第1偵察飛行隊

1913年初頭のメキシコ革命の暴力により、ウィルソン大統領は部分的な動員を命じ、陸軍はテキサス州テキサスシティで「第二師団」を編成した。2月25日、通信主任将校のジョージ・P・スクリブン准将は、当時ジョージア州オーガスタにあった航空機、人員、装備をテキサスシティへ移動するよう命じ、3月5日、陸軍はこの小規模部隊を第1航空隊（暫定）と命名した。この部隊は9機の航空機、9名の将校、51名の兵士で構成され、2個中隊に編成され、長距離飛行や険しい地形からの運用訓練に多くの時間を費やした。これらの技能は実戦で非常に役立つものであった。第二師団が戦闘に巻き込まれることはないだろうということは、すぐに明らかになった。

1913年6月までに、同飛行隊はカリフォルニア州サンディエゴに新設された通信隊航空学校に移管した。同年12月、第1航空飛行隊は名称から「暫定」の称号を外し、アメリカ陸軍初の正規航空飛行隊となった。

通信主任将校は1914年1月7日に部隊の編成表を承認した。この編成表は、将校8名と下士官兵45名からなる2個中隊と8機の航空機で構成されていた。編成当時、第1中隊はバージェス・モデルHトラクターSC No.9、24、25、26で構成され、第2中隊はカーチス航空機SC No.2（カーチス・モデルD）、6（カーチス・モデルE）、22（カーチス・モデルG）、23（カーチスEの予備部品から組み立てられた航空機）で構成されていた。飛行隊の初期編成はパイロット3名不足していた。（米国空軍歴史調査局によると、この時期には他の練習機として、ライト・モデルB、バージェスF、バージェスI-スカウト、バージェスJ-スカウト、マーティンTが少なくとも1機ずつ使用されていた。）^{[ 3 ]}

第1航空隊の分遣隊は、タンピコ事件が再び戦争の危機をもたらした1914年4月30日にテキサス州フォート・クロケットに戻ったが、メキシコへの輸送には間に合わず、機体は開梱されることはなかった。第1航空隊は8月10日にフォート・シルで初飛行を行ったが、機体とエンジンの製造上の問題がすぐに現れたため、その後数週間はほとんど飛行できなかった。1915年8月12日に死亡事故が発生し^{[ 5 ]}、続いて9月5日に2度目の墜落事故が発生した^{[ 6 ]} 。これは、飛行隊長ベンジャミン・D・フーロワ大尉が安全性に関する抗議を却下した後のことだった^{[ 7 ]}。

メキシコ革命中、パンチョ・ビラの騎兵数百人が1916年3月9日にアメリカ国境を越え、ニューメキシコ州コロンバスを襲撃した。町は略奪され、焼き払われ、17人のアメリカ人が殺害された。^{[ 7 ]}

ウィルソン大統領は直ちにメキシコのカランサ大統領に米軍のメキシコへの派遣許可を求め、カランサ大統領は「盗賊ビラを捕らえるためだけに」しぶしぶ許可を与えた。ウィルソン大統領はその後、ジョン・J・パーシング将軍にビラの部隊を「追跡して撃退する」よう命じた。米国陸軍長官ニュートン・D・ベーカーは、南部方面軍司令官フレデリック・ファンストン将軍への命令の中で、第1航空隊をコロンバスに移動させ、パーシング司令部への連絡と航空偵察を行うよう指示した。

欠点はあったものの、飛行隊は利用可能な航空機、パイロット、人員すべてをパーシングの支援に送るよう命じられた。補充も予備もなかった。飛行隊は航空機を分解し、 3月13日にテキサス州サンアントニオのサム・ヒューストン砦から列車で出発した。2日後、8機のカーチスJN-3航空機、11人のパイロット、82人の兵士を乗せてコロンバスに到着し、町の南東に飛行場を設営した。飛行隊はコロンバスから3月16日に最初の偵察飛行を行った。^{[ 7 ]}

1916年3月19日、飛行隊はメキシコへ飛行し、カサス・グランデスにある司令部に速やかに報告するよう命令を受けた。17時過ぎに飛行機は離陸したが、1機はエンジントラブルでほぼすぐに引き返した。暗闇は大きな障害となり、初日に飛行を完了した機体はなかった。4機は目的地のほぼ中間地点であるラ・アセンシオン付近に着陸し、翌朝飛行を完了したが、1機は着陸事故で全損となった。別の1機は暗闇の中カサス・グランデス上空を飛行し、砂漠に着陸したが、そこで破壊行為によって破壊された。さらに2機はカサス・グランデス手前の砂漠に着陸し、1機は翌朝飛行を続けたが、最後の1機は3月26日に修理が完了するまで到着しなかった。パーシングは直ちに任務に就ける運用可能な飛行機を5機しか持っていなかった。^{[ 7 ]}

