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| ダイハツ シャレード | |
|---|---|
 1991–1993 ダイハツ シャレード (G102) セダン | |
| 概要 | |
| メーカー | ダイハツ |
| 生産 | 1977–2000 1986–2012 (中国) |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スーパーミニ（B） |
| 年表 | |
| 前任者 | ダイハツ コンソルテ |
| 後継 | ダイハツ ストーリア/シリオン |
ダイハツシャレードは、日本の自動車メーカーであるダイハツが1977年から2000年まで製造していた超小型車です。ダイハツでは、ダイハツ ミラなどのラインナップにある小型の軽自動車と区別するために、 「大型コンパクト」または「超小型」車とみなしています。日本では、より広い室内空間と、都市部以外でも使用できる大型エンジンを購入者に提供しています。ダイハツ コンソルテの後継車ですが、大型エンジンのコンソルテからシャルマンが引き継いだもので、トヨタ製品とはプラットフォームを共有していませんでした。
「シャレード」という名前は、1965年、1969年、1970年、1972年にフランスグランプリが開催されたフランスのサーキット、シャレード・サーキットに直接由来しています。 [1]
中国ではダイハツ シャレードは夏利と呼ばれ、天津第一汽車が「中国第一汽車」の登録商標で生産した。1986年9月から2009年までの間に、同国で150万台以上が販売された。また、2代目シャレードから流用したグラスファイバー成形品を多く使用した、無数の中国製無許可コピー車のベースにもなった。生産は2012年に終了した。
第一世代（G10、G20、1977～1983年）
| 第一世代（G10/G20） | |
|---|---|
 1977–1979 ダイハツ シャレード 5 ドア | |
| 概要 | |
| 生産 | 1977–1983 1979–1983 (インドネシア) |
| 組み立て |
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| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 3/5ドアハッチバック |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 |
| 関連している | オートメカニカ ゼブラ (ギリシャ) |
| パワートレイン | |
| エンジン | 843 cc CD I3 (チリ) 993 cc CB10/11/20/31/32 [nb 1] I3 |
| 伝染 ; 感染 | 4/5速マニュアル 2速ダイマチックセミオートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,300 mm (90.6 インチ) |
| 長さ | 3,460～3,530 mm（136.2～139.0インチ） |
| 幅 | 1,520 mm (59.8 インチ) |
| 身長 | 1,360 mm (53.5 インチ) |
| 車両重量 | 630～705 kg（1,388.9～1,554.3 ポンド） |
初代（G10）は1977年10月に登場した。フロントエンジン、前輪駆動車で、当初は5ドアハッチバックのみで販売され、50 PS（37 kW）の993 cc 3気筒オールアルミエンジン（CB20）を搭載していた。日本市場向けの車は、5,500 rpmで55 PS（40 kW）JISを謳っていた。 [4] 1978年秋に導入された3ドアハッチバックバージョン（「ランナバウト」）には、 Cピラーに2つの小さな円形オペラウィンドウが装備された。 [5]シャレードは、ますます厳しくなる排出ガス基準により、1リッター車は市場で死に絶えたと多くの観測者が考えていた日本では、意外にもベストセラーとなった。シャレードは一夜にして大ヒットとなり、1979年の日本の「カー・オブ・ザ・イヤー」にもなった。[6]
初期のG10型（シリーズ1）は丸型ヘッドライトを備え、後期のG10型（シリーズ2）は角型ヘッドライトを備えていた。シリーズ2は1980年10月に発売された。1977年11月の発売から1982年12月の生産終了までの間に、ダイハツは89,792台のG10型/G20型シャレードを製造した。[7]
ダイハツ・シャレードは、 1970年代から1980年代にかけてチリやラテンアメリカ諸国で非常に人気がありました。当初は世界の他の地域と同じでしたが、後にチリのシャレード（G20と呼ばれていました）には、ダイハツの3気筒エンジンのダウンスリーブ付き843ccバージョン（CD）が搭載されました。このエンジンは5,500rpmで41PS（30kW）を生成し、ダイハツハイゼットの輸出バージョンにも登場しました。[8] G20は1980年に登場し、1979年5月にチリが850cc未満のエンジンを搭載した車の輸入関税を引き下げる決定の結果として開発されました。[9] [10]
G20は低オクタン価燃料やエタノールでも走行可能だった。[9]最初のG20バージョン（1978年～1981年）は丸いヘッドライトを備えていたが、2代目G20（1981年～1984年販売）はG10と同じフェイスリフトを受け、四角いヘッドライトとわずかに異なるリアライトとなった。3ドアの「ランナバウト」は、より大きな1リッターCB20エンジンを維持し、5速マニュアルトランスミッションとタコメーターも搭載した。
