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マーティンB-26マローダーは、第二次世界大戦中に広く運用されたアメリカの双発中型爆撃機である。1942年初頭に太平洋戦線で初めて使用され、その後、イギリスの基地から地中海戦線やヨーロッパ戦線にも投入され、ノルマンディー上陸作戦後はヨーロッパ大陸で連合軍の進撃を支援する戦術的な役割を果たした。
アメリカ陸軍航空部隊に配備された後、この航空機は初期型が離着陸時に事故率が高かったため、 「未亡人製造機」という悪評をすぐに得ることになった。これは、特に最終滑走路進入時や片方のエンジンが停止している時に、マローダーを正確な対気速度で飛行させる必要があったためである。短い最終滑走路進入時の異常に高い時速150マイル (240 km/h)の速度は、はるかに遅い進入速度に慣れていた多くのパイロットにとって恐ろしいものであり、マニュアルに規定されている速度よりも減速すると、航空機はしばしば失速して墜落した。[ 2 ]
B-26は、乗員の再訓練と空力的な改良（離陸性能を向上させるための翼幅と翼迎角の増加、およびより大きな垂直尾翼と方向舵）によって、より安全な航空機となった。[ 3 ]マローダーは、アメリカ陸軍航空隊の爆撃機の中で最も低い損失率で第二次世界大戦を終えた。[ 4 ]
B-26は、グレン・L・マーティン社によってメリーランド州ボルチモアとネブラスカ州オマハの2か所で製造されました。1941年2月から1945年3月までの間に合計5,288機が生産され、そのうち522機がイギリス空軍と南アフリカ空軍で使用されました。1947年にアメリカ陸軍とは別の独立した軍種としてアメリカ空軍が創設された頃には、すべてのマーティンB-26はアメリカ軍から退役していました。マーローダーが退役した後、無関係の地上攻撃機であるダグラスA-26インベーダーが「B-26」の名称を引き継いだため、2機の航空機が混同されることになりました。
1939年3月、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）は、最高速度350mph （560km /h）、航続距離3,000マイル（4,800km ）、爆弾搭載量2,000ポンド（910kg）の双発中型爆撃機の仕様である通達提案39-640を発行した。1939年7月5日、グレン・L・マーティン社は、ペイトン・M・マグルダー率いるチームが作成した設計、マーティン・モデル179を提出し、この要求を満たした。マーティンの設計は他の提案よりも優れていると評価され、201機の契約を獲得し、B-26と命名された。[ 5 ] B-26は、紙上の構想から実戦配備可能な爆撃機になるまで約2年かかった。[ 6 ] 1940年9月には、同型機の初飛行前にさらに930機のB-26の追加発注が行われた。[ 7 ]
B-26は肩翼単葉機で、全金属製構造、三輪式着陸装置を備えていた。流線型の円形断面の胴体には乗員が収容され、機首には7.62mm機関銃を装備した爆撃手、操縦士と副操縦士が並んで座り、操縦士の後ろに無線通信士と航法士の席があった。銃手は2丁の12.7mm機関銃を装備した背部砲塔（アメリカの爆撃機に搭載された最初の動力付き背部砲塔）を操作し、さらに尾部にも7.62mm機関銃が装備されていた。[注2 ]
胴体中央部に2つの爆弾倉が設けられ、5,800ポンド（2,600kg ）の爆弾を搭載可能であったが、実際にはこのような爆弾搭載量では航続距離が大幅に短くなるため、後部爆弾倉には通常、爆弾の代わりに燃料タンクが追加されていた。機体は、翼下に吊り下げられたナセルに搭載された2基のプラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプ星型エンジンによって駆動され、4枚ブレードのプロペラを回転させた。これらのエンジンは、ミシガン州ディアボーンにあるフォード・ディアボーン・エンジン工場で製造された。翼はアスペクト比が低く、重量の航空機としては面積が比較的小さかったため、必要な高い性能を発揮したが、初期型では翼面荷重が53 lb/sq ft (260 kg/m 2 )となり、当時、ボーイング B-29 スーパーフォートレスの登場まで、アメリカ陸軍航空隊が採用した航空機の中で最も高い値であった。ボーイング B-29 スーパーフォートレスの翼面荷重は当時としては驚異的な69.12 lb/sq ft (337.5 kg/m 2 )であった（ただし、どちらも次の 10 年間の戦闘機の基準からすると軽い荷重と見なされるだろう）。[ 9 ]
