タンチョンモーター

タンチョンモーターホールディングス

会社種別	株式会社
取引名	MYX : 4405
ＩＳＩＮ	MYL4405OO006
業界	自動車
設立	1972年10月14日; 52年前 ( 1972-10-14 )
創設者	タン・キム・ホル＆タン・ユエット・フォー
本部	クアラルンプール、マレーシア
サービスエリア	マレーシア、ベトナム、ミャンマー、ラオス、カンボジア、タイ、フィリピン
主要人物	タン・ヘン・チュー（会長）
収益	30.5億リンギット（2022年）
純利益	RM5100万（2022年）
Webサイト	ホームページ

タンチョン・モーター・ホールディングス（MYX ：4405）は、 TCMHグループまたは単にタンチョン・モーター（TCM）としても知られ、マレーシアを拠点とする多国籍企業で、自動車の組み立て、製造、流通、販売を行っていますが、マレーシアにおける日産車のフランチャイズホルダーとして最もよく知られています。同社は1957年にマレーシアの起業家であるタン・ユエット・フォーとタン・キム・ホルによって設立され、日本からダットサン車を輸入して販売するという野望を持っていました。タンチョン・モーター・ホールディングスは1972年10月14日に設立され、1974年にクアラルンプール証券取引所に上場しました。^[1]

TCMHグループの子会社であるTan Chong Motor Assemblies Sdn. Bhd.（TCMA）は、1976年にクアラルンプールのセガンブット工場で自動車組立事業を開始しました。その後、TCMHグループは、セランゴール州セレンダ（2007年）、ベトナムのダナン（2013年）、ミャンマーのバゴー（2016年）、ベトナムのダナン（2018年）、タイのバンコク（2019年）に第6工場を建設しました。

TCMHグループは、マレーシアでUDトラックス、ルノー、フォトン・モーターのフランチャイズ権を保有しているほか、ベトナム、カンボジア、ラオス、ミャンマーで日産車のフランチャイズ権も保有している。また、TCMHは不動産保有や金融サービスに携わる子会社も所有している。

タンチョン・モーター・ホールディングス（TCMH）は、 1998年にTCMHグループが分割して設立された香港を拠点とする別の持株会社であるタンチョン・インターナショナル・リミテッド（TCIL）と混同しないでください。 ^[2]

タンチョンの物語は1957年に始まった。それはマラヤがイギリスの植民地支配から独立した年であり、第二次世界大戦の終結から12年後のことである。タンチョン・モーターの創設者である故タン・ユエット・フォーは、クアラルンプールでタクシー運転手として働いていた。^{[3] 1957年、タンは}ダットサンの社長がマラヤに新設された日本大使館を訪問するという知らせを耳にした。^[4]強力なコネも大統領と連絡を取る手段もないまま、タンは大使館の門の外で大統領の到着を待った。彼の忍耐と粘り強さは報われ、大統領はタンにダットサン車のフランチャイズ権を与えた。彼は大統領に「車を数台売るチャンスをくれれば、我々の実力を見せてやる」と言ったと言われている。タン・ユエット・フォーは後にタン・キム・ホルの協力を得て、タン兄弟と共にタンチョン＆サンズ・モーター株式会社を設立した。^{[4]日産/ダットサンはマレーシアに正式に輸入され販売された最初の日本車となった。タン兄弟はそれまで自動車販売の経験はなかったが、事業開始1年目にクアラルンプールの}イポー通りにある店舗で39台の自動車を販売した。^[4]