飛行隊の90馬力（67kW ）のカーチスJN-3飛行機は、この地域の10,000～12,000フィート（3,700m ）の山々を越えることも、山々を抜ける峠の強風を克服することもできないことが判明した。砂嵐で飛行機は頻繁に地上待機を余儀なくされ、木製のプロペラは熱で剥離した。コロンバスを拠点とする第1航空飛行隊は、コロンバスとメキシコへ南下するパーシング軍の部隊との間で郵便物や伝令を運ぶことに専念した。3月下旬の数日間で、飛行隊の飛行機はパーシング軍の各部隊へのメッセージを携えて約20回の任務を遂行した。4月20日までに、運用可能な飛行機は2機のみとなり（どちらも飛行不能で、両方とも破壊された）、4機は墜落し、他の2機は部品取りのために回収された。損失後、残りの2機のJN-3と残りの飛行隊は、改修のためコロンバスへ戻るよう命じられた。^{[ 7 ]}  

懲罰遠征隊がビラとその部下を捜索する一方で、アメリカ合衆国での出来事が第1航空隊にいくらかの助けとなった。陸軍長官ベーカーは同飛行隊の活動を綿密に監視していた。翌日、議会はメキシコから報告された不足に対処するために行動を起こした。3月31日、議会は緊急不足法を可決し、陸軍に24機の航空機を即時購入するための50万ドルを提供した。そのうち8機は第1航空隊向けだった。この法律の最初の実際的な成果は、カーチスN-8（SC番号60～63）4機の納入だった。これらは基本的にJN-3の派生型で、翼と翼型が異なり、90 馬力のエンジンを搭載していた。その後6日間にわたって行われたテストにより、これらの機体はメキシコでの運用条件を満たすことができないことが確認された。 5月1日、カーチスN-8は速度と出力が不足しており、着陸装置も不整地には弱すぎると結論付けられた。飛行隊はN-8を梱包し、サンディエゴの通信隊航空学校に送った。 ^{[ 7 ]}

同日、12機のカーチスR-2のうち最初の1機がコロンバスに到着した。R-2は、160 馬力のエンジンを搭載したオリジナルのカーチス モデルNの大型改良型だった。しかし、第1航空隊はその後3ヶ月間、新型機の問題と格闘することになった。欠陥のリストは膨大で弁解の余地のないものだった。さらに、ほとんどの機体は粗悪な材料で粗悪に作られていた。明らかに、カーチス社は製造工場で品質管理を失っていた。これらの重大な欠陥はワシントンDCに影響を及ぼし、R-2に関する報告はカーチス社の惨憺たる業績について通信局を騒然とさせた。^{[ 7 ]}

第1航空飛行隊は、R-2とプロペラの扱いに苦​​戦するだけでなく、さまざまな他の飛行機や航空装備の実験も行いました。R-2に加えて、同飛行隊はスタンダードH-2を3機、カーチス双発JNを6機、カーチスJN-4「ジェニー」を約7機、その他マーティン、スターテバント、トーマス、LWF製の飛行機を受け取りました。カーチスN-8を4機含めると、第1航空飛行隊は1917年4月6日までにコロンバスで合計51機の飛行機を受け取りました。第1航空飛行隊は、パーシングが1917年2月初旬に懲罰遠征隊をメキシコから撤退させるまで、メキシコに分遣隊を派遣したままコロンバスに留まりました。^{[ 7 ]}

懲罰遠征は、パーシングの部隊がパンチョ・ビラを捕らえたり殺したりできなかったため、失敗だったとよく言われる。しかし、この見方は真実とは言い難い。パーシングの任務は可能であればビラを捕らえることだったが、陸軍省からの命令はコロンバスを襲撃した略奪者の一団を追跡して解散させることだけであり、ビラを抹殺することは指示されていなかった。3月9日のコロンバスでの戦闘で捕らえられ殺された69人の盗賊に加え、懲罰遠征は7月31日までに248人を殺害し、19人を捕虜にした。^{[ 7 ]}

