だとみなした。
1979年、オーストラリアで120台の2ドアクーペが組み立てられた。これはどうやら日産オーストラリアのキット発注システムの手違いが原因だったようだ。しかし、何の宣伝もなしに市場に投入され、たちまち完売した。
A10シリーズは、ニュージーランドではダットサン160Jとして限定販売された。現地生産の120Yサニーと180Bモデルでは需要に追いつけなかったため、3ドアハッチバックが輸入された。
英国では、この世代はダットサン バイオレットとして販売され、1.4 L "GL" と 1.6 L "GL" のエンジン/トリムの組み合わせで販売されました。ステーションワゴン モデルは提供されませんでした。ヨーロッパのその他の地域では、通常 160J (または 140J) として販売され、さまざまなボディ スタイルと装備の組み合わせが提供され、ラインナップの最上位にはツイン SU キャブレターを備えたクーペ SSS がありました。出力は、140J が63 PS (46 kW) 、160J が81～83 PS (60～61 kW)、160J SSS が87 PS (64 kW)でした。 [ 28 ]一部のヨーロッパ市場では、 86 PS (63 kW)の燃料噴射バージョンの 160J も利用可能でした。[ 28 ]
A10バイオレットは、少なくとも1985年までは台湾のYue Loongで現地生産されていた。フェイスリフト版によってYLN 709、711、712として販売された。後年（712として）はハッチバックボディと1.4リッターエンジンのみで販売された。[ 29 ]
タイでは、現地組立業者のサイアムモーターズによってダットサン・スタンザ（移行期間中は日産のバッジも追加）として販売された。SUキャブレター付き1.6リッターエンジンのみが搭載され、4ドアセダンでは100PS（74kW）SAE、スポーティなリフトバッククーペバージョンでは105PS （77kW）を発揮した。 [ 30 ]
A10シリーズのバイオレットは、1978年から1984年初頭までメキシコの自動車市場で販売されました。1979年モデルとして導入され、それまでの710シリーズの後継として、第2世代「ダットサン160J」となりました。当初、メキシコのA10バイオレットのラインナップは4ドアセダンとワゴンのみで、それぞれ（以前と同様に）「ダットサンセダン」と「ダットサングアイイン」（日本ではバイオレットバンとして販売）として販売され、日産メキシコのラインナップの以前のプロモーション戦略が継続されました。メキシコでは初めて、2ドアセダンバージョンがラインナップに追加されました。
1979年から1981年にかけてメキシコで生産されたA10は、1977年から1979年の生産休止期間に日本仕様のA10バイオレットとほぼ同じデザインだった。4ドアとワゴンのフロントグリルには、同じ二重円形ヘッドライト（つまり、2組の円形ランプ）が採用されていたが、2ドアセダンには、左右にそれぞれ1組の円形ランプを備えた独特のフロントグリルが採用されていた。
1982年、メキシコのA10は、1979年から1981年に日本で生産されたバイオレットに施されたのと同じフェイスリフト作業を受け、北米仕様のA10ユニット（米国ではダットサン510として販売され、60年代後半から70年代前半にかけての510シリーズのブルーバードモデルの高い評価を暗示している）にも少し手を加えた。このわずかなフェイスリフトは、主に更新されたフロントグリルに焦点を当てており、新しい四角形または長方形のヘッドライトが1つまたは2つセットで装備されている。ここから、メキシコのA10ラインナップの販売は、より強力な1.8リッターキャブレターエンジンへの換装を指して、ダットサン180Jに変更された。
また、1982年には、A10バイオレットの5ドアリフトバック／ハッチバックバージョンが、ダットサン・サムライとしてメキシコ市場向けに発売された。これは、当時としてはモダンなスタイルでありながら、洗練されたスポーティなサルーンとして、日産メキシコのラインナップに加わることを目指したものだった。
1984年、日産のブランド名を世界的に統一する取り組みの一環として、ダットサンブランドは世界市場から段階的に廃止され、日産ブランドのみに統一されました。そのため、メキシコで生産されていたA10バイオレットは日産メキシコによって段階的に廃止され、当時国内市場向けに発売されていたB11サニー/セントラシリーズ（新型日産ツル（初代/B11））の生産に切り替えられました。
米国とカナダでは、バイオレットはダットサン510として販売され、以前の510ブルーバードの人気にあやかろうとした。2ドアセダン、3ドアハッチバック、4ドアセダン、5ドアハッチバック、5ドアワゴンが用意された。2.0L直列4気筒L20Bエンジンを搭載していた が、1980年の米国仕様車には同じ排気量のZ20S NAPS-Z直列4気筒エンジンが搭載された。 [ 31 ] 1980年と1981年のモデルイヤーでは、これが510に搭載可能な唯一のエンジンだった。出力は5,200rpmで92hp （69kW 、93PS）である。A10モデルでは4速マニュアルが標準装備で、FS5W63A 5速マニュアルまたは3N71B 3速オートマチックがオプションで選択可能だった。[ 32 ]