1950年代から1960年代にかけて、マラヤは主に農業国で、錫、ゴム、パーム油の輸出に依存していました。自動車市場は比較的小さく、クアラルンプール、ペナン、イポーなどの大都市では富裕層しか車を買えませんでした。市場はイギリス、ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリアの車が主流でしたが、これはマラヤ人が西洋の車に慣れ親しんでおり、最初のモデルは19世紀後半に早くも登場していたためです。当初、1950年代に登場した日本車は人気がなく、西洋の車よりも劣っていると認識されていました。^[4]安価な日本車の軽量で薄い構造は批判を呼び、1960年代には「ミロ錫」という蔑称が広まりました。この用語が生まれたのは、当時の業界ベテランによると、ある工場が日本車の損傷したボディパネルをミロ缶などの古い缶のスクラップで修理した際に、塗り直しが不適切で下の文字が見えてしまった可能性があるからだという。^[4]それ以来、「ミロ缶」という用語は、製造品質の悪い車や安全性に疑問のある車に対して使われるようになった。品質への懸念に加え、 1960年代のマレーシアでは、第二次世界大戦中の日本軍占領の苦い記憶から、反日感情がまだ強かった。落胆させるようなコメントにもめげず、タン兄弟は、誰も車を買わなければ、他の用途に使えると考えた。^[4]

1960年代までに、マレーシア政府は、雇用と経済成長のためのより信頼できる経済部門と見なされていた工業化を重視し始めました。^[5]マレーシアはそれ以前にも少数の車とトラックを組み立てていましたが、大部分は輸入品でした。1964年5月、マレーシア政府は、コロンボ計画の専門家の勧告に従い、車両の現地組み立てと自動車部品の製造を奨励する政策を制定しました。^[5]新しい政策により、輸入された完成車（CBU）は輸入関税の追加により高価になり、現地組み立て工場の設立に関心のあるさまざまな自動車会社にライセンスが発行されました。^[5]マレーシア製の部品を使って現地で組み立てられた車は輸入関税が減額されるため、結果としてより安価で競争力のあるものになりました。^[5]政府は後にCBU車の輸入を全面的に禁止し、代わりに輸入業者はCBU車を合法的に輸入・販売するために承認許可（AP）を取得することを義務付けられました。

日産/ダットサンは、マレーシア政府の工業化の呼びかけに応えて、日本からマレーシアに完全ノックダウン（CKD）キットを輸出し、ジョホール州タンポイに新設されたキャピタル・モーター・アセンブリー工場で組み立てを行った。^[4]ダットサンのエンジニア数名が、工場で現地従業員の技術研修に協力した。マレーシアで組み立てられた最初のダットサンは、1968年6月に工場から出荷された。^{[4]現地で組み立てられたダットサンの価格は引き下げられ、その後の数年間で売上は大幅に向上した。しかし、1971年にキャピタル・モーター・アセンブリーは}ゼネラルモーターズに売却され、ダットサンの生産はセランゴール州シャー・アラムのスウェーデン・モーター・アセンブリー（SMA）工場に移された。^[4]

1970年代はタンチョン・モーターにとって繁栄の10年であり、同社史上初の大きな転換点となった。1970年、ダットサンはマレーシア市場で最も売れている自動車ブランドとなった。^[1]当初の苦戦と懐疑論にもかかわらず、タン兄弟はダットサンを誰もが知るブランドにすることに成功した。^[4]長年のヨーロッパブランドの優位性は70年代までに大幅に低下し、日本車の需要が急増した。^[6]タンチョン・モーターの努力に加え、マレーシアにおけるダットサンの新たな成功は、ダットサン車自体の手頃な価格、高い信頼性、そして素晴らしい燃費効率にも起因しており、当時のヨーロッパの競合企業の多くが匹敵できなかったセールスポイントであった。^[6]これらの理由から、ダットサンはタクシーとして広く使用され、その多くは1990年代まで使用され続けた。^[7]