懲罰遠征における第1航空隊の任務は主に通信と偵察であり、懲罰遠征の第一段階では、第1航空隊はパーシングが広範囲に散らばった機動部隊との連絡を維持する上で大きな助けとなった。同隊はまた、いくつかの偵察任務も遂行したが、敵部隊を発見することはできなかったものの、その情報自体が指揮官にとって重要であった。懲罰遠征の第二段階はおそらく同隊にとって最も重要であった。なぜなら、将校と兵士はさまざまな飛行機や航空装備を試すことで経験と知識を得たからである。^{[ 7 ]}

第1航空隊がメキシコに持ち込んだ欠陥のある不適切な飛行機は、将来への警告にもなった。1916年末の米国航空産業は12社にも満たない企業で構成されており、そのうちカーチス、マーティン、ライト、スターテバントなどごく少数の企業だけが、妥当な数の飛行機を生産していた。第1航空隊は1917年8月までコロンバスに留まり、米国が第一次世界大戦に参戦した後、フランスへの派遣を命じられた。^{[ 7 ]}

1917年4月6日にアメリカ合衆国がドイツに宣戦布告した時、第1航空隊はまだニューメキシコ州コロンバスに駐屯していた。陸軍は第1航空隊にニューヨーク市のフォート・ジェイへ移動し、第1師団と共にフランスへ向かうよう命じた。^{[ 3 ]}

アメリカが正式に参戦する以前、第1航空隊にはフランス軍の指揮下で偵察飛行を行う先遣隊が存在した。オハイオ州ロッキーリバー出身のヘンリー・ガブリエルは、そうした初期のパイロットの一人だった。

同飛行隊は1917年8月5日に兵員輸送列車で出発し、9日にニュージャージー州ジャージーシティに到着した。8月13日、レッドスター・ライナーのSSラップランド号に乗船し、大西洋横断航海を開始。9月1日に無事イギリスのリバプールに到着した。その後、同飛行隊はサウサンプトン行きの列車に乗り、翌日ドーバー海峡を渡り、フランスのル・アーブルにあるイギリス軍第2休息キャンプで休息をとった。^{[ 9 ]}

フランスでの戦闘

ル・アーブルで数日休養した後、飛行隊はフランスの補給基地とエタンプ＝モンデジール飛行場に移動し、その後アヴォールのフランス航空学校へ移動した。アヴォール飛行場では、9月13日に数種類の航空機での訓練が開始された。地上にいながら飛行感覚を味わえる飛行しない航空機であるブレリオ・ペンギン、そしてニューポール30、23、10である。アヴォールで2週間訓練コースを修了した後、第1航空飛行隊は9月20日にフランス中部のイソドゥン飛行場へ移動した。しかし、そこの訓練施設はまだ準備が整っておらず、飛行隊は10月19日にロレーヌのアマンティ飛行場へ移動し、そこで前線での実戦任務の準備を行った。2月5日、飛行隊の一員であるスティーブン・W・トンプソンは、アメリカ軍で初めて敵機を撃墜したアメリカ人となった。彼はフランス軍飛行隊と共に爆撃任務に就いていた。アマンティでは、飛行隊は偵察機1型（AR 1）練習機を装備していた。無線と機関銃の操作に関する授業が行われ、地上訓練はフランス軍将校によって実施された。1918年2月末までに、AR 1練習機はSPAD S.XI A.2に置き換えられた。訓練学校にいる間、飛行隊の観測員数名が訓練のために前線の塹壕や他のフランス軍飛行隊に派遣された。^{[ 9 ]}

1918年4月4日、第1航空飛行隊は第1軍航空隊第1軍団観測グループに配属され、軍団観測飛行隊に指定された。戦闘任務のため、ウルシュ飛行場へ移動した。戦闘中、第1航空飛行隊の任務は、目視偵察と写真偵察の両方を用いて敵後方地域を全般的に監視することであった。これらの任務は、敵の動きや歩兵部隊の攻撃または撤退の準備に関する情報を第1軍司令部に提供し、情報収集を行うことを目的として実施された。第1飛行隊は、道路や鉄道沿いの敵の活動、地上基地、様々な貯蔵庫や飛行場、火災の数、敵航空機の活動、対空砲の数も監視し、報告した。任務の性質と侵入した敵地域の深さのため、任務は通常4,500メートルから5,500メートル（14,800フィートから18,000フィート）の高高度で行われた。^{[ 9 ]} 