南アフリカ製のバイオレットは、1978年から1980年の間にエンジンの搭載状況に応じて1600Jまたは1800Jとして販売された。[ 33 ] 4ドアセダンまたはステーションワゴンのボディワークが用意され、1800セダンはスポーティなSSSモデルとしても利用可能だった。[ 34 ]
バイオレット 160J は、日産が世界ラリー選手権で最も成功した車でした。1979年から1982 年まで連続してケニアのサファリ ラリーで優勝し、そのすべてでシェカール メータがハンドルを握っていました。1979 年と 1980 年の優勝車は SOHC エンジンを搭載していましたが、1981 年と 1982 年の優勝車はDOHC エンジンを搭載したバイオレット GTモデルでした。これらのサファリでの記録は、 1992 年～1995 年のイベントで優勝したトヨタ セリカ GT-Fourにのみ匹敵します。ティモ サロネンが運転したバイオレットは、1980 年のラリー ニュージーランドと 1981 年のラリー コートジボワールでも優勝しました。1982 年、日産は日産シルビアクーペをバイオレットのボディ スタイル バリエーションとして日産バイオレット GTSという名前で公認しましたが、この 2 台の車の競技履歴が混同される可能性があります。[ 35 ]
前輪駆動のスタンザは1981年に導入されました。これは、この構成のミドルクラスのダットサンとしては初めてであり、数年前からヨーロッパでこのクラス向けに確立されていた原則に基づいて製造された、このカテゴリーの最初の日本車でした。ヨーロッパでは、前輪駆動とリフトバックデザインがこのセグメントの標準になりつつありましたが、より伝統的な日本の購入者は依然として後輪駆動のブルーバードを好んでいました。[ 36 ] 1986年までイギリスで販売され続け、その後、日産はこの市場セクターで唯一の製品として、イギリスで製造された最初のブルーバードを販売しました。日産は以前、1970年の日産チェリーから始まり、より小型の前輪駆動車を製造しており、その後バイオレットを前輪駆動に再構成しました。3ドアハッチバック、4ドアサルーン、5ドアリフトバックモデルが生産されました。
1982 年以降、日産は輸出市場で Stanza という名称を統一しようと試み、Datsun ブランドを廃止して Nissan ブランドを採用しました。米国では、1982 年モデルイヤーに CA20S エンジンを搭載した T11 Stanza が 510 に代わって販売されました。米国では、日産 PrairieもStanza Wagonと改名されて販売されました。1984 年、日産は Stanza のエンジンをキャブレター式のCA20Sから燃料噴射式の2.0 L 直列 4 気筒CA20Eに変更しました。この車は、1981 年にアイルランドでSemperit アイリッシュ カー オブ ザ イヤーを受賞しました。日本およびその他の輸出モデルの一部は「Stanza FX」と呼ばれ、1.6 L および 1.8 L エンジンが搭載されていました 。
このバージョンは、イギリスとヨーロッパでは日産スタンザとして販売され、ラインナップは「L」1.6 L、「GL」1.6 L 、「SGL」1.6 L、「SGL」1.8 L でした。一部の市場（ベルギーなど、フル SGL 装備で販売された）では、1984 年モデルから73 PS (54 kW) の 1.7 リッター ターボディーゼル エンジンも導入されました。 [ 37 ]ヨーロッパ市場向けの車は、一般的に非常に長いギア比が採用されており、このクラスで最も燃費の良い車の 1 つとなっています。[ 38 ]イギリスでは、1982 年 1 月から、同様のサイズのリア駆動のブルーバード セダンとエステートとともに販売され、ブルーバードも後にフロント駆動に切り替わりました。これは、1980年代初頭のこの市場セクターが過渡期にあったため、日産が従来型の後輪駆動のセダンやステーションワゴンに加え、ハッチバックを含む同サイズの前輪駆動車も提供できる立場にあったことを意味する。
日産ダットサン・ニュージーランドは、評価のために後期のバイオレットや他のモデルを時折輸入したり、追加の輸入ライセンスが利用可能になった場合に少量生産のものを輸入したりした（輸入業者が未使用の年間ライセンス割り当てを互いに取引できる取引制度があった）。1981年にニュージーランドで開催された国際販売代理店会議のために、高度な仕様の5ドア、第3世代、前輪駆動、オートマチックトランスミッション、そして当時としては珍しいエアコン付きのモデルが1台輸入され、その後、会社の幹部の妻が使用した後、会社のディーラーネットワークを通じて再販された。また、一般販売用に少量の車が後から出荷された（今回はエアコンなし）が、日産やライバルによるこの種の少量輸入のいつものように、ほとんどは船が港に到着する前に予約販売された。1980年代後半には、中古車として日本からスタンザも数台到着した。