マーティン社のテストパイロット、ウィリアム・K・「ケン」・イーベルが操縦する最初のB-26は、1940年11月25日に初飛行し、事実上のプロトタイプとなった。USAACへの納入は、2機目の機体40-1362から1941年2月に始まった。[ 7 ] 1941年3月、USAACはオハイオ州デイトン近郊のパターソン飛行場でB-26の加速運用試験を開始した。
B-26 マローダーは主にヨーロッパで使用されましたが、地中海や太平洋でも活躍しました。初期の戦闘では大きな損失を被りましたが、それでもアメリカ陸軍航空隊が使用した最も成功した中距離爆撃機の1つでした。[ 10 ] B-26は1942年初頭に南西太平洋での戦闘任務に最初に配備されましたが、その後作戦地域に割り当てられたB-26のほとんどはイギリスと地中海地域に送られました。
第二次世界大戦終結までに、11万回以上の出撃を行い、15万 トン（13万6078 トン）の爆弾を投下し、アメリカ軍部隊に加えてイギリス軍、自由フランス軍、南アフリカ軍によって戦闘で使用された。1945年にB-26の生産が中止された時点で、5266機が製造されていた。[ 11 ]
B-26は1941年2月にバージニア州ラングレー飛行場の第22爆撃群に配備され、ダグラスB-18ボロに取って代わり、さらに第38爆撃群と第28爆撃群の2つのグループも1941年12月までにB-26の装備を開始した。[ 7 ] [ 12 ]真珠湾攻撃直後、第22爆撃群は南西太平洋に展開し、[ 13 ] [ 14 ]まず船でハワイへ、その後航空部隊が飛行機をオーストラリアへ飛ばした。第22爆撃群は1942年4月5日にラバウルへの攻撃という最初の戦闘任務を遂行したが、ニューギニアのポートモレスビーで途中着陸する必要があった。 [ 12 ]
2番目のグループである第38爆撃航空群は、 1941年11月にB-26の受領を開始し、オハイオ州パターソン飛行場でB-26への機種転換を開始した。そこで第38爆撃航空群は、航続距離や燃費など、B-26の試験を継続した。アメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した直後、第38爆撃航空群を南西太平洋に派遣し、補助燃料タンクを増設し、航空魚雷を搭載できる装備を備えたB-26Bを配備する計画が暫定的に策定された。[ 12 ] 3機の第38爆撃航空群のB-26B [ 15 ]がミッドウェー海戦の準備段階でミッドウェー島に派遣され、そのうち2機は第22爆撃航空群から派遣された2機のB-26とともに、1942年6月4日に日本艦隊に対して魚雷攻撃を行った。2機は撃墜され、残りの2機はひどく損傷したため、任務後に廃棄された。魚雷は日本の艦船に命中しなかったが、三菱A6M零式艦上戦闘機1機を撃墜し、空母赤城の乗組員2名を機関銃掃射で殺害した。[ 12 ] [ 16 ]魚雷を投下した後、B-26の1機、スージーQの乗組員は戦闘機に追撃された。脱出ルートを探して、彼らは対空砲火をものともせず赤城の全長に沿って直進した。そのため、追撃する日本の戦闘機は旗艦への命中を避けるため、一時的に発砲を止めざるを得なかった。対空砲火で深刻な損傷を受けた別のB-26は、進路を逸れることなく、赤城の艦橋に直進した。特攻を試みようとしたのか、あるいは制御不能になったのか、その機体は空母の艦橋への衝突を間一髪で回避し、海に墜落した。[ 17 ]
1942年6月頃から、第38爆撃航空群のB-26飛行隊はニューカレドニアとフィジーに拠点を置いていた。ニューカレドニアからは、ソロモン諸島の日本軍基地に対する作戦が行われた。ある時、B-26が川西H6K飛行艇を撃墜したとされている。1943年、B-26はノースアメリカンB-25ミッチェルに取って代わられ、南西太平洋戦域での作戦から段階的に退役することが決定された。しかしながら、第22爆撃航空群の第19爆撃飛行隊はB-26での作戦を継続した。B-26は1944年1月9日に同戦域で最後の戦闘任務を遂行した。[ 12 ]