1981年の東京モーターショーで、ダイハツはイタリアのエキゾチックスポーツカーメーカー、デ・トマソ・アウトモビリと共同で1リッターターボ車のコンセプトカーを展示した。この車は3ドアのシャレードXTEをベースにしており、シャレード・デ・トマソとして知られていた。[11] [12]このアイデアは後に第2世代の量産に採用された。
ギリシャ
1979年に設立されたギリシャのオートメカニカ社は、シトロエン・メハリを模したオフロードスタイルのトルピード型シャレードを開発した。金属製のボディを持つ「ダイハツ・ゼブラ」は、ダイハツの機械部品、グリル、ヘッドライト、その他多くのダイハツの部品を使用した。生産は1981年に始まり、1985年まで続いたが、その時点でギリシャの税法が変更されたため、この「楽しい車」は商用車として登録できなくなり、市場は消滅した。[13]最初の車はシリーズ1の丸型ヘッドライトを使用していたが、生産開始1年目が終了する前に、シリーズ2の四角型ヘッドライトに変更された。オートメカニカは、通常のシャレードも製造していた。[13]
競争
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1979年、2台のG10シャレードが2400キロのマレーシア・ラリーに出場し、1位と2位を獲得した。[14] [15] G10は1981年のモンテカルロ・ラリーで2/1クラスで優勝し、総合28位（参加者263名中）となり、競争力を維持した。[16] 1982年のサファリ・ラリーでもクラス優勝を果たし、72台の出走車中17位でフィニッシュした。[17]
ウルグアイ人ドライバーのギジェルモ・ビエラは、ダイハツ・シャレードG10を駆り、弟のアグスティン・ビエラを副操縦士として、ウルグアイの第19回首都ヒストリック・ラリーに数回出場した。2011年には総合41位、[18] 2012年には18位、[19] 2014年には9位、[20] 2016年には、約50時間の競技の末、優勝者との差がわずか0.2秒で総合2位となった。[21] [22] 2011年のエントレ・リオス500マイル・ラリーでは、総合7位、クラス1位となった。[23] 2013年にはウルグアイ歴史観光選手権のカテゴリーAで優勝した。[24]
第2世代（G11/21/26/30; 1983–1988）
| 第2世代（G11/21/26/30） | |
|---|---|
 1983–1985 ダイハツ シャレード CS 5ドア (オーストラリア、ハニカムグリル付き) | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 |
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| 組み立て |
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| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト |
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| 関連している | イノチェンティ ミニトレ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
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| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,320 mm (91.3 インチ) |
| 長さ |
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| 幅 |
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| 身長 |
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| 車両重量 |
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2代目（G11）は1983年3月に発売され、再び3ドアまたは5ドアのハッチバックでした。[25]ターボチャージャー付きバージョンや自然吸気ディーゼルまたはターボディーゼルエンジンなど、 3気筒1.0リッターエンジンの新しいバリエーションがいくつかありました。新しい1.0リッターディーゼルエンジン「CL」は1983年9月1日にテストされました。新しいディーゼルエンジンの信頼性を実証するために、このエンジンを搭載したシャレードは日本列島を10周ノンストップで走り、走行は117日間続きました。[26]
ターボディーゼルは1984年秋に初めて登場した。[27]ベースのシャレードには、52～60 PS (38～44 kW; 51～59 bhp) の自然吸気3気筒993 cc CBシリーズ[注 2]エンジンが搭載された。0～62 mph (0～100 km/h) は約15～17秒かかる。日本市場向けモデルにはツインキャブレターが標準装備されていたが、輸出向けバージョンの大半にはわずかに出力の低いシングルユニットが搭載された。[ 25]この世代の抗力係数はC d =0.36である。 [28]
チリ（および他のラテンアメリカ諸国）では、この世代はG21と呼ばれ、それ以前のG20と同様に、より小型の41 PS（30 kW; 40 bhp）843 cc 3気筒「CD」エンジンを搭載していました。[29] G21は1985年から1990年頃まで販売されていました。