インドネシアでは、T11スタンザ1.6Lは1980年代半ばに 人気のタクシー車両だった。
フェイスリフトされた日本モデルは、ブルーバード U11 シリーズと同様に、直立したノーズを備えています。スタンザは日本では日産サティオ店で販売されていましたが、バッジエンジニアリングされた姉妹車は、 1981年から1982年にかけて日本ではバイオレットリベルタ5 ドアハッチバックとして販売され、その後、より小型のパルサーベースの日本ではリベルタヴィラ3 ドアハッチバックに置き換えられました。バイオレットリベルタは日産チェリー店で販売されていましたが、5 ドアハッチバックのみでした。
オースターは、日本国内市場向けにスタンザのハイスペックかつスポーティなバージョンとして開発され、特に若い層をターゲットとしていました。3ドアハッチバックのオースターGT-ESには5速マニュアルトランスミッションが搭載されていました。グレードは1600 CS-X、オースターJX、GS-Xエクストラ、1800 GS-Lスーパーサルーンなど、様々な名称で販売されました。オースターはスカイラインの低価格版として日産プリンスストア限定で販売されましたが、日産ラングレーよりやや大型でした。
1983年から1986年にかけてのコンシューマー・レポート誌によると、スタンザT11シリーズは、米国市場において日産車がトヨタ・カムリよりも信頼性が高いと評価された唯一の時期だった。初期の頃、トヨタはカムリのマフラーに大きな問題を抱えていた。1987年以降、日産は再び信頼性の面でトヨタとホンダに後れを取っている。
スタンザという名称は、1986年モデルを最後にヨーロッパでは廃止され、「ブルーバード」という名称に変更された。
台湾では、日産スタンザT11をベースにした車が「Yue Loong Feeling 101」という名前で販売され、マイナーチェンジ版は「Yue Loong Feeling 102」という名前で販売された。どちらもセダンとハッチバックの2種類が用意された。その後、ヘッドライトを斜めにし、リアランプをよりスポーティにした、よりアグレッシブなデザインに変更された。これらのモデルは、台湾で初めて独自開発された車であり、少数ながら輸出もされた。
日産は1986年にオースターとスタンザのラインを刷新し（T12シリーズ）、角ばったスタイリングを導入した。日本と米国でこのモデルが販売された。米国仕様のスタンザは、前世代と同じCA20Eエンジンを使用していた。この車は、同時代のマキシマとプラットフォームを共有していたことと、小型エンジンによる出力不足のため、同クラスとしては異例に重かった。[ 39 ]北米以外の市場では、日産はターボチャージャー付きモデルも提供しており、ヨーロッパでは「ブルーバードGTi」、日本では「スタンザ・スプレモ」というバッジが付けられていた。姉妹モデルは「オースターXTT」と呼ばれていた。
ヨーロッパでは、ダットサン/日産ブルーバードの後継車として、日産オースターの派生モデルが販売された。これらはイギリスのサンダーランドで製造され、日産ブルーバードのバッジが付けられた。このシリーズの中で唯一の「正真正銘の」ブルーバードは、日本から輸入されたステーションワゴンだった。
中東では、T12オースター/スタンザT12は日産リベルタ（日産リベルタ・ヴィラとは別物）と呼ばれ、日産リベルタ・バイオレットT11の部分的な後継モデルであった。
スタンザシリーズは、1986年モデル以降、他のほとんどの輸出市場では見られなくなった。サニーとパルサーといった下位モデルの成長により、スタンザの市場スペースがほとんどなくなってしまったためだ。
T12は、U11ブルーバードの後継車として1985年にヨーロッパで発売されました。1986年7月からは、T12はノックダウンキットとして日本から輸入され、日産自動車マニュファクチャリングUKで組み立てられました。最初に発売されたのはセダン（4ドア）バージョンで、1987年1月にはハッチバック（5ドア）バージョンが発売されました。U11プラットフォームを使用したブルーバード・エステートは、引き続き日本から調達されました。イギリスで製造された最初の日本車ではありませんでしたが（ホンダベースのトライアンフ・アクレームが5年前に発売されていました）、ブルーバードは、イギリスの工場が日本で製造された車と同じ品質基準で車を生産できることを証明する上で重要な役割を果たしました。工場で最初に製造された車はキットの形で組み立てられたため、まだ日本生産車としてカウントされ、日産の輸入割当の一部となりました。サンダーランドで製造されたブルーバードの英国製部品の割合が60％の閾値を超え、法的に「英国製」とみなされ、輸入制限の対象外となったのは1988年初頭になってからのことだった。[ 40 ]