魚雷を装備したB-26の飛行隊がさらに2個追加され、第28混成航空群に配備され、アリューシャン列島作戦で対艦作戦に使用されたが、アメリカ陸軍航空隊のB-26による魚雷攻撃が成功した記録は見つかっていない。[ 12 ]
コメディアンのジョージ・ゴベルは、太平洋戦争中にフレデリック陸軍飛行場（現在のフレデリック地域空港）でこの航空機の教官を務めていたことをジョークにし、「日本の航空機は1機もタルサを越えられなかった」と自慢した。 [ 18 ]
1942年11月、連合軍のフランス領北アフリカ侵攻を支援するために3つの爆撃グループが割り当てられた。当初は、厳重に防衛された目標に対する低空攻撃を実行するために使用され、大きな損失を被り、成果は乏しかったが、その後中空攻撃に切り替えた。北アフリカ戦線が終わるまでに、3つのB-26グループは1,587回の出撃を行い、80機を失った。これは、より少ない機数で70%多く出撃したB-25の損失率の2倍であった。[ 19 ]それにもかかわらず、B-26は第12空軍で運用され続け、連合軍のシチリア、イタリア、南フランスへの進撃を支援した。[ 20 ] [ 21 ] 地中海連合空軍副司令官のジョン・スレッサー空軍元帥は、「経験豊富な中型爆撃機グループ、特にマローダーの驚異的な精度について、サルデーニャの第42爆撃グループはおそらく世界最高の昼間爆撃部隊だと思う」と記した。 [ 22 ]スレッサーが実際に言及したのは第42爆撃航空団（第17、第319、第320爆撃グループ）のことだったが、米国の「航空団」は英国の「グループ」とほぼ同義であり、その逆もまた然りだった。
B-26は1943年初頭にイギリスの第8空軍で運用を開始し、第322爆撃群は1943年5月に最初の任務を遂行した。作戦は北アフリカで行われたものと同様で、B-26は低空飛行を行ったが、成功しなかった。2回目の任務は、オランダのアイムイデンにある発電所への護衛なしの攻撃で、10機のB-26からなる攻撃部隊全体が対空砲火とドイツ空軍のフォッケウルフFw190戦闘機によって失われた。[ 23 ]この惨事の後、イギリスに拠点を置くB-26部隊は中高度作戦に切り替えられ、計画されていたフランス侵攻を支援するために設立された第9空軍に移管された。 [ 23 ]
中高度10,000 ～ 15,000 フィート (3,000 ～ 4,600 m)からの爆撃と適切な戦闘機の護衛により、マローダーははるかに大きな成功を収め、D デイの準備段階で橋やV-1 発射場を含むさまざまな目標を攻撃し、利用可能になったフランスの基地に移動しました。中高度から運用されるマローダーは非常に正確な航空機であることが証明され、第 9 空軍はヨーロッパでの戦争の最後の月に利用可能な最も正確な爆撃機と評価しました。[ 24 ]損失率は初期の低空飛行の頃よりもはるかに低く、第 9 空軍は B-26 の損失率がヨーロッパ作戦地域で 0.5% 未満と最も低いと述べています。[ 7 ] 1944年8月9日、第394爆撃群のダレル・R・リンジー大尉は、ドイツ占領下のフランスのリル・アダム橋を破壊するため、B-26爆撃機編隊を率いた。彼のB-26は地上からの砲火でひどく損傷し、炎に包まれたが、彼は爆撃を完遂した。リンジーは乗組員にパラシュートで脱出するよう命じたが、自らは脱出を拒否し、乗組員の生存を確保した。最後の乗組員が飛び降りた直後、飛行機が爆発し、リンジーは死亡した。彼はその英雄的行為により、死後名誉勲章を授与された。[ 25 ]
B-26は1945年5月1日にオレロン島のドイツ軍駐屯地に対する最後の戦闘任務を遂行し、最後の部隊は1946年初頭に解散した。[ 26 ]
1942年、52機のB-26Aマローダー（RAFではマローダーIと命名）がレンドリース法に基づきイギリスに提供された。初期のマーティン・メリーランドやボルチモアと同様に、これらの機体は地中海に送られ、エジプトの第14飛行隊のブリストル・ブレンハイムと交代した。同飛行隊は1942年11月6日に最初の作戦任務を遂行し、長距離偵察、機雷敷設、対艦攻撃に使用された。[ 27 ] USAAFとは異なり、第14飛行隊は魚雷搭載装備を使用し、この兵器で数隻の商船を撃沈した。マローダーは敵の航空輸送を妨害するのにも役立ち、イタリアと北アフリカの間を飛行するドイツとイタリアの輸送機を相当数撃墜した。[ 28 ]