飛行隊は前線到着後、悪天候とSPAD航空機のエンジン故障に悩まされ、4月12日、コイル中尉が3機のドイツ機に攻撃され、敵機との最初の接触があった。彼は脱出したが、彼の機体には数発の弾痕があった。飛行隊が戦闘作戦の初期に行った作業は、非常に高い水準であると評価された。多くの貴重な情報が得られた。これは、フランス第32軍団の参謀長であるパサージュ将軍が、戦闘における並外れた勇敢さに対して数名の航空乗組員に「クロワ・ド・ゲール」を授与した際に認められた。^{[ 9 ]}

6月初旬、第1航空飛行隊はフランス製の最新鋭観測機、サルムソン2A2に再装備された。また、同6月には、第1航空飛行隊はアメリカ国旗を飛行隊のエンブレムとして採用した。これは、同飛行隊が最前線に派遣された最初の航空部隊であったためである。この記章は、同飛行隊の全機体の胴体に塗装された。^{[ 9 ]}

シャトー・ティエリー攻勢

6月29日、同飛行隊はサント飛行場に移動し、戦争におけるアメリカ軍最初の主要作戦であるシャトー・ティエリー攻勢に参加した。前線上空での飛行は7月1日に始まり、当初から敵機との戦闘が多数発生した。ドイツ軍は、第1飛行隊の到着前に同地域で活動していた多数のイギリス機に対抗するため、同地域に多数の航空機を集中させていたようである。そのため、攻勢中に繰り広げられた戦闘は非常に激しいものとなった。同飛行隊は極めて重要な任務を担い、英雄的な行動が頻繁に見られた。作戦開始時には、飛行隊は航空機、パイロット、観測員の数が不足していた。補充要員が到着するまで、地上整備士やその他の支援要員は昼夜を問わず働き、観測哨戒は夜明けから夕暮れまで、時には夜まで行われ、各航空機で1日に2、3回の出撃が行われた。^{[ 9 ]}

聖ミヒエルの攻勢

サン・ミエル攻勢の準備として、第1航空隊は8月22日にトゥール近郊のクロワ・ド・メッツ飛行場へ移動した。戦線上のサン・ミエル突出部は390平方キロメートル（150平方マイル）の面積を占めており、その排除はアメリカ遠征軍の次の主要任務であった。9月12日午前2時頃、砲撃を開始した。飛行隊は敵地上空を600メートル（2,000フィート）より低く飛行しないように命令を受けたが、第1飛行隊は敵の機関銃射撃を避けるため、それよりもはるかに低い高度、 50メートルから400メートル（160フィートから1,310フィート）の間を飛行した。夜明け直後、飛行隊の航空機6号機が離陸した。太陽は前線に到達する前は晴れていたが、その後雲に隠れた。アメリカ歩兵はドイツ軍の戦線を越えたばかりで、砲撃が約100メートル手前に着弾していることを示すパネルが地面に設置されていることが確認された。その情報は師団司令部に送られた。前進が続く間、この手順はその後数時間繰り返された。ドイツ軍は将校が馬に乗って大砲を放棄して急いで撤退しているのが観察された。飛行隊の航空機は低空攻撃で機関銃を使って撤退する敵を攻撃した。敵後方の荷馬車やトラックも燃料がほとんどなくなるまで攻撃され、燃料タンクがほぼ空になった状態でトゥールに帰還した。攻勢の間、地上歩兵は観測機によって常に支援され、あらゆる面で援助を受けた。^{[ 9 ]}    

攻勢中、第1航空隊の活動は最も重要であり、師団長に前線部隊が実際にどこにいるか、歩兵に先立って砲撃を行う必要がある場所、敵陣後方の敵部隊を混乱させる場所に関する重要な情報を提供した。その後、陣地が安定すると、敵陣後方の写真を入手して敵部隊の配置を知るようになった。^{[ 9 ]}

ムーズ・アルゴンヌ攻勢

数週間サン・ミヒエル方面で飛行した後、9月21日に飛行隊はアルゴンヌの森のレミクール飛行場に移動し、次の大規模なアメリカ軍の攻勢に備えた。飛行隊員は、シャトー・ティエリーとサン・ミヒエルの以前の戦闘で先陣を切って、傷つきながらも戦いの傷跡を残して帰還したことから、自分たちが「突撃」飛行隊であると信じるようになった。第1航空飛行隊の情報部隊は、彼らの前に何が待ち受けているかについての重要な情報を提供し、半ば敗走した敵が何をしようとしているのかを突き止めようとした。絶え間ない飛行と敵機との絶え間ない戦闘は日常的で死を招いたが、飛行隊が行った情報収集と写真撮影は極めて重要だった。^{[ 9 ]}

