アメリカ陸軍通信隊航空部隊

1908年、航空局は、調達過程におけるセオドア・ルーズベルト大統領の仲介により、トーマス・スコット・ボールドウィンから非硬式飛行船を6,750米ドル（2025年換算で241,875ドル）で購入し、^{[ 7 ]}ライト兄弟から飛行機を25,000米ドル（2025年換算で895,833ドル）で購入した。仕様書第486号では、両タイプの航空機とも2人を乗せられることが求められた。飛行船は450ポンド（200kg ）の積載量と時速20マイル（32km /h）の速度に達する必要があり、飛行機の要件は、積載量350ポンド（160kg）、時速40マイル（64km /h）、飛行距離が少なくとも125マイル（201km ）であった。^{[ 14 ]}     

飛行船は、契約を確実に獲得するためにバルドウィンが極めて低い入札額を提示した後、1908年7月に最初に納入された。バルドウィンとグレン・カーチスはフォート・マイヤー上空で試験飛行を行い、速度以外はすべての仕様を満たしたが、速度は要求仕様をわずかに下回った。この飛行船は信号隊飛行船第1号と命名された。8月、バルドウィンはラーム、セルフレッジ、歩兵中尉ベンジャミン・フーロワの3人の士官候補生に飛行船の操縦訓練を行った。フーロワは最初の飛行船パイロットとして訓練を受け、州の博覧会に出展するため、フォート・オマハからミズーリ州セントジョセフへ飛行船を移動させる準備を整えた。しかし、飛行船での初の単独上昇、そして陸軍パイロットのみによる初の飛行は、1909年5月26日まで実現しなかった。

ライト兄弟は、飛行機に10万ドル（2025年換算で358万3333ドル）を要求していたが、要件を満たすライト モデルAを2万5000ドルで売ることに同意した（速度要件を超過したため、 5000ドル（2025年換算で17万9167ドル）のボーナスも受け取った）。飛行機は1908年9月1日にバージニア州フォートマイヤーに届けられ、試験が行われた。飛行機の最初の受領飛行は9月3日にフォートマイヤーで行われ、オービルが操縦した。セルフレッジとラームは、1908年9月のライト飛行機の試験の公式オブザーバーに指名された。ラームとスクワイアはオブザーバーとして受領飛行を行い、9月13日、ライトは飛行機を1時間10分間飛行させた。

1908年9月17日の午後、アメリカ海軍の士官2名、ジョージ・C・スウィート中尉と海軍造船技師（中尉）ウィリアム・マッケンティー、そして海兵隊の士官1名、リチャード・B・クリーシー少尉が、海軍長官ビクター・H・メトカーフに同行し、公式オブザーバーとしてフォート・マイヤーにいた。^{[ 15 ]} 飛行船の展示会のためにセントジョセフへ行くよう命令を受けていたセルフレッジは、2,500人の観衆の前で行われる予定の試験飛行でスウィートの代わりに参加することを申し出た。^{[ n 6 ]}飛行中、高度150フィート（46メートル）で飛行していたところ、 4周目でプロペラが割れて粉々になり、方向舵の支線が切断され、飛行機が墜落した。^{[ n 7 ]}ライトは入院し、陸軍で唯一重航空機の飛行経験を持つ将校であったセルフレッジは、飛行機の最初の死亡事故で死亡した。^{[ 16 ] [ n 8 ]} 

オービル・ライトは、今回はウィルバーと共に、1908年に墜落したフライヤー号のエンジンを搭載した、より小型で高速な新型機を携え、1909年6月にフォート・マイヤーに戻った。兄弟は7月の大半を、飛行機の微調整と最終試験に向けた準備に費やしたが、悪天候のため、その月のほとんどが妨げられた。1909年の受領試験では、ラームとフーロワの両名が公式オブザーバーに任命された。