マレーシア市場におけるダットサンの優位性に対する最大の脅威は、別の日本ブランドであるトヨタであった。^[6]ダットサンと同様に、トヨタもマーケティングにおいて同様のアプローチに乗り出し、大衆向けに手頃な価格で信頼性が高く燃費の良い車を提供していた。トヨタとダットサンはどちらもマレーシア市場で首位の座をめぐって熾烈な戦いを繰り広げ、市場シェアはわずか数パーセントの差で争うことが多かった。1974年、トヨタはマレー半島市場の15.96%を獲得したのに対し、ダットサンは15.67%で、1975年にはトヨタとダットサンはそれぞれ14.97%と14.85%を獲得した。^[8]それでも、ダットサンは1970年代の大半から80年代前半にかけてトヨタをうまくかわし、マレーシアはダットサンがトヨタに勝った世界でも数少ない市場の一つとなった。^{[4] [9]}東京のダットサンの上層部はタンチョン・モーターの取り組みを大いに支持し、タン・ユエット・フォーはダットサンの幹部の間で非常に尊敬されていました。^[4] TCMはマレーシア市場のダットサンの価格と仕様の交渉でしばしば優位に立っていました。

1970年代にダットサン車の需要が増大するにつれ、タン兄弟は独自の組立工場を建設する可能性を検討した。^[4] 1976年以前、タンチョン・モーターは人気の高いダットサン車の現地組立を第三者に頼らざるを得なかった。マレーシアの新工場の見通しはダットサンの最高幹部に歓迎され、工場はクアラルンプール郊外のセガンブットに建設されることが決定された。ダットサンのエンジニアが工場の設計に携わり、全体的なレイアウトは名高いダットサン・ザマ工場を模倣し、別の子会社であるタンチョン・モーター・アセンブリーズSDN.BHD.（TCMA）が工場の運営を担当した。^[4]高度な製造技術も取り入れられ、電気浸漬（ED）システムと呼ばれる車体へのプライマー塗布システムも導入された。このシステムでは、車のボディシェル全体を帯電させてプライマー塗料のタンクに浸し、地金の隅々までをカバーして錆から保護する。^[4]当時、TCMAの工場は国内で初めてこの技術を導入した。1976年に新工場が操業を開始し、TCMAの最初のダットサンがタン・ユエット・フォーによって公式式典で出発した。^[1]翌年、TCMAはダットサン・ディーゼルのトラックとバスの組み立てを開始し、^[1] 1980年までに、TCMAのモデル向けに現地で製造される部品は、ショックアブソーバー、リーフスプリング、タイヤ、ガラス、バッテリー、シートベルト、ワイヤーハーネスなどにまで拡大した。^[10]

1980年代は困難な時期であり、タンチョン・モーターの歴史における2番目の大きな転換点となった。1980年代までに、マレーシア政府は、1964年の自動車の現地組み立てと自動車部品の製造に関する政策が、当初想定されていた技術移転につながっていないことに気付いた。マレーシアの新車価格は1980年代初頭までに大幅に上昇し、ほとんどすべての現地組み立てのCKDモデルは、同等のCBU輸入よりも一般的に生産コストが高かった。^[11]自動車価格の高騰は、部品メーカーと組み立て工場の効率の低さと不十分な規模の経済、政府の強制的なCKD削除政策、CKDモデルに対する高い輸入税と物品税、その他さまざまな要因に起因していた。^{[11] [12] [13]}さらに、マレーシアの自動車産業は小さな国内市場によって抑制されており、メーカーは主に国内需要に対応し、輸出を重視しなかったため、業界全体の成長と競争力が制限されていた。^[14]

政府は、国の自動車産業の現状に満足せず、損失を反転させ将来の産業成長を促すためには直接的な関与が必要であるとの結論を下した。国民車プロジェクトは、当時主に華人が支配していた自動車産業に、技術移転を加速し、現地調達率を向上および合理化し、より多くのブミプトラ起業家を巻き込むことを目的として、80年代初頭に策定された。国民車プロジェクトは、 1983年5月のPerusahaan Otomobil Nasional Sdn. Bhd. (Proton)の設立、および1985年7月のProton Sagaの発売につながった。新しい Proton 車はシャー・アラムの専用工場で組み立てられ、CKD パックの輸入関税が免除されたため、ダットサン・サニーやトヨタ・カローラなど当時人気のあった日本車よりも安い価格で販売できた。しかし、マレーシア経済と自動車産業は80年代半ばに不況に陥り、日本円が値上がりし始めたため、新車価格がさらに高騰した。^[15]上記のさまざまな要因が重なり、1986年にはダットサンの新車の販売台数が90%も落ち込み、月平均300台となった。^[12]タン兄弟の事業は大きな影響を受け、1980年代後半にはタンチョングループで大規模な刷新と再構築が行われた。^[4]ダットサン/日産がマレーシアで最も売れている自動車ブランドの座を取り戻すことは決してなく、その後数年間でプロトン、後にはプロドゥアがタンチョンモーターの伝統的な低価格車セグメントを独占した。