シャレード ターボとシャレードデ トマソモデルには、 CB50とCB60 と呼ばれるアップグレードされた 1.0 リッター「CB」シリーズ エンジンが搭載されていました。CB50には非常に小さな IHI ターボチャージャーが装備され、日本市場向け車では80 PS (59 kW; 79 bhp) ( JIS ) に、欧州輸出モデルではCB60 が68 PS (50 kW; 67 bhp) ( DIN ) を出力しました。小型ターボチャージャーのため、インタークーラーは不要でした。サスペンションはわずかにアップグレードされ、アンチロールバーが厚くなり、サスペンションがわずかに硬くなり、標準のスチール製ではなく合金製のホイールが装備されました。[30]
ターボバージョンは両方のボディスタイルで利用可能でした。シンガポール市場のシャレードには、日本で使用されているのと同じ60と80 PS（44と59 kW; 59と79 bhp）（JIS）エンジンが搭載されました。[31]インドネシア製の5ドアシャレード（CKDで、 VINにはインドネシアの「MF-MK」VINコードではなく日本の「J」コードがまだ表示されています）も、隣の車と同じエンジンを搭載し、ターボモデルは1986年7月に登場し、国内で販売された最初のターボ車でもあります。[32]
一部の市場では、3ドアまたは5ドアのボディを備えたハイルーフバージョンが販売されていました。これは日本では「ドルフィンルーフ」と呼ばれていました。3ドアモデルには、商用用のバンモデルもあり、自然吸気のディーゼルまたはガソリンエンジンを搭載し、より高いルーフが取り付けられていました。市場の要件に応じて、シャレードバンにはリアウィンドウが覆われたモデルも用意されていました。[33]割り当てと一部のADR規制を回避するために、ハイルーフバンバージョンは、乗用車モデルと並行してダイハツシャレードデュエットとしてオーストラリアで販売されました。[34]
G11は、2種類のフロントエンド処理が施されて生産されました。角型ヘッドライト（シリーズ1）と長方形の「キャッツアイ」型ヘッドライト（シリーズ2）です。フェイスリフトは1985年の夏に初めて発表されました。[27]ヨーロッパでは、イノチェンティとブリティッシュレイランドの契約が終了した後、G11のアンダーボディとさまざまなエンジンとトランスミッションがイノチェンティミニトレのベースにもなりました。G11の基盤は、イタリアの自動車メーカーによって1992年まで使用され続けました。4速と5速のマニュアルの他に、「ダイマティック」と呼ばれる2速オートマチックオプションも利用可能でした。
オーストラリアでは、ハイルーフの2人乗り3ドアCCモデルから始まり、残りのモデル（CS、CX、CX-A、ターボCX-T）は5ドアのボディを採用していました。[35]
台湾での組み立ては1983年か1984年に始まった。1987年には、スバル・タットや日産・マーチ・キュービックに似た、現地開発の5ドアのロングノッチバックバージョンも発表され、ダイハツ・スカイウイングとして販売された。現地でモデルを開発することで、組み立て業者は3%の税制優遇も受けられた。[36]ニュージーランドでは、自然吸気ガソリンモデルがゼネラルモーターズのトレンサム工場で現地組み立てされた。[37]ターボも現地で販売され、完成品が輸入された。[38]
1985年10月、第26回東京モーターショーで、ダイハツはデ・トマソと共同開発し、排気量1,300cc以下の世界ラリー選手権に出場するために設計されたミッドエンジンシャレードのプロトタイプ、926Rを発表しました。過給エンジンの等価係数は1.4であるため、ダウンサイジングされたエンジンは1296.4ccに分類されます。926Rには、ミッドマウントされた926cc、12バルブ、ツインカム、ターボチャージ付き3気筒「CE」エンジンがあり、5速マニュアルトランスミッションを介して後輪を動かし、120PS（88kW、118bhp）を発揮します。
926R の重量は 800 kg (1,764 ポンド) で、205/225 15 インチ ホイールを覆うために幅の広いフェンダーが装備されていました。しかし、1985 年の選手権で重大なクラッシュが発生したため、グループ B は禁止され、926R プロジェクトは中止されました。また、11 月には、926 cc エンジンの SOHC 6 バルブ バージョンを搭載し、73 PS (54 kW、72 bhp) (JIS) を発生する、200 台の限定ホモロゲーション シリーズである Charade 926 Turbo も発売されました。
中国では、G11シャレードは1986年から1988年までCKDとして天津TJ730として知られていました。[39]その後、人気の高いG100シャレードに置き換えられました。
南アフリカでは、アルファロメオの現地子会社が1983年3月からダイハツ シャレードの組み立てを開始した。唯一のモデルは、5ドアでハイルーフの自然吸気ガソリン1.0だった。出力は60 PS (44 kW; 59 bhp)で、4速または5速マニュアルトランスミッションが利用可能だった。[40]これらのシャレードは、日本車の輸入を妨げるイタリアの法律を回避するためにイタリアにも輸出された。[41]南アフリカでの組み立ては、アルファロメオが南アフリカの子会社を閉鎖した1985年後半に終了した。シャレードは、1985年のアルファロメオの南アフリカ生産のほぼ半分を占めた。[42]
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1983–1985 ダイハツ シャレード CS 5ドア (欧州、スラットグリル付き) -
1983–1985 ダイハツ シャレード CS G21 5ドア (チリ) -
1985–1987 ダイハツ シャレード CX 5ドア (オーストラリア) -