ラームは7月27日にライトと飛行し、7月30日にはウィリアム・H・タフト大統領が見守る中、フーロワとライトは最終受入試験でバージニア州フォート・マイヤーとアレクサンドリアの間にあるシューターズ・ヒル（またはシューターズ・ヒル）周辺を10マイル（16km）横断飛行した^。[9]この飛行は、^乗客を^{乗せた速度、} 飛行時間、高度に関する既存の記録をすべて破った。陸軍はこの飛行機の性能に満足し、ライト兄弟に25,000米ドル（2025年換算で895,833ドル）と5,000米ドル（2025年換算で179,167ドル）のボーナス（時速40マイル（64km /h）を超える1マイルごとに1,000ドル）を支払ってこの飛行機を購入した。その飛行機の最高速度は時速45マイル（時速72キロ）で、総販売価格は3万米ドル（2025年換算で107万5000ドル）となった。^{[ 18 ]}   

陸軍は1909年8月2日にライトAミリタリーフライヤーを受領し、「信号隊（SC）第1号」と命名した。^{[ 19 ]} 8月25日、陸軍はメリーランド州カレッジパークのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道沿いの160エーカー（0.65 km ² ）の土地を訓練場としてリースした。新たに購入した飛行機は10月7日にカレッジパークに届けられ、ウィルバー・ライトによって組み立てられ、翌日初飛行を行った。ライトは工兵隊から派遣されたラームとフレデリック・E・ハンフリーズ少尉の指導を開始し、好奇心旺盛な人々、新聞記者、要人などの大勢の観衆の前で頻繁に飛行した。10月26日、2人とも単独飛行を行ったが、ハンフリーズが飛行する番だったため、ラーム（派遣部隊指揮官）より先に飛行した。どちらの飛行も飛行時間は15分未満、高度は30フィート（9.1メートル）未満でしたが、その日の終わりにラームは40分間空中にとどまり、夕食の時間になったから着陸したのだとライトに伝えました。^{[ 17 ]}陸軍とライト兄弟との契約は、2人の訓練生パイロットの訓練完了をもって終了し、ウィルバー・ライトは11月2日に最後の公開飛行を行いました。^{[ 20 ]}その日の後半、ラームはスウィート中尉を乗客として乗せ、彼は飛行した最初の海軍士官となりました。^{[ 17 ]}     

11月5日、ラームが操縦​​桿を握る中、両パイロットが搭乗していた飛行機が低空旋回中に墜落した。両パイロットに怪我はなく、ライト兄弟が修理費用を負担したが、この墜落事故により1910年まで飛行は中断された。ラームとハンフリーズはそれぞれ所属部隊に復帰した。^{[ 21 ] [ n9 ]}

飛行船の運航は短命に終わった。天候による腐食作用と、船を浮かせるために使用された水素ガスの影響で、ガスバッグからの漏れがますますひどくなったためである。飛行船は廃棄処分となり、競売にかけられた。フーロワは飛行船を声高に批判し、廃止を勧めていた。飛行機のパイロットとして訓練を受ける候補者2人のうちの1人であったが、代わりに国際航空会議の代表としてフランスのナンシーに派遣された。 ^{[ 21 ]}フーロワは10月23日にフランスから戻り、ウィルバー・ライトとの予備飛行時間を与えられた。ライトには契約上の義務はなかったが、ハンフリーズがフーロワの訓練を完了させる意図があった。^{[ 17 ]}

1909年11月、フーロワは航空部門に配属された唯一の将校となった。彼はカレッジパークで合計3時間2分の飛​​行時間を稼いだが、単独飛行はしなかった。^{[ 17 ]}カレッジパークの冬の悪天候のため、フーロワは飛行プログラムをテキサス州サンアントニオ近郊の陸軍基地であるフォートサムヒューストンに移すよう命じられた。フーロワと8人の兵士^{[ n 10 ]}は、まだ損傷しているSC No.1を分解し、17個の木箱に入れてテキサスに送り、騎兵訓練に使用されていたアーサーマッカーサー飛行場にそれを収容するための小屋を建てた後、1910年2月23日に再組み立てした。^{[ 22 ] [ 23 ]} 1910年3月2日、フーロワは訓練を終え、午前9時30分から9時37分まで初の単独飛行を記録し^{[ 23 ]}、合計4回の飛行を行ったが、最後の着陸時にSC No. 1を墜落させた^{[ 24 ]} 。飛行時間は59分30秒で、最高高度200フィート（61メートル）、最高速度50マイル/時（80キロ/時）を達成した^{[ 23 ] 。3月12日には修理した機体を5回飛行し、ライト兄弟から郵送で書面による指示を受け取った[ 25 ]}。1911年まで、フーロワは陸軍唯一の飛行士兼革新者であり続けた。彼は航空機の飛行日誌に注釈を付け、1910年3月12日にSC No. 1に騎兵隊の馬具店^{[ 26 ]}から4フィート（1.2メートル）の革製締め付けストラップを安全ベルトとして取り付けたと述べ^{[ 27 ]} 、その後8月8日に彼とオリバー・シモンズは耕運機^{[ 26 ]}の車輪を着陸用スキッドにボルトで固定して最初の着陸装置を作った^{[ 28 ]} 。SC No. 1は1911年2月8日に最後の飛行を行い、フーロワによる66回目の飛行となった^{[ 29 ]。}      