1990年代までにタンチョン自動車は立ち直り、資産と資源を合理化した。1987年までに市場の1.6リッター未満のセグメントの85％を獲得した新しいプロトンサガの優位性によって引き起こされた売上の減少は、ダットサン/日産120Yが長い間支配していたセグメントであり、意図せずにタンチョン自動車を高級市場に移行させ、輸出の機会を模索するように導いた。1994年より前は、マレーシアで組み立てられたダットサン/日産車はすべて現地で販売されていた。^{[ 17]}しかし、1989年11月、タンチョン自動車はシンガポールやブルネイなどの近隣のASEAN諸国に日産車を輸出する意向を表明した。^[17]

当時、日産自動車はタンチョン・モーター・アッセンブリーズを高く評価しており、マレーシアの工場は米国と英国に次ぐ、日産の海外組立工場として世界で3番目に優れていると考えられていた。^[17] TCMAはまた、伝統的に男性優位のマレーシア自動車産業における女性の権利の先駆者であり、1989年には組立労働者の44%が女性であった。 ^{[18] [19]}女性従業員は男性と何ら変わらない扱いを受け、多くが溶接、ウェットサンディング、研磨、ドア、バンパー、エンジン部品の修理などの重労働に従事していた。^{[19] 1980年代には、}スウェーデンと西ドイツ、そしてTCMA工場自体を除いて、ほとんどの地元および世界中の自動車組立工場で女性が雇用されていなかった。^[19] 1989年後半までに、TCMA工場は、スバル、アウディ、フォルクスワーゲンの日産以外の車種の契約組立を含め、31種類のモデルを生産していました。^[17] TCMAは、1988年12月にエンジン組立ラインを備えた国内初の工場となりました。 ^{[17] [20]} 1989年日産セントラは、プロトンがエンジン組立作業を開始したのは1989年6月だったため、プロトンサガに先駆けて、マレーシアで組み立てられたエンジンを搭載して販売された最初の車となりました。^{[17] [21]その後1993年に、この工場は}東南アジアで初めてISO 9002認証を取得しました。^[22]

1994年12月、日産日本はついにタンチョンモーターに対し、マレーシアで組み立てられた日産バネットをパプアニューギニアに輸出することを許可した。ここがTCMの最初の輸出市場であった。^[23]この取り決めにより、TCMはASEANで組み立てられた日産車を輸出する最初の企業となった。^[23] TCMは後にバネットをフィジー、バングラデシュ、ブルネイに輸出し、^[1]一方、バネットのスペアパーツの日産日本への輸出は1996年11月に始まった。さらに、TCMAはパキスタンに拠点を置くガンダーラ日産の現地組立作業を支援する任務も負っていた。^{[24] [25] TCMAがこの契約を獲得したのは、日産日本がTCMAの小規模で多様な車両の組立能力を評価したためである。TCMHグループは、人気の高い}プロトン サガやプロドゥア カンチルなど、日産以外の車種にもさまざまな部品を供給していた。^{[26] [27]}タンチョンモーターは、部品製造​​部門であるAPMオートモーティブホールディングス（APM）を通じて、マレーシアの自動車産業に大きな影響を与え続けました。^[26]