作戦は11月9日まで続き、その日軍団司令部から飛行停止命令が出されたが、これは単に別のセクターへ移動することを意味すると考えられていた。しかし、11月11日、休戦協定が締結されたとの知らせが届いた。^{[ 9 ]}

第1航空隊のパイロットは戦争中に13機の撃墜を記録し、その功績は飛行隊のエンブレムを囲む13個のマルタ十字によって記念された。第1航空隊は16名のパイロットが戦死し、3名が行方不明となった。^{[ 3 ]}

第三占領軍

休戦後、第1軍団観測群は解散され、同飛行隊はコブレンツ近郊の旧アンデルナッハ飛行場に駐屯する第3軍航空隊第3軍団観測群の下、ラインラント占領軍の一部として任務に就いた。任務の一つは、ケルンおよび第3軍が占領するラインラントの他の地域上空を飛行することであった。さらに、同飛行隊は降伏したドイツ軍機の試験飛行を実施することができた。フォッカー D.VII、プファルツ D.XII、ハルバーシュタット、ルンプラーなどの航空機の飛行試験が行われ、評価が実施された。

1919年6月13日、飛行隊はまずコロンベイ・レ・ベル飛行場の第1航空補給廠に行き、すべての物資と装備を引き渡し、AEFでの任務から解かれた。飛行隊の飛行機はロモランタン飛行場の第2航空サービス生産センターに引き渡された。その後、大西洋を横断して米国へ帰還するため、フランスの中継キャンプに移動した。^{[ 3 ]}

米国に帰還した第1航空隊は、 1919年8月4日にテネシー州パークフィールドに、その後1919年10月10日にニューヨーク州ミッチェルフィールドに拠点を移し、1940年までそこに留まった。 ^{[ 3 ]}

1919年10月1日から1921年8月30日まで、第1航空飛行隊は航空隊の第1軍観測群（1921年には一時的に第7観測群）の一部として配属され、1921年3月14日に第1飛行隊（観測）に改称された。1921年5月1日から10月3日まで、第1臨時航空旅団に所属した。ウィリアム・L・ミッチェル将軍が編成したこの臨時部隊は、 7月21日に爆撃試験でドイツ戦艦オストフリースラントを撃沈した。飛行隊は第2航空団の一部として短期間活動した後、1921年9月30日に第2軍団地域に配属された。第1航空飛行隊は1919年から1928年まで、デ・ハビランドDH-4観測機を主装備として使用した。

第1飛行隊は、1922年8月1日に新設された第9観測群の構成飛行隊として配属された。1923年3月23日には第1観測飛行隊として第II軍団に直接配属されたが、第9観測群に所属したままであった。この指揮体制は1929年2月15日まで続き、その日に第1観測飛行隊は第9群に恒久的に配属された。^{[ 3 ]}

1928年から1935年までの同飛行隊の航空機は主にカーチスO-1Bファルコン観測機であったが、他のファルコン派生型（O-13、O-39、Y1O-40レイブン）や、ダグラス社の観測機Y1O-31、Y1O-35、O-35も実地試験および運用した。第1観測飛行隊のO-35はすべて1934年に米国郵便物の配達に参加し、損失はなかった。 ^{[ 3 ]}

航空部隊は1926年7月2日にアメリカ陸軍航空隊となり、 1941年6月20日にアメリカ陸軍航空軍に再編成されるまでその名称を維持した。1935年初頭、航空隊は再編成され、初めて全ての戦闘群が、空軍総司令部と呼ばれる新しい指揮組織の下で中央統制されるようになった。1927年から1932年の間に8つの新しい航空隊群が創設されたことで、航空部隊の主要機能としての観測の役割は軽視されるようになった。空軍総司令部（GHQAF）の創設に伴い、第9飛行隊とその構成飛行隊が爆撃群に改編され、アメリカ東海岸の防空を担当する第2航空団の一部となったことで、その役割はさらに軽視されるようになった。^{[ 13 ]}