1985–1987 ダイハツ シャレード TS ダイマチック 3ドア (欧州) -
1985–1987 ダイハツ シャレード ターボ 5ドア (欧州) -
リアビュー -
ダイハツ スカイウイング CDS‧II 5ドア（台湾、ノッチバック） -
スカイウィングの背面図
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競争
2代目ダイハツ・シャレードはラリーにも使用された。シャレード（ターボ車と自然吸気車の両方）は1984年から1988年のサファリ・ラリーに出場した。1984年にはA5クラスで優勝、A6クラスでは準優勝した。 [43] 1985年にはA3とB5の両カテゴリーで優勝した。シャレードは71台の出場車中、総合13位、14位、19位でフィニッシュし、小型車としては素晴らしい成績だった。[44] 1986年と1987年にはシャレードはA5クラスで優勝した。[45] [46]スイスのダイハツ輸入業者は1985年、フローレンス・ルイリエをドライバーに迎え、シャレード・ターボを国内グループAラリー選手権に出場させた。[47]
第3世代（G100; 1987年～1993年）
| 第3世代（G100/101/102/112） | |
|---|---|
 1987–1989 ダイハツ シャレード 3ドア (欧州) | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 |
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| 組み立て |
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| デザイナー | 青木宏、上田秀幸 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
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| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,340 mm (92.1 インチ) |
| 長さ |
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| 幅 | 1,600～1,615 mm（63.0～63.6 インチ） |
| 身長 | 1,385 mm (54.5 インチ) |
| 車両重量 |
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ダイハツ・シャレード（G100）の第3世代は1987年1月にデビューしました。[51]ダイハツのチーフスタイリスト青木宏氏と同僚の上田英之氏によるスタイリングにより、[52]より丸みを帯びたデザインは、空気抵抗係数C d = 0.32を達成することができました。 [53]
当初はキャブレターまたは燃料噴射式の自然吸気 ( CB23/36/37/90 ) およびターボチャージャー付き ( CB51/61 ) SOHC 6バルブ 1.0リッター3気筒エンジンを搭載し、ディーゼルおよびターボディーゼル ( CLシリーズ) も用意されていました。ニュージーランドでは、この世代は32kW (44PS; 43hp) 846cc ED10 3気筒エンジンで利用できました。[54]小さな1.0リッターディーゼルエンジンは、当時世界で最も燃費の良い車の一つであり続けました。5速マニュアルトランスミッションを装備したシャレードターボディーゼルは、時速60km (37mph) の定速で走行した場合、2.74L/100km (85.9mpg- US ) の燃費を実現したとされています。[55]
ターボチャージャー付きSOHC 6バルブ1.0リッター3気筒エンジンは1988年2月に廃止され（一部の輸出市場では1989年半ばまで）、シングルキャブレターまたは燃料噴射（HC-E / F ）を備えた1.3リッター4気筒に置き換えられました。[51] [56] 4気筒は軽量化を考慮して作られ、中空のクランクシャフトとカムシャフトを特徴としており、4気筒車の重量は同様の装備の3気筒モデルよりも重くありませんでした。[57]
前後とも完全に独立したサスペンションを備え、当初は3ドアまたは5ドアのハッチバックボディスタイルが提供されていました。また、フルタイム4輪駆動と燃料噴射式1.3リッターエンジンを搭載したTXF/CXF/Will（3/5ドア、シャーシコードG112）と呼ばれるバージョンもありました。[57]このバージョンは、スカンジナビアやスイスなど、いくつかの国にも輸出されました。
後から追加された1.0リッターツインカム燃料噴射式インタークールドターボエンジン（CB70/80）はGTtiと名付けられ、105 PS（104 hp; 77 kW）を発揮し、3ドアハッチのみで利用可能でした。GTtiとGT-XXという2つの異なるスポーツモデル（両方ともモデルコードはG100S-FMVZ）が用意されていました。両方のバージョンは機械的には同一ですが、GT-XXには多くの豪華なアイテムが追加されています。これには、フルボディキット、軽量の14インチスピードライン合金ホイール、エアコン、パワーステアリング、ワンタッチ電動ウィンドウダウン、電動サンルーフが含まれます。これらのオプションの一部は、GTtiのオプションとして購入することもできました。サイドスカートも多くのGTtiに取り付けられましたが、一部の国ではディーラーオプションとしてのみ販売されていました。