2000年代はタンチョン・モーターのポートフォリオが多様化した10年だった。創業以来、タンチョンの名はマレーシアでダットサンや日産車の代名詞となっていたが、2003年半ば、同社はルノー・日産ア​​ライアンスに沿ってルノーブランドを採用した。^[28]マレーシア市場向けルノー車の販売、流通、アフターサービス提供のために、新しい子会社TCユーロ・カーズ社（TCEC）が設立された。 ^[29] TCEC設立以前は、ルノーブランドはクエーサー・キャリッジ社が取り扱っていた。^{[28]さらに、2004年にはTCMAのセガンブット工場で}ルノー・カングーの現地組み立てが開始され、フランスのルノー上層部は後にマレーシアをASEAN製造拠点に指定した。^[29]

2006年2月28日、セランゴール州セレンダで第2TCMA組立工場の起工式が行われた。^[1]タンチョン・モーター/日産は、マレーシアで組立工場を同時に2つ運営している唯一の非国営自動車会社であり、当時、その栄誉を主張した2番目の会社であった。最初の会社は、プロトンとその2003年のタンジュン・マリム工場であった。新しいセレンダ工場は、タンチョン・モーターの生産能力を高め、日産生産方式（NPW）の下で高度な製造技術を取り入れた。^[4] 1976年に最初に建設されたセガンブット工場は、そのレイアウトではモジュラー組立などの最新の製造プロセスを容易に使用できなかったため、2000年代には時代遅れになっていた。^[4]さらに、1970年代以降、クアラルンプールの混雑が著しく増加したため、古い工場の場所は実用的ではなくなった。日産ラティオは、 2007年にタンチョンモーター社の新しいセレンダ工場から出荷された最初のモデルとなった。^[1]

2010年代前半はタンチョンモーターのインドシナへの進出の時期だった。同社は以前から、ベトナムを自動車販売に関して大きな成長の可能性がある国と見なしていた。1995年にダナン自動車機械工学工場、丸紅、日産自動車、タンチョングループの4社が共同でベトナムの日産組立工場の計画を立案し、1997年半ばに建設が予定されていた。^{[30]しかし、ベトナム工場の開設は}1997年のアジア通貨危機の影響で無期限に延期された。^{[31] [32]}それから15年後、TCMHグループはついにダナンにグループ初の海外工場となるベトナム工場を開設し、2013年6月11日に最初の左ハンドルの日産サニーモデルが工場から出荷された。^[33] TCIE Vietnam Pte. Ltd. TCMHグループの完全子会社である日産ベトナム社（TCIEV）は、ベトナムで日産車の製造を担当しており、日産日本社とTCMHグループの合弁会社である日産ベトナム社（NVL）は、ベトナム市場向け日産車のマーケティング、流通、アフターサービスの提供を担当しています。NVLは、CKDサニーに加えて、完全輸入の完成車も提供しています。

タンチョンモーターは、 2010年に隣国ラオスとカンボジアでも日産車のフランチャイズ権を獲得した。^[1] タンチョンモーター（カンボジア）有限会社とタンチョンモーター（ラオス）株式会社は、それぞれカンボジア市場とラオス市場の日産車のマーケティング、流通、アフターサービスの提供を担当している。しかし、カンボジアとラオスのすべての日産車は完全に輸入された完成車である。以前、日産日本は2004年以来、デンマークに拠点を置くケアーグループをベトナム、ラオス、カンボジアで日産ブランドを扱うために任命していたが、フランチャイズ権はその後、2000年代の終わりにタンチョングループに移行した。^[34]

2013年7月、日産日本は再びタンチョンモーターにミャンマーにおける日産車のフランチャイズ権を付与し、同年8月にはミャンマー投資委員会がTCMHにバゴー工業地帯での車両製造ライセンスを付与した。 ^{[35] [36] TCMHグループの100%子会社である} タンチョンモーターミャンマー株式会社がビルマ市場向けの日産車を製造し、同じく100%子会社のETCMミャンマー株式会社が現在、それぞれマーケティング、流通、アフターサービスの提供を担当している。工場は2018年に完成する予定で、日産サニーはビルマ市場向けに現地生産される最初のモデルとなる。^[37]