第1観測飛行隊は1935年3月1日に第1爆撃飛行隊となり、キーストーンB-6爆撃機を装備した。1936年にマーティンB-10爆撃機に機種転換し、1938年に再びダグラスB-18爆撃機に機種転換するまで運用した。1930年代後半、航空隊で爆撃の役割が最重要視されるようになったため、飛行隊の名称は変更され、1939年12月6日に第1爆撃飛行隊（中型） 、1940年11月20日に第1爆撃飛行隊（重型）となった。1935年から1940年の間、第1爆撃飛行隊は航空機乗組員の訓練、演習への参加、航空ショーへの参加を行った。^{[ 3 ]}

アメリカ空軍は1947年9月18日に独立した軍種となったが、その時期は第1飛行隊が人員も装備も欠如していた時期であった。1948年10月10日、第1飛行隊は第9爆撃群（解隊）から分離され、第1戦略偵察飛行隊（写真偵察）（SRS）に改称され、カンザス州トピカ空軍基地の戦略航空軍団（SAC）第311航空師団に配属された。カンザスでは、飛行隊員は直ちにRB-29スーパーフォートレスの訓練を開始した。^{[ 3 ]}

1949 年 5 月、同飛行隊はカリフォルニア州フェアフィールド・スイサン空軍基地(現在のトラビス空軍基地) に移駐し、第 9 戦略偵察航空団に配属された。当初は B-29、RB-29、RB-17 の混成機を装備していた第 1 SRS は、RB-36 ピースメーカー部隊となる予定であり、この任務に備えて 3 機の B-36B 爆撃機を受領した。しかし、1950 年 4 月、空軍は第 9 戦略偵察航空団を第 9 爆撃航空団に改称し、その結果、第 1 SRS は第 1 爆撃飛行隊となり、通常の B-29 と原子爆弾搭載可能な B-29MR の受領を開始した。^{[ 16 ]}

朝鮮戦争中、第1爆撃飛行隊は、緊急時の核兵器運用能力を持つ部隊として、グアムのハーモン空軍基地に何度かローテーションで派遣された。第1爆撃飛行隊は、親部隊である第9爆撃航空団とともに、1953年5月にアイダホ州マウンテンホーム空軍基地に移駐した。同飛行隊は、1954年にボーイングB-47ストラトジェット爆撃機の受領を開始するまで、B-29を運用し続けた。^{[ 16 ]}

空軍創設後最初の10年間、予算不足のため、より費用対効果の高い航空団の運用方法が模索された。1952年、第二次世界大戦時の戦闘群の多くが段階的に廃止・解隊され始め、より多くの航空団が戦闘飛行隊の直接指揮を執るようになった。1952年6月16日、第9戦闘群は解隊され、飛行隊は航空団の直接指揮下に置かれた。

その後12年間、第1爆撃飛行隊はアメリカの核抑止力の最前線に留まりました。1955年11月、同飛行隊は空中給油の助けを借りて、アイダホ州マウンテンホーム空軍基地からニュージーランドまで8,300マイルの距離を無着陸で飛行し、長距離飛行の記録樹立に貢献しました。また、1955年から1958年にかけて、同飛行隊はイギリスのフェアフォード空軍基地、沖縄の嘉手納空軍基地、アラスカのアイエルソン空軍基地、グアムのアンダーセン空軍基地に展開しました。^{[ 16 ]}

1962年から1965年にかけて、第1爆撃飛行隊は数機のEB-47Eストラトジェットを運用した。これは、標準型のB-47Eを電子妨害装置に改造した機密プログラムであった。これらの機体には、爆弾倉内のクレードルに搭載された16個のAN/ALT-6B電子妨害装置からなるフェーズIV（またはブルークレードル）ECMパッケージが装備されていた。一部のEB-47は、爆弾倉内に加圧カプセルを搭載しており、その中には2人の電子戦士官が搭乗し、特定の脅威に焦点を当てることができる最大13種類の妨害装置を操作していた。^{[ 16 ]}

1965年後半、SACと戦術航空軍団（TAC）は、1966年1月1日付けでマウンテンホームをTACに譲渡する移管協定を締結し、TACはテキサス州のバーグストロム空軍基地をSACに譲渡した。1960年以降、ソ連の防空能力が向上し、ICBMの開発によって核任務の大部分が担われるようになったため、B-47は段階的に退役していた。マウンテンホーム空軍基地の移管に伴い、第1爆撃飛行隊のB-47は退役した。最後のB-47Eは2月10日に出発し、その後すぐに人員も退役した。^{[ 16 ]}