1911 年初頭、米国はメキシコ革命軍への示威行動として、正規軍の大部分をテキサス州南部に集結させ、「機動師団」を編成した。1911 年 3 月、テキサス州ラレドのマッキントッシュ砦付近で、フーロワとライトの教官フィリップ・オリン・パーマリーは、地上機動を支援する飛行機の使用を初めて実演した。SC No. 1 は偵察や通信任務には十分な飛行能力を備えていなかったため、フーロワは2 月 21 日に、名目上の 1ドルで、コリアーズ・ウィークリーのオーナーであるロバート・J・コリアーが個人所有していたライト B フライヤーをレンタルした。フーロワとパーマリーは、3月 5 日の 2 回目の飛行で、レンタルした飛行機をリオグランデ川に着陸させた。 ^{[ 30 ] [ n 11 ]}

機動部隊の主任通信将校となったスクワイアは、18人のパイロットを追加で訓練することを想定して、1911年4月5日にアメリカ史上初の航空部隊となる臨時航空中隊を編成した。^{[注12 ] [ 31 ] [注13 ]} 5機の新型飛行機の購入が承認され、4月20日にフォートサムに2機が到着した。1機はカーチス1911「タイプIV軍用飛行機」（カーチス モデルD）で、通信隊第2号に指定され、もう1機はライト モデルBで、通信隊第3号となった。どちらもスキッドではなく車輪が装備されており、カーチス機は8気筒60馬力（45kW ）エンジンを搭載していたが、これは訓練生パイロットが慣れ親しんでいた40馬力（30kW）の4気筒練習エンジンとは大きく異なっていた。^{[ 32 ]}ライト社のフランク・トレンホルム・コフィンとカーチス社のユージン・エリーという2人の民間パイロットが、指導を支援するために航空機とともに到着した。^{[ 33 ]}陸軍の3機の航空機は、1911年4月22日、フォート・サム・ヒューストンで行われた機動師団の部隊観閲式で同時に離陸した。その様子は、下記のリンク先のパノラマ写真に収められている。^{[ 34 ]}    

4月27日に陸軍が航空機を受領した後、フーロワとエリーは、少数のパイロット候補生をカーチス機で訓練した。その中には、テキサスに派遣される前にカリフォルニア州サンディエゴのノースアイランドでグレン・カーチスからカーチス教官候補生として部分的に訓練を受けていた3名（ポール・W・ベック大尉、ジョージ・E・M・ケリー少尉、ジョン・C・ウォーカー・ジュニア少尉）が含まれていた。^{[ 35 ]} 2種類の機体の操縦系統が大きく異なり、単座のカーチス機では複座の訓練ができなかったため、訓練生は別々のセクションに分けられた。SC No.1は、度重なる改修により飛行に適さないと判断され、5月4日に退役し、 10月にスミソニアン博物館に送られた。^{[ 25 ]}