日産の高級車部門であるインフィニティは、2011年10月に、エダラン・タンチョン・モーター社（ETCM）とオート・ドゥニア社（ETCMが74%の株式を保有）の合弁会社であるインスパイアード・モーター社によってマレーシアに正式に輸入されました。 ^[1]マレーシア市場のインフィニティはすべて完全輸入（CBU）であり、タンチョン・モーター社もインフィニティ社も現地での組み立て計画を発表していません。

タンチョンモーターは、東南アジア全域でのスバル車の生産と販売も担当していた。2011年7月、富士重工業（FHI）はタンチョングループにスバル車の製造権を付与し、マレーシアはスバルの東南アジア生産拠点となった。 ^[38]最初に生産された車両は、2012年後半のスバルXVだった。タンチョンモーターアセンブリ（TCMA）で生産されたXVは、年間6,500台の生産目標があり、70パーセントが輸出市場向けだった。^[39]タンチョンモーターの子会社であるモーターイメージは、マレーシア、インドネシア、シンガポール、タイ、フィリピンでのスバル車の流通と販売を担当した。

2013年、インドネシア当局は、輸入業者であるPTタンチョン・スバルと、インドネシアでのスバルの販売代理店であるタンチョン・モーターの子会社PTモーター・イメージ・インドネシアによってインドネシアに輸入されたスバル車に対する潜在的な脱税の捜査を行った。PT TCスバルは、輸入した車をすべて前輪駆動車として登録したが、実際には輸入されたスバル車のほとんどが四輪駆動であり、贅沢税が追加で課せられる対象となっていた。^[40]インドネシア政府は、この違反により1兆5000億インドネシアルピアの損失を被り、TCスバルは2014年8月15日までに支払うよう命じられた。^[41] PT TCスバルは上訴を求めたが、2016年4月11日、北ジャカルタ高等裁判所はこれを却下した。^[42] 2016年10月、当局はモーター・イメージ・インドネシアの輸入権を停止した。^[41]数回の紛争の後、TCスバルの資産は政府によって押収され、建物や数百台の売れ残った車がオークションにかけられました。^[43]その結果、TCスバルとモーターイメージインドネシアは国内での営業を停止し、2021年にPTプラザオートメガによって復活するまで、インドネシアはスバルブランドなしでした。

タンチョンモーターは2019年にタイで初の組立工場、タンチョン・スバル・オートモーティブ（タイランド）リミテッド（TCSAT）を正式に立ち上げた。TCマニュファクチャリング・アンド・アセンブリ・タイランドが74.9%の過半数の株式を所有し、スバル株式会社が残りの25.1%を保有している。これはスバル株式会社にとって、日本の群馬工場と米国のスバル・オブ・インディアナ・オートモーティブに次ぐ世界で3番目の工場となる。第5世代スバルフォレスターはTCSATで組み立てられる最初のモデルであり、年間6,000台の生産目標を掲げている。^[44]

タンチョングループはインドシナ半島のオートバイ市場にも進出し、実験を重ねてきた。2012年1月、タンチョン・モーターサイクルズ（ラオス）有限公司は、台湾の三陽モーターサイクル株式会社の子会社であるベトナム製造輸出加工株式会社から、ラオスでSYMのオートバイを販売するための販売代理店権を付与された。^[45]この販売代理店契約は、販売実績が低迷したため、2013年9月に終了した。^[46]さらに、TCMHグループは2014年12月、川崎重工業株式会社と販売代理店契約を締結し、子会社のTCモーターサイクルズ（ベトナム）株式会社を通じて、ベトナムでカワサキの完成車オートバイ、スペアパーツ、アクセサリーを販売・流通することとした。^[47]