GT-XX は GTti よりもはるかに希少で、主に日本で販売されていますが、一部は輸出され、他の国でも少数販売されました。すべての GT-XX のエンジン コードはCB70ですが、GTti は販売される国や地域に応じてCB70またはCB80になります。実際のエンジン内部との相違は知られていませんが、すべてのCB70には触媒排出ガス制御システムが搭載されています。
ヨーロッパ向けのCB80の一部にも触媒が搭載されていましたが、英国向けの車には搭載されていませんでした。CB70とCB80の ECUマッピングにはわずかな違いがある可能性が高く、 CB70車は 105 PS (104 hp; 77 kW) を発生するとされているのに対し、 CB80 は101 PS (100 hp; 74 kW) です。これはおそらく、CB70 の点火時期が日本で使用される高オクタン価燃料に合わせてより進んだ位置にマッピングされて いるためです。
1989年2月に行われたマイナーチェンジでは、より滑らかなスタイルのリアライトとリフレクターパネル、わずかに長いテールゲートトップスポイラー、ハッチバックの全長が70mm増加（GTti/GT-XXを除く）、より長いフロントウィンカー（GTti/GT-XXを除く）、ドアトリムパネルにもファブリックを使用した改良されたインテリアトリムが採用された。4ドアセダンは後に1989年4月にラインナップを拡大し、日本ではシャレードソーシャルとして販売された。[51]この世代は1993年にほとんどの市場で販売が中止されたが、セダンバージョンは1994年5月まで日本で販売された。[58]
北米
3代目は米国で1988年から1992年のわずか5年間しか販売されなかった。この車は「凍ったボルトのようにしっかりした」構造[52]と市場セグメントにとって魅力的なスタイリング[52]にもかかわらず、おそらくその高価格、販売店の少なさ、3気筒エンジンの調子の悪さ、低性能（0から60mphまたは97km/hまで15秒）のため、売れ行きは芳しくなかった。[52]ダイハツの経営権を取得したばかりのトヨタは、短縮された1992年モデルを最後に米国市場でダイハツブランドを廃止したが、少なくとも2002年までは既存のダイハツ顧客へのアフターサービスを継続した。3ドアハッチバックと4ドアセダンのみが販売された。
北米仕様のシャレードは、1989年までCES（ベースモデル）、CLS、CLXの3つのグレードで登場した。1988年モデルは、53 bhp（54 PS、40 kW）、1.0リッター3気筒、燃料噴射式エンジンCB90のみだった。1989年には、CLSとCLXに、よりパワフルな1.3リッター4気筒SOHC 16バルブ 燃料噴射式オールアルミニウムHC-Eエンジンも搭載された。これに加え、オートマチックトランスミッションの採用や販売店の拡大により、この年の販売台数は大幅に増加した。[59]
1990年には、トリムレベルはSE（ベース）とトップトリムパッケージのSXの2つに削減されました。4ドアセダンモデルは1990年に新しく登場しました。[59] 4気筒モデルには5速マニュアルギアボックスまたは3速オートマチックトランスミッションが用意されていましたが、3気筒モデルにはマニュアルトランスミッションのみが用意されていました。1988年から1991年にかけて、米国で販売されたシャレードはわずか43,590台でした。[60]
オーストラリア
オーストラリア市場ではGTtiは販売されておらず、ターボチャージャー付きガソリンのシャレードは前世代の低出力キャブレターエンジン（CB61）を使用していた。[30]かなりの数のGTtiとGT-XXが日本から輸入されており、人気がある。オーストラリアでは、中古車安全評価で第3世代は衝突時の乗員保護が「平均より悪い」と評価され、第2世代は「平均より大幅に悪い」と評価された。[61]
台湾の集会
G100の台湾での組み立ては1989年に始まりましたが、G11のスカイウィングリフトバックバージョンは1990年まで販売され続けました。これは、地元の組み立て業者であるYu Tianが1996年に金融スキャンダルの真っ只中に倒産するまで続きました。[62]
インドネシアの集会
ダイハツのインドネシア子会社であるアストラダイハツモーターは、現地市場向けにG10およびG11シャレードも生産しており、1987年からはG100シャレードも生産していた。[63]当初は、前世代の60 PS (59 hp; 44 kW) キャブレター付き1.0リッター3気筒CB23ガソリンエンジンを搭載した5ドアハッチバックとCXトリムのみで販売されていた。このモデルにはパワーウィンドウ、パワーステアリング、リアワイパー、アルミホイールは装備されていなかった。1990年に、76 PS (75 hp; 56 kW) 1.3リッター4気筒エンジン搭載のウィナー5ドアハッチバックとクラッシーSGサルーンセダンが登場した。[64]ベーシックなCXとは異なり、ウィナーとクラッシーはパワーウィンドウ、パワーステアリング、電動ミラー、ハッチバック用リアワイパー、アルミホイールなどの装備が充実している。フェイスリフトされたハッチバックモデルは1991年に登場し、1993年に販売が中止された。[63]
2000年代以前のインドネシアではセダンの人気が高かったため、クラッシーセダンは同じキャブレター付き76 PS (75 hp; 56 kW) 1.3リッターHC-C 4気筒エンジンで生産され続けました。マレーシアやオーストラリアなどの近隣諸国では、より近代的なG200 シャレードが販売されていたため、これは奇妙なことでした。1994年、クラッシーセダンは新しいハニカムグリルと小さなリアスポイラーを備えたマイナーチェンジを受け、クラッシープロとして販売されました。[64] 1996年には、新しいデュアルトーンカラーとレザーシートを備えた別のマイナーチェンジがクラッシーロイヤルとして提供され、1998年に生産が中止されました。[64]