最も熟練した新人パイロットはベックで、年功序列により臨時航空隊の指揮官に任命されたが、これにより彼と、はるかに経験豊富なパイロットであるフーロワとの間に永久的な亀裂が生じた。カーチス機SC No.2は、ウォーカーが操縦していた5月2日に墜落寸前となり、ウォーカーが旋回を試みた際に機首が急降下した。機体は横転し、ウォーカーは奇跡的に操縦を取り戻したが、ひどく動揺したため、自ら飛行を辞退した。翌日、ベックはSC No.2を高度300フィート（91メートル）でエンジンが故障したため不時着し、機体はひどく損傷した。5月10日、最も経験の浅いパイロットであるケリーは、同じ機で資格取得飛行中に突風の中着陸しようとして墜落し死亡した。師団長のウィリアム・H・カーター少将は、フォートサムでの飛行許可を直ちに取り消した。^{[ n 14 ]}ムスタング将校で米西戦争の戦闘経験者であるフーロワは、墜落の原因はカーチスDの不適切な修理、ひいてはベックにあるとした。フーロワはまた、ベックの下で勤務することを拒否し、ベックは教官を引き継ぎ、6月にSC No. 3とともに学校をカレッジパークに戻した。^{[ n 15 ]}フーロワは機動師団に留まり、7月にワシントンDCの民兵局に配属され航空から外された。ベックは1912年5月1日までカレッジパークでカーチスの教官を務めたが、いわゆる「満州法」の施行により歩兵に戻された。^{[ 36 ] [ n 16 ]}  

1908年にフィリピンに駐屯していたヘンリー・H・アーノルド少尉は 、当時歩兵隊に所属していたアーサー・S・コーワン大尉の軍事地図作成任務を支援した。コーワンは米国に戻り、通信隊に転属し、2人の少尉をパイロットとして採用する任務を与えられた。コーワンはアーノルドに連絡を取り、アーノルドも通信隊への転属を希望する旨を電報で伝えたが、2年間返事はなかった。1911年、ニューヨーク州フォート・ジェイに転属したアーノルドは通信隊への転属を要請し、1911年4月21日、彼とトーマス・D・ミリング少尉をオハイオ州デイトンにあるライト兄弟の航空学校での飛行訓練に派遣する命令を受け取った。^{[ n 17 ]} 5月3日に指導を開始したミリングは、2時間の飛行時間の後、5月8日に単独飛行を達成し、アーノルドは3時間48分の飛行レッスンの後、5月13日に最初の単独飛行を達成した。

6月、彼とミリングは訓練を終え、 6月14日に陸軍初の飛行教官としてメリーランド州カレッジパークに派遣された。5日後にSC No. 4が到着し、テキサスから到着したばかりのSC No. 3に加わったとき、2機のライトB飛行機が訓練に使用可能だった。学校は1911年7月3日に正式に開校し、州兵2名^{[ n 18 ]}と信号学校卒業後に再び学校と師団の指揮官に任命されたチャンドラー^{[ n 19 ]}を含む10名の生徒を指導した。修理されて運用に戻ったSC No. 2 ^{[ n 20 ]}は、7月末に新しいカーチスE「スカウト」 SC No. 6 ^{[ n 21 ]}と合流し、ミリングは各タイプの著しく異なる飛行制御を習得できる唯一の飛行士となった。 「ライト派パイロット」と「カーチス派パイロット」の間には分裂が生じ、安全上の理由からライト機が段階的に廃止された1914年まで解決されなかった。^{[ n 22 ]}

ミリングは、経験豊富な飛行士たちを相手に、ライトB型複葉機でトライステート複葉機レースに優勝した。マサチューセッツ州ボストンからニューハンプシャー州ナシュア、マサチューセッツ州ウースター、ロードアイランド州プロビデンスを経由してボストンに戻る、総距離175マイルのコースを、コンパスを使わずに飛行した。また、このレースは彼にとって初めての夜間飛行であり、着陸地点への道しるべとして、いくつかの大きな焚き火が目印となった。

アーノルドは1911年7月7日に高度3,260フィート（990メートル）の記録を樹立し、それを2度更新した。8月には、迷子になった後、農場から離陸しようとして初めて墜落を経験した。11月末、学校は4機の航空機を解体し、冬を過ごすためにジョージア州オーガスタに移り、借りた農場から飛行した。生徒の1人であるオハイオ州のチャールズ・B・ウィンダー中佐は、1912年春に飛行訓練を修了し、FAI証明書を取得した最初の州兵将校となった。^{[ 37 ] [ n23 ]}  

アーノルドは1912年6月26日に陸軍初の牽引機（プロペラとエンジンが機首に取り付けられている）の納入を受けたが、マサチューセッツ州プリマスで離陸中に湾に墜落した。アーノルドは飛行恐怖症を発症し始め、6月12日に彼を指導したライト社の教官アーサー・L・ウェルシュと、9月18日にアーノルドの士官学校の同級生であるルイス・ロックウェル少尉が、いずれも新型のライトC「スピードスカウト」で墜落し死亡したことで、その恐怖症はさらに強まった。