2016年第1四半期の時点で、タンチョン日産は長年二番手だったライバルのUMWトヨタを追い抜いており、当時日産はプロドゥア、プロトン、ホンダに次いでマレーシアで4番目に売れている自動車ブランドであった。^[48]

タンチョンモーターズはパンデミックにより大きな打撃を受け、グループ収益の半分以上を失った。APMオートモーティブは、制限と移動制御命令（MCO）により、キャッシュフローと収益の面でグループの財務状況の唯一の稼ぎ頭となっている。それ以来、同社は、サイムダービー、ハップセン、プロドゥア、プロトンなどのライバルや競合他社がパンデミック後の回復の機会をつかむ中、復活に苦戦している。タンチョンモーターズの売上と流通は急落し、2021年には損失を出した。

収益の損失が拡大したため、タンチョンモーターズは再生可能エネルギーなどの非自動車分野へのさらなる多角化を決定しました。同グループはコンソーシアム（タンチョンモーターズ、APMオートモーティブ、TCワリサン）として、マレーシアエネルギーコミッショナーからレンバガウルサンエアセランゴールからの30MWac大規模太陽光発電（LSS）フェーズ4（LSS4）の21年間のリース契約を獲得しました。しかし、内外の関係者から物議を醸しました。LSS4フローティング型太陽光発電は、TCMAセレンダ湖と近くの住宅街のそばに建設されました。タンチョン側の言語の壁とコミュニケーションの弱さにより、地元住民は裏庭の湖での不透明な開発に不満を抱いています。タンチョン側のいずれも、近隣住民の家屋の損傷や害虫（ヘビ、爬虫類、両生類）に対して責任を負おうとしませんでした。

タンチョンは、太陽光発電以外にも、再生可能エネルギーの探究とグリーンモビリティの一環として、廃棄物発電と水素にも着目しています。

現在の生産量

日産

• 
  日産 アルメーラ (N18) ^[49]
  2012/09-現在
• 
  日産セレナSハイブリッド^[50]
  2014年10月～現在

以前の生産

日産

• 
  日産 グランド リヴィナ^[50]
  2007–2018
• 
  日産X-ギア^[50]
  2011–2018
• 
  日産 ティアナ (J32) ^[49]
  09/2010-2014
• 
  日産 ラティオ (C11)セダン^[49]
  2007–05/2015
• 
  日産ラティオ（C11）ハッチバック^[49]
  2007年–2015年5月
• 
  日産 シルフィ (G11) ^[49]
  2008–08/2015
• 
  日産セフィーロ
  1994–2008
• 
  日産 シルフィ (B17)
  2013/11–2020/02
• 
  日産 ティアナ (L33) ^[50]
  2014/04–2019/05
• 
  日産エクストレイル^[49]
  2015年1月–2020年

現在の生産量

ギャック

• 
  GAC GS3 エンズーム^[51] 2024年4月～現在

日産

• 
  日産NV200 ^[49]
  2012年7月～現在

以前の生産

日産

• 
  日産アーバン (E25) ^[52]
  2007–03/2015
• 
  日産 ナバラ (D40) ^[50]
  2008–2017

スバル

• 
  スバル フォレスター^[53]
  2016年2月–2019年
• 
  スバルXV ^[54]
  2012年11月–2023年

三菱

• 
  三菱 ASX ^[55]
  2013/12–2021/04

• 
  三菱アウトランダー^[56]
  2017年9月–2021年

ルノー

• 
  ルノー フルエンス^[49]
  2014年4月–2016年
• 
  ルノー キャプチャー^[57]
  04/2017–2019

以前の生産

日産

• 
  日産 サニー
  06/2013–04/2021

以前の生産

日産

• 
  日産サニー
  2018–2023

以前の生産

スバル

• 
  スバル フォレスター^[58]