競争
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G100シャレードは、限られた範囲ではあるものの、かなり成功したラリーキャリアを積んできた。サファリラリーでの競争力を継続し、 1988年には日産マーチターボに次いでクラス2位、総合12位でフィニッシュした。 [65] 1989年のロンバードRACラリーに出場し、クラス4位、総合32位でフィニッシュした。[66] 1990年のサファリラリーでは、2台のシャレード1.3iモデルが59台の出場車中、クラス1位と2位、総合9位と10位でフィニッシュした。[67] [68]
GTtiは1991年と1992年のサファリラリーでもクラス優勝を果たし[69] [70]、2.0リッター車と混走し、時にはかなりパワフルな4WD車を苦しめることもできた。ターボ係数が1.7に増加したため、1リッターのシャレードは後に2.0リッター車と同じカテゴリーに押し込まれた。最高の結果は1993年のサファリラリーで、シャレードGT-XXモデルは総合5位、6位、7位でフィニッシュした。[71]
第4世代（G200; 1993年～2000年）
| 第4世代（G200） | |
|---|---|
 1994–1996 ダイハツ シャレード GLXi サルーン (英国) | |
| 概要 | |
| 別名 | ダイハツ ヴァレラ (セダン、オランダ) ダイハツ アセンド (セダン、マレーシア) |
| 生産 | 1993–2000 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 3/5ドアハッチバック 4ドアセダン |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 フロントエンジン、四輪駆動[nb 7] |
| 関連している | ダイハツ パイザール/グランムーヴ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 993 cc CB24 I3 (G202: オーストラリア、ブラジル) 1.3 L HC I4 (G200) 1.5 L HE I4 (G203/213) 1.6 L HD I4 (G201) |
| 伝染 ; 感染 | 5速マニュアル 3速オートマチック 4速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,395 mm (94.3 インチ) |
| 長さ | ハッチバック: 3,780 mm (148.82 インチ) セダン: 4,080 mm (160.8 インチ) |
| 幅 | 1,620 mm (63.78 インチ) |
| 身長 | 1,390 mm (54.72 インチ) |
| 車両重量 | 820～990 kg（1,810～2,180 ポンド） |
第4世代は1993年1月に導入され、再びハッチバックと（後に）セダンのボディが採用された。デザインは第3世代モデルよりも保守的だった。[72]先代より若干大きくなったものの、ホイールベースはわずかに長くなったものの、それでも非常にコンパクトだった。1.0リッターエンジンはほとんどの市場で販売されなくなったが、オーストラリアとブラジルでは1.0LエンジンがG202シャレードで引き続き販売された。ブラジルでは当時、排気量1.0リッター未満のエンジンを搭載した車両に対する税率が低く設定されていた。
G202 にはCB24 1.0 リッターエンジンが搭載されていました。ヘッドと排気ホースのレイアウトは、以前のCB23のものとは異なります。代わりに、ほとんどの市場ではSOHC 1.3 リッターがベースエンジンになりました。1994年に導入されたセダンには、オプションの 4WD を備えた 1.5 リッターエンジンが搭載されていました。より大きなエンジンは、ハッチバックのボディワークで利用できました。4 輪駆動モデルには G213 シャーシコードが付与され、前輪駆動モデルには G200 シリーズのコードが付与されました。
ディーゼルモデルは、これまで販売されていたすべての市場で廃止された。オーストラリアでは、中古車安全評価において、第4世代は衝突時の乗員保護が「平均より悪い」と評価され、第2世代は「平均より大幅に悪い」と評価された。[61]
ターボチャージャー付きのGTtiバージョンは、 SOHC 16バルブ1.6リッターエンジンを搭載したより従来的なGTiに置き換えられました。日本国内市場では、このバージョンはアルゼンチンの元レーシングドライバー、アレハンドロ・デ・トマソ（ダイハツと緊密に協力していたイノチェンティの前オーナー）に敬意を表して名付けられ、レーシング由来のカムシャフトを含み、日本市場で 124 PS（91 kW） JISの能力がありました。
輸出バージョンは単に「GTi」と呼ばれ、105 PS (77 kW) DIN にデチューンされました。デ・トマソは独自のボディキット、レカロシート、ナルディ トリノ ステアリング ホイール、ピレリスポーツ タイヤを追加しました。この共同作業により、合計 120,000 台のシャレード GTi が生産されました。
シャレードは発売からわずか2年後の1996年にデザインが変更されました。このモデルは「スマイリーフェイス」グリルが採用され、ヘッドライトも変更され、トヨタの兄弟車であるスターレットに似た外観になりました。2000年まで生産され、その後シリオンとストーリアに置き換えられました。