ブルーバードは非常に人気が高かったため、1987年12月、日産は年間生産台数を29,000台から約40,000台に増やすため、第3シフトの導入を発表した。[ 41 ]イギリスで製造されていたため、ブルーバードは日本車に課せられた割当制限なしにスペインやイタリアなどの市場で販売することができ、1988年10月までに9つのヨーロッパ市場で入手可能になった。[ 40 ]イタリアでは、1989年にスペイン製のオフロード車パトロールと並んで、ブルーバードは唯一の日産車だった。[ 42 ]
後期のT72モデルは1987年にT12に取って代わり、その約1年後にフェイスリフトが行われました。フェイスリフト前のモデルをすべてT12と分類するのはよくある間違いなので、この点は注意が必要です。フェイスリフトモデルは、丸いフロントとリアのバンパーとコーポレートスラットグリルを備え、よりモダンでヨーロピアンな外観になりました。これらは最終的にすべてイギリスで製造されました。1990年、日産はブルーバードをプリメーラに置き換えました。1980年代後半から1990年代前半にかけて、日産ブルーバードはタクシーとして非常によく見かけられ、運転手は驚異的な走行距離を稼いでいました。ボディシェルの耐腐食性は伝説となっており、1987年または1988年式のブルーバードがイギリスの道路で錆の痕跡がほとんどない状態でまだ走っているのを見るのは珍しくありません。しかし、ブルーバードの信頼性と全体的な堅牢性は、最終的にその終焉につながりました。それは、バンガーレーサーの好む車としての地位です。
ほぼすべてのガソリン仕様のT12/T72ブルーバードには、日産のCAエンジンの8バルブバージョンと、5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションが搭載されていました。ディーゼルモデルには、自然吸気のLD20エンジンが使用されていました。パフォーマンスはクラス平均で、1.6はトルク特性が低く、車重に合っていないように見えました。ターボモデルには、135 PS（99 kW、133 bhp）のCA18ETエンジンが使用され、0 – 60 mph（97 km/h）のタイムは8.6秒でした。このエンジンは、0.60 barのブーストを発生させる小型ターボチャージャーを使用していました。[ 43 ]これは、ヨーロッパの日産シルビアS12で使用されているエンジンと同じです。自然吸気エンジンの出力は、1.6リットルから2.0リットルバージョンで84～116 PS（62～85 kW、83～114 hp）の範囲であり、ディーゼルエンジンは67 PS（49 kW、66 hp）を提供した。[ 42 ]
2016年に日産が英国で生産を開始してから30周年を記念する祝賀行事の一環として、T12とT72のオーナーグループが日産自動車製造英国工場を訪れました。[ 44 ]ブルーバード・カークラブのメンバーは、自分たちの車を製造した従業員と会い、同社の最新の製造工程を直接見学することができました。
1990年モデルでは、アメリカ仕様のスタンザは、スタンザのバッジを付けた日産ブルーバード（U12）のベーシックバージョンに置き換えられた。日本では、1990年モデルでスタンザは日産セフィーロに、オースターは日産プリメーラに置き換えられた。
JDMブルーバードはリアナンバープレートがテールランプ間の高い位置にあるのに対し、スタンザはバンパーに取り付けられている。オーストラリアではこの世代はピンタラと呼ばれ、JDMモデルとよく似ている。
第4世代は北米で「XE」と「GXE」の2つのトリムレベルで提供され、1992年にはよりスポーティなSEトリムが追加されました。第4世代は、排気量（1974ccから2398cc）、出力（94hp（70kW）から138hp（103kW））、トルク（114lb⋅ft（155N⋅m）から148lb⋅ft（201N⋅m））において、以前の世代からアップグレードされた 2.4L直列4気筒日産KA24Eエンジンを使用しました。KAエンジンは日本仕様 のブルーバードには使用されませんでした。
第4世代のEPA推定燃費は、4速オートマチックトランスミッションで市街地18mpg - US（13L /100km 、22mpg - imp）、高速道路25mpg - US （9.4L /100km 、30mpg - imp）でした。5速マニュアルトランスミッションのStanzaのEPA推定燃費は、市街地18mpg - US （13L / 100km 、22mpg - imp ） 、高速道路26mpg - US （9.0L / 100km 、31mpg - imp）でした。[ 45 ]
スタンザは1992年モデルを最後に生産が終了し、アメリカで製造されたブルーバードベースのアルティマに取って代わられた。アメリカで最後に製造されたスタンザは1992年3月27日に組み立てられ、その車名は初代アルティマに引き継がれ、「日産スタンザ・アルティマ」として販売された。