1943年には、翼幅の長いB-26C-30（マローダーII）100機が納入され、南アフリカ空軍の第12飛行隊と第24飛行隊の2個飛行隊が装備され、エーゲ海、クレタ島、イタリア上空での爆撃任務に使用された。1944年にはさらに350機のB-26FとGが供給され、南アフリカ空軍の第21飛行隊と第30飛行隊がイタリアの第12飛行隊と第24飛行隊に加わり、マローダーのみを装備した航空団を形成した。また、南アフリカ空軍の第25飛行隊と新設のイギリス空軍第39飛行隊も、バルカン空軍の一部としてマローダーに再装備され、ユーゴスラビアのティトーのパルチザンを支援した。 1945年5月4日、第二次世界大戦における同部隊の最後の任務で撃墜された南アフリカ空軍第25飛行隊のマローダーは、戦闘で失われた最後のマローダーとなった。[ 29 ]イギリスと南アフリカの航空機は、戦争終結後すぐに解体された。米国はレンドリース航空機の返還を望んでいなかったためである。[ 27 ]
トーチ作戦（連合軍による北アフリカ侵攻）の後、自由フランス空軍はイタリアでの爆撃作戦と連合軍による南フランス侵攻のために、3個飛行隊をマローダーで再装備した。[ 30 ]これらのB-26は、リオレ・エ・オリヴィエ LeO 451とダグラス DB-7に取って代わった。[ 31 ]戦争末期には、9つのフランス爆撃グループのうち7つがマローダーを使用し、戦闘で270の任務に参加し、4,884機の航空機が出撃した。[ 31 ]自由フランスのB-26グループは1945年6月に解散した。[ 32 ] 1947年までに飛行隊での運用は終了したが、2機はスネクマ アタールジェットエンジンの試験機として残り、そのうちの1機は1958年まで使用された。[ 30 ]
戦後間もない頃、数機のマローダーが高速エグゼクティブ輸送機に改造され、最大15名の乗客を収容できるようになった。個々の改造の仕様は大きく異なっていた。[ 33 ]画像に示されている機体は1948年に完成し、流線型の機首と尾部フェアリング、後部胴体に挿入された窓を備えていた。ユナイテッド航空で使用された後、メキシコに売却された。連合国空軍に購入され、航空ショーのために戦時中のマーキングに復元されたが、1995年に致命的な墜落事故で失われた。
B-26は翼面積が比較的小さく、その結果翼面荷重が高かったため、荷重に応じて120～135 mph（193～217 km/h）の高速着陸速度が必要だった。初期のB-26のうち少なくとも2機はハードランディングを起こし、主着陸装置、エンジンマウント、プロペラ、胴体に損傷を受けた。着陸困難の原因を調査するため、1941年4月に一時的に運用停止となった[ 34 ] 。原因は2つ判明した。着陸速度が不十分（失速を引き起こす）ことと、重量配分が不適切であることである。後者は、胴体上部に銃塔がなかったためである。マーティン動力銃塔はまだ完成していなかった。
初期のB-26の一部では、前脚着陸装置の破損が発生した。これは重量配分の不備が原因とされているが、それだけが原因とは考えにくい。事故は低速での地上走行、離着陸時に発生し、時折ストラットが外れることもあった。その後、初期のB-26の一部には、マーティン社製の電動式背部砲塔が後付けされた。マーティン社はまた、1941年に、より高い垂直尾翼と改良された尾部銃座の試験を開始した。
プラット・アンド・ホイットニーR-2800-5エンジンは信頼性が高かったが、プロペラに搭載されたカーチス社製の電動ピッチ変更機構は完璧な整備が必要であり、現場では必ずしもそれが可能ではなかった。人為的ミスや機構の故障により、プロペラブレードがフラットピッチ状態になり、プロペラが過回転する、いわゆる「暴走プロペラ」が発生することがあった。その音とプロペラブレードが破損する可能性から、この状況は乗組員にとって特に恐ろしいものだった。さらに厄介だったのは、離陸中に片方のエンジンの出力が失われることだった。これらの故障やその他の不具合、そして人為的ミスにより、多数の航空機が失われ、第22爆撃群の指揮官であるマーク・ルイス大佐も命を落とした。
マーティンB-26は、1940年11月から1941年11月までの初飛行期間中に、わずか2件の死亡事故しか起こらなかった。1件は、メリーランド州にあるマーティンのミドルリバー工場付近で離陸直後に発生した墜落事故（原因不明だが、エンジンの不具合が強く疑われる）で、もう1件は、第38爆撃群のB-26が高度で垂直尾翼と方向舵が機体から分離して失われた事故（原因不明だが、事故報告書ではキャノピーのハッチが外れて垂直尾翼に衝突した可能性が指摘されている）である。