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1993–1996 ダイハツ シャレード TX 3ドア (ドイツ) -
1993–1996 ダイハツ シャレード CS 5ドア (オーストラリア) -
1994–1996 ダイハツ シャレード GLXi サルーン (英国) -
1996–2000 ダイハツ シャレード 3ドア (オランダ) -
ダイハツ シャレード GTi -
ダイハツ シャレード デ トマソ（フロント） -
ダイハツ シャレード デ トマソ（リア）
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他の車両でのネームプレートの使用
オーストラリアでは、この名前は以前、ダイハツ・ミラのL500シリーズに使用されており、1995年3月から1998年までダイハツ・シャレード・セントロとして販売されていました。
2003年、シャレードの名称は、ダイハツ ミラ (L250)のリバッジ版として、ヨーロッパ、オーストラリア、南アフリカで復活しました。この車は、前世代車より1つ下の市場セグメントに位置付けられ、1.0リッター直列4気筒エンジンを搭載した3ドアまたは5ドア ハッチバックとして販売されました。トヨタがオーストラリアでのダイハツのブランドネームを廃止したため、2006年にオーストラリアでは販売が中止されました。ダイハツ ミラのL250シリーズは、2007年まで他の市場向けに生産されていました。
2007年から、ダイハツは南アフリカでダイハツ・ミラ（L275）をシャレードとして販売していた。[73]生産は2011年頃に終了した。
2011年から2013年にかけて、ダイハツヨーロッパはタイで製造されたトヨタヤリス（XP90）をダイハツシャレードとして市場に投入した。[74]これはヨーロッパでダイハツのブランドで導入された最後のシャレードモデルであった。
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1995–1998 ダイハツ シャレード セントロ
(オーストラリア) -
2003–2007 ダイハツ シャレード
(オーストラリア/ヨーロッパ/南アフリカ) -
2007–2011 ダイハツ シャレード
(南アフリカ) -
2011–2013 ダイハツ シャレード
(ヨーロッパ)
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中国のコピーと派生品
| 中国のコピーと派生品 | |
|---|---|
 夏利TJ7101/TJ7131 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1986–2012 (夏利) 1988–1995 (霊孔) 1996–1999 (CMC中華) 1996–2003 (安達) 1998–2007 (吉利) |
| 組み立て | 天津（天津第一汽車） 洛陽、河南（嶺港） 中国、北京（CMC中華） 安慶、安徽（安徽） 台州、浙江（吉利） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 5ドアハッチバック 4ドアセダン5 ドアMPV 5ドアノッチバック 2ドアバン/ピックアップ |
| パワートレイン | |
| エンジン |
|
| 伝染 ; 感染 | 5速マニュアル 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース |
|
| 長さ |
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| 幅 | 夏利： 1,615 mm（63.6 インチ） 凌孔： 1,510 mm（59.4 インチ）（KJ6380 セダン） 安達二： AAQ 6370：1,580 mm（62.2 インチ） 吉利： 豪青 SRV：1,650 mm（65.0 インチ） 良京 JL63601E：1,635 mm（64.4 インチ） MR：1,670 mm（65.7 インチ） 美利/優麗：1,620 mm（63.8 インチ） JL1010N/JL5010X：1,640 mm（64.6 インチ） |
| 身長 | 夏利： 1,385 mm（54.5インチ） 凌孔： 1,480 mm（58.3インチ）（KJ6380セダン） 安達二： AAQ 6370：1,770 mm（69.7インチ） 吉利： 豪青SRV：1,420 mm（55.9インチ） 良景JL63601E：1,410 mm（55.5インチ） MR：1,386 mm（54.6インチ） 美利/優麗：1,450 mm（57.1インチ） JL1010N/JL51010X：1,435 mm（56.5インチ） |
G11シャレードをベースにした天津夏利TJ730は、1986年から1988年にかけてFAW天津でノックダウンキットから製造された。その後、それぞれG100とG102をベースにした夏利TJ7100とTJ7100Uに置き換えられた。ハッチバックは1988年に生産が開始され、セダンは1990年10月に1991年モデルとして登場した。両方の派生型はそれぞれ1997年と1999年まで生産され、より現代的なトヨタエンジンを搭載したフェイスリフト版が生産された。夏利N3は2004年に生産が開始され、2008年にマイナーチェンジされ、2012年に再度フェイスリフトが行われ、その後すぐに生産が終了した。しかし、2018年現在でも天津FAWのウェブサイトに掲載されている。[75]