1999年、タンチョン家間の確執が激化し、国内最古かつ最も裕福な一族の1つが崩壊の危機に瀕した。タン・キム・ホー兄弟と故タン・ユエット・フォー兄弟の子供たちの2年間に及ぶ争いが金曜日に明るみに出た。キム・ホーの家族は、2人の兄弟が1959年に設立したタンチョン・グループの自動車帝国の持ち株会社であるタンチョン・コンソリデーテッドSDN BHDの解散を裁判所に申し立てた。「2つの家族間の相違を解決しようとする試みにもかかわらず、関係は修復不可能なほどに崩壊した」とキム・ホーは声明で述べた。争いの性質と原因は公表されていない。タンチョン・コンソリデーテッドの所有権は現在、2つの一族の間で55:45パーセントの比率で分割されており、キム・ホー側が少数を保有している。同社は、日産車の組み立てと販売を行う旗艦企業タンチョン・モーター・ホールディングスを含む4つの上場企業の親会社である。タンチョン傘下の他の企業としては、自動車部品メーカーのAPMオートモーティブ・ホールディングス、旅行会社ワリサンTCホールディングス、タンチョン・インターナショナルなどがある。

2002年、マレーシアの数十億ドル規模のタンチョングループの共同創業者タン・キム・ホル氏は、主力のタンチョン・モーター・ホールディングスと他の上場子会社2社の取締役から追放された。この行為は他の家族によって行われた。これはますます激しくなる一族間の確執の最新の事件である。

タン・キム・ホー氏は、亡き兄のタン・スリ・タン・ユエット・フォー氏とともにタンチョン・グループを共同設立し、2016年に92歳で他界した。タン・キム・ホー氏は、ユエット・フォー氏の子供たちとの不和の後に設立されたワワサンTKHホールディングスBhd.の取締役会長だった。2001年から2009年まで続いた長い法廷闘争の後、この争いは法廷外で解決され、タンチョン・グループはタンチョン・モーター・ホールディングスとタンチョン・インターナショナル・リミテッドに分裂した。香港で上場しているタンチョン・インターナショナル・リミテッドは、東南アジア、台湾、香港、中国でスバル車を販売するモーター・イメージと、シンガポールで日産車を販売するタンチョン・モーターを所有している。タン・キム・ホー氏の息子ダト・タン・ブーン・パン氏とダト・タン・ホー・ピン氏、そしてタン・バン・レオン博士が現在ワワサンTKHホールディングスを経営している。

タン・ヘン・チュー（69歳）、エン・スン（68歳）、エン・ファ（62歳）の兄弟は、自動車の組み立て、部品製造​​、重機の販売、日産とルノーのディーラー運営を行う複合企業、タンチョン・モーター・ホールディングスを経営している。ヘン・チューは取締役会長。彼らの亡き父、タン・ユエット・フォーは、1957年に自動車販売会社を設立した兄弟の一人でした。それがタンチョンに成長し、今日ではベトナム、ラオス、タイ、ミャンマーに子会社があります。また、香港に上場している関連会社のタンチョン・インターナショナルも経営しています。ヘン・チューの息子アンソニー・タンは、東南アジアで急成長しているウーバーの競合企業グラブの共同創設者です。 ^[59]

会長は、タンチョン・モーター・ホールディングスの取締役も務めるタン・エン・スーン氏とタン・エン・ファ氏の兄弟を含む家族と財産を分け合っている。

TCIE Vietnam Pte Ltdを設立し、日産ベトナムと合弁契約を結んだタンチョンは、マレーシア側が2019年に訴訟手続きを開始したと発表したことで事態が一変した。タンチョンが74%、日産が残りの株式を保有する同社は、2019年6月5日付の融資契約に基づき、2180億ベトナムドン（約940万米ドル相当）の融資と利息の返済をめぐって法廷闘争中だった。この訴訟はベトナムのハノイ市カウザイ地区の人民裁判所に提起された。タンチョンによると、両当事者が法廷外で友好的に問題を解決したため、同社は訴訟を取り下げることを決定したという。

• タンチョンモーターホールディングス（TCMH）
• エダラン・タンチョン・モーター（ETCM）
• TCユーロカーズ（TCEC）