戦略偵察

SR -71ブラックバードは1966年に空軍の装備に加わった。ビール基地といくつかの海外作戦拠点から、第1戦略偵察飛行隊は世界規模の戦略偵察任務を実施し、国家の情報収集要件を支援した。^{[ 16 ]}

ブラックバードには、パイロットと偵察システムオペレーター（RSO）の2名の乗員が搭乗していた。SR-71の多用途性には、単純な戦場監視、複数のセンサーによる高性能阻止偵察、世界の広範囲にわたる戦略的監視が含まれていた。 約80,000フィートで時速2,000マイル以上で飛行するSR-71は、両側に45度の視野角を持つセンサーを搭載しており、1時間で100,000平方マイルを調査することができた。^{[ 16 ]}

アメリカの東南アジアへの関与が終わった後、第1次目標はより平和的な成果へと転換した。その中でも最も華々しいのは、ニューヨークからロンドン、そしてロンドンからロサンゼルスへのSR-71のスピードランである。1974年9月14日、パイロットのジェームズ・サリバン少佐とRSOのノエル・ウィディフィールド少佐は、SR-71でニューヨークからロンドンまで1時間55分42秒で飛行し、平均速度は時速1,817 マイルだった。これは、 1969年にRAFのF-4ファントムジェットが樹立した4時間46分の旧記録を上回った。パイロットのハロルド・アダムス大尉とRSOのウィリアム・マチョレック少佐からなるSR-71の乗組員は、9月13日にロンドンからロサンゼルスまでの5,645マイルの区間を3時間48分で飛行し、同ルートの記録を樹立した。^{[ 16 ]}

予算上の理由から、空軍は1990年7月にSR-71を退役させた。しかし、1990年3月、カリフォルニアからワシントンDCへの最後の旅で、第1偵察飛行隊が操縦するSR-71は、スミソニアン博物館のコレクションの一部となったが、68分17秒という記録的な時間で、時速2,242.48マイルという記録的な速度で大陸横断飛行を行った 。^{[ 16 ]}

SR-71を操縦していた同飛行隊は、1968年3月31日から12月31日までの期間に大統領部隊表彰を、1972年7月1日から1973年6月30日までの期間に戦闘功績章付き空軍優秀部隊賞を授与された。第1SRSはまた、1967～1968年、1970～1971年、1971～1972年、1975～1977年、1981～1982年、1983～1984年、1985～1986年、1986～1987年、1989～1990年、1991～1993年の7月1日から6月30日までの期間に10回の空軍優秀部隊賞を授与された。^{[ 3 ]}

最初の面接、オリエンテーション飛行、プログラムへの選抜の後、新パイロットは約 6 か月の集中的な訓練を受け、その中には U-2 での 20 回の出撃が含まれます。卒業時には、新乗組員は U-2 での任務遂行準備が整っているだけでなく、T-38 補助訓練機での資格も取得しています。その後、卒業生は第99 偵察飛行隊に転属し、海外派遣部隊のいずれかでの任務に備えます。^{[ 16 ]}

第1偵察飛行隊は任務計画担当者の訓練も行っています。任務計画担当者は、飛行隊の任務、航空機とセンサーの能力、特定の場所における目標と脅威評価に関する詳細情報を把握する必要があります。計画担当者は訓練を修了すると、海外の派遣部隊に配属され、パイロットが最小限の個人的リスクで最良のデータを収集できるような飛行経路を設計します。第1偵察飛行隊は毎年約12名のパイロットと2名の任務計画担当者を輩出しています。^{[ 16 ]}

• カンザス州トピカ空軍基地、1948年10月10日
• カリフォルニア州フェアフィールド・スイサン空軍基地（後のトラビス空軍基地）、1949年6月1日
• アイダホ州マウンテンホーム空軍基地、1953年5月1日

配備場所：イギリス、フェアフォード空軍基地、1955年5月22日～7月8日

• カリフォルニア州ビール空軍基地、1966年6月25日～現在^{[ 3 ]}

解説

引用文献

 この記事には、空軍歴史研究局のパブリックドメイン資料が含まれています。

• コナウェイ、ウィリアム。「第6爆撃機軍団によるパナマ運河防衛 1941-45」。第二次世界大戦の飛行機とパイロット。2011年8月9日取得。