ほとんどのバージョンの生産は2006年に終了しました。TJ7101AUとTJ7141AUは生産が継続され、Junya (ジュニア) (2005年以降)、Shenya (シニア) (2003年以降) としても知られ、ダイハツベースの1リッターTJ376QE 3気筒エンジン、または4気筒の4GB1として知られる1.4リッターエンジン (2005年以降) を搭載していました。ShenyaとJunyaはどちらも2006年にフェイスリフトを受け、2011年に生産が終了するまで続きました。
夏利ベースのシャレードはすべて、初期モデルでは4速マニュアル、後期モデルでは5速マニュアルギアボックスが標準装備となった。夏利ブランドは2015年に廃止された。
夏利は1980年代から1990年代にかけて北京でもタクシーとして使われていた。赤い車体に白抜きの漢字が書かれており、料金は1キロメートルあたり1.2元で、1キロメートルあたり1.6元のシトロエン富康よりも安かった。 [76]夏利は2006年2月に大気汚染削減のためタクシー市場から撤退し、ヒュンダイ・エラントラが代替となった。本拠地である天津と山西でもタクシーとして利用できた。
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1999–2007 夏利 TJ7101 -
2001–2006 天津夏利 TJ7101U -
2005–2006 天津ジュンヤ TJ7131A -
2005–2011 天津夏利 A+ ハッチ -
2004–2012 天津夏利 N3 セダン
中国のブランド、凌光は、天津夏利をベースにした外装デザインの車シリーズを製造し、KJ6380として知られていた。セダン、ノッチバック、ハッチバックの3種類が用意されたKJ6380には、JL462、DA462、377Q-Lとして知られる3種類の1リッター4気筒エンジンが搭載されていた。すべてのモデルに4速マニュアルギアボックスが標準装備されていた。セダンの場合、全長3800ミリメートル、全幅1510ミリメートル、全高1480ミリメートル、ホイールベースは2460ミリメートルである。生産は1988年に開始され、同社が三九汽車と合併した1995年に終了した。[77]
安徽省に拠点を置く別のメーカー、アンダエルは、1996年に他の車とともに、アンダーエルAAQ 6370として知られる夏利のMPV派生型を製造した。1リッターTJ376QEエンジンは、4速マニュアルギアボックスとペアで標準装備されていた。MPVは、全長3750ミリメートル、全幅1580ミリメートル、全高1770ミリメートルで、ホイールベースは2300ミリメートルである。車両重量は950キログラムである。MPVは2001年に新しいライトとダッシュボードを備えたフェイスリフトを受け、2003年に生産を終了した。[77]
北京に拠点を置く中国の自動車ブランド、中国汽車公司は、コードネームCHB6401TAで中華として知られる自動車を製造した。この自動車は中国人デザイナーの唐金生によって設計され、車体形状は完全にプラスチック製で、ライセンス生産された天津夏利派生車であった。800ccの3気筒エンジンが標準装備され、55馬力、76ニュートンメートルのトルクを発生し、5速マニュアルギアボックスと組み合わされていた。中華の生産は1996年に始まり、1999年に終了した。[78]
吉利はまた、FAW天津からライセンスを受けた夏利をベースにした一連の自動車を製造した。ハッチバックの良京JL6360E1は1998年から2004年まで販売され、ステーションワゴンの好青SRVとプライドはそれぞれ2002年から2005年まで[79]と2002年から2007年まで販売された[80] 。ノッチバックのメリー（吉利美日）/MR303は2003年から2006年まで販売され、セダンの優利欧は2003年から2005年まで販売された。ピックアップの派生型は2001年に導入され、JL1010Nとして2005年まで販売された。パネルバンの派生型であるJL5010Xは2001年から2004年まで販売され、JL1010E1に置き換えられ、2003年から2007年まで販売された。 2005年から2007年まで。
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1998–2004 吉利梁京/ハオチン JL6360E1 (ハッチバック) -
2004 吉利豪青 (HQ) S-RV HQ7130B1 -
2003–2006 ジーリー メリー ノッチバック -
2003–2005 ジーリー メリー セダン
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注記
- ^ CB10 55PS 77–80、CB11 55PS 80–83、CB20 50-52PS（世界市場向け）、CB31 60PS 79–80、CB32（オートマチックトランスミッション搭載車）60PS 80–83。[3]
- ^ CB12/33/34/35は日本市場向け、CB22は日本と台湾市場向け、CB20は輸出市場向け。[3]
- ^ 輸出市場向けにはキャブレター付きのCB23、日本市場向けには電子式キャブレター付きのCB36/37 [3]、欧州/北米市場向けには燃料噴射式のCB90が販売された。[49] [50]
- ^ 日本市場向けはCL30、輸出市場向けはCL11。
- ^ CL51はオートマチックトランスミッション用、CL70はマニュアルトランスミッション用[3]、CL61は輸出市場用。
- ^ ベースモデル 1.0リッター (G100) ハッチバックのみ
- ^ 日本モデルのみ
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外部リンク
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