1912年10月、アーノルドとミリングはカンザス州フォート・ライリーに派遣され、野戦砲兵の観測実験を行った。11月5日、アーノルドのライトC型機が失速してスピン状態に陥り、彼は間一髪で墜落を免れた。彼は直ちに自主的に飛行を中止し、カレッジパークの飛行学校を閉鎖した後、1913年に歩兵隊に復帰した。カレッジパークの飛行学校は、カリフォルニア州サンディエゴのノースアイランドにある、年間を通して飛行条件の良い飛行学校に取って代わられ、後に1917年にアーノルドの同級生を記念してロックウェル飛行場と名付けられた。

ベックはおそらく、陸軍地上部隊とは独立した航空部隊を提唱した最初の人物だった。1912年、ベックは歩兵ジャーナルに「アメリカにおける軍用航空：その必要性」と題する記事を執筆し、独自の任務を持つ独立した空軍の構想を推進した。歩兵部隊に復帰した後も、彼は議会の友人たちに航空部門への復帰を働きかけ続けた。1913年2月、ジェームズ・ヘイ下院議員 （民主党、バージニア州選出）は、航空部隊を通信隊から陸軍の指揮系統に移管し、半自治的な「航空隊」とすることを目的とした法案を提出した。この法案はあまりにも過激であると見なされ、委員会で否決されたが、1913年の歳出法案にその条項の多くが盛り込まれたため、ヘイは5月に修正法案HR5304「航空部隊の効率性向上法」を提出した。 1913 年 8 月に新法案に関する公聴会が開かれた。ベックは法案を支持する証言を行った唯一の将校であり、参謀本部を代表するビリー・ミッチェル少佐と、通信隊を代表するフーロワ、アーノルド、ミリングが反対した。その法案は元の文言が削除され、1914 年 7 月 18 日に通信隊航空部の設立法として書き直された。^{[ 42 ] [ 43 ]}

航空への予算は10万ドルに減額されたが、これは通信隊が1912会計年度の予算のうち4万ドルしか使っていなかったことが一因である。しかし、多数の死者が出たため、飛行手当（基本給の35%増）とパイロットの昇進加速が1913年3月3日の歳出法案で議会により承認され、航空部門のパイロットは14人から18人に増えた。陸軍航空隊統計ダイジェスト（第二次世界大戦）^{[ 44 ]}によると、同部門の兵力は1912年11月1日時点で将校と兵士合わせて51人、1913年9月30日時点で114人であった。HR5304公聴会のためにまとめられた統計によると、米国は航空サービスを有する国々の中で支出額が14位であった。^{[ 45 ]}

翌年、議会は航空部を設立し、航空部門の規模と威信を高めた。航空部門は引き続きその本部構成要素として、最高通信将校の名で命令を発令した。レーバーは同部門の長となり、中佐に昇進し、航空部門の責任者の職務を、航空学校の上級教官兼副司令官であるエドガー・ラッセル少佐という、航空経験のない人物に委任した。^{[ n 31 ]} 1917年2月、航空部門は最高通信将校事務所（OCSO）の航空部門を構成する3つの部門のうちの1つであり、他の2つは管理部門と工学部門であった。1917年10月1日、第一次世界大戦中に、航空部門は航空部門と改称され、1918年4月24日に陸軍省によって完全に廃止された。

1908年8月1日から1914年6月30日までの間に、通信隊は航空に43万ドルを費やし^{[ n 32 ]} 、 30機の航空機の購入と予備部品からの31機目（SC No. 23）の製造に資金を提供した^{[ n 33 ]} 。 1914年までに、生き残った23機のうち9機だけが運用されており、退役した2機は実戦で飛行することはなかった^{[ 4 ] [ n 34 ] 。}

出典：ヘネシー著『アメリカ陸軍航空隊、1861年4月～1917年4月』第2～6章、 28～102ページ；ワーノック著「黎明期の技術から時代遅れへ：ライト兄弟の飛行機とアメリカ陸軍通信隊、1905～1915年」