戦争に向けてパイロットの訓練が急ピッチで進められた結果、比較的経験の浅いパイロットが操縦席に座るようになり、事故率が上昇した。これは、第22、第38、第42爆撃群の経験豊富なB-26パイロットたちが、この爆撃機の優れた性能を証明していた時期と重なる。
1942年のある時期、訓練中のパイロットたちはB-26は片方のエンジンでは飛行できないと信じていた。しかし、マクディル陸軍飛行場で片方のエンジンだけで離着陸するデモンストレーション飛行を行ったジミー・ドゥーリトル大佐をはじめとする数名の経験豊富なパイロットによって、この考えは覆された。また、男性パイロットを「恥じ入らせて」飛行させる目的で、17名の女性空軍パイロットがB-26のデモンストレーション飛行の訓練を受けた。[ 35 ]
1942年、航空のパイオニアであり会社創設者でもあるグレン・L・マーティンは、国防契約の不正を調査していた上院国防計画調査特別委員会（通称「トルーマン委員会」）に召喚された。委員長を務めていたミズーリ州選出のハリー・S・トルーマン上院議員（後に副大統領、そして1945年から1953年まで第33代アメリカ合衆国大統領）は、マーティンにB-26に問題があった理由を尋ねた。マーティンは翼が短すぎたと答えた。トルーマン上院議員は、なぜ翼を変更しなかったのかとぶっきらぼうに尋ねた。マーティンが、設計図が完成に近すぎ、会社がすでに契約を獲得していたと答えると、トルーマンは苛立ちながらも、その場合は契約をキャンセルすると、簡潔に答えた。マーティンは翼を修正した。[ 36 ]（1943年2月までに、最新型の航空機であるB-26B-10は、翼幅が6フィート（1.8メートル）延長され、エンジンが強化され、装甲が強化され、機関砲も大型化されていた。）[ 37 ]
実際、マクディル飛行場で訓練中のパイロットによる墜落事故が頻繁に発生し、30日間で最大15件にも上ったことから、「タンパ湾では1日に1機」という誇張されたキャッチフレーズが生まれた。[ 38 ]陸上での事故を除いて、1942年8月5日から1943年10月8日までの14ヶ月間に、13機のマローダーがタンパ湾に不時着した。 [ 38 ]
B-26の乗組員たちはこの機体に「ウィドウメーカー」というニックネームをつけた。[ 6 ]他にも「マーティン殺人鬼」、「空飛ぶ棺桶」、「Bダッシュクラッシュ」、「空飛ぶ売春婦」（非常に速く、「目に見える支えがない」ことから、小さな翼を指してこの名前が付けられた）、「ボルチモアの売春婦」（マーティンが拠点としていた都市にちなんで）など、様々なニックネームがあった。[ 39 ]
2009年4月号のAOPA Pilot誌に掲載されたカーミット・ウィークスの著書『ファンタジー・オブ・フライト』に関する記事によると、マローダーはヨー方向への「ハンティング」現象を起こしやすい傾向があった。この不安定性は「ダッチロール」に似ている。そのため、特に尾部銃手にとっては非常に不快な乗り心地となるだろう。
第9空軍によれば、B-26は戦争中に使用された米国の航空機の中で最も戦闘損失率が低かった。しかしながら、操縦が難しい航空機であることに変わりはなく、軍での運用期間を通じて一部のパイロットからは嫌われ続けた。1944年、多くのパイロットが報道機関や故郷の家族に不満を訴えたことを受け、米陸軍航空隊とマーティン社は、戦争中としては異例の措置として、さまざまな大衆向け出版物に長文の記事を掲載し、一般の人々を啓蒙し、B-26の飛行/事故記録を「中傷」から守ろうとした。これらの記事の中で最も長いものの一つが、1944年5月号のポピュラーメカニクス誌に掲載された。[ 8 ]
B-26Cを除き、B-26のすべてのモデルと派生型はマーティンのミドルリバー製造工場で生産された。B-26Cはオマハのマーティン工場で製造された。[ 50 ]
データはQuest for Performance [ 64 ]およびJane's Fighting Aircraft of World War II [ 65 ]より。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
