セヴァスキー P-35

P-35
P-35
	P-35 ( 36-404 ) は、アメリカ空軍国立博物館にある USAAC で P-35A としてマークされています。
一般情報
タイプ	ファイター
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	セヴァスキー
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊フィリピン陸軍航空隊; スウェーデン空軍;
建造数	196
歴史
導入日	1937
初飛行	1935年8月15日
引退	1952年9月（スウェーデン空軍）
開発元	セヴェルスキーSEV-3
バリエーション	セヴァスキー A8V
開発されて	リパブリック P-43 ランサー

セヴァスキーP-35は、1930 年代後半にセヴァスキー航空機会社によって製造されたアメリカの戦闘機です。ホーカーハリケーンやメッサーシュミット Bf 109と同時代の P-35 は、全金属製の構造、引き込み式の着陸装置、密閉式コックピットを備えたアメリカ陸軍航空隊初の単座戦闘機でした。

設計と開発

P-35の起源は、セヴァスキーの主任設計者でありセヴァスキーの最初の航空機であったアレクサンダー・カルトヴェリが設計したセヴァスキーSEV-3 3人乗り水陸両用機に遡る。SEV-3は1933年6月に初飛行し、セヴァスキーBT-8基礎練習機へと発展し、1935年にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）から30機が発注された。 ^{[2]これは大幅に出力不足であることが判明し、すぐに}ノースアメリカンBT-9に置き換えられた。^[3]

2番目の試作機SEV-3は、複座戦闘機派生型SEV-2XPとして完成した。735馬力（548kW）のライトR-1820星型エンジンを搭載し、固定式の着陸装置は空力スパッツ^[4]^[5]に取り付けられ、前方射撃用の.50インチ（12.7mm）機関銃1挺と.30インチ（7.62mm）機関銃1挺を装備し、後方防御用に.30インチ（7.62mm）機関銃を追加装備していた。

1935年にUSAACが新しい単座戦闘機の競争を発表したとき、セヴァスキーは複座であるにもかかわらず優勝できると確信してSEV-2XPを送った。しかし、1935年6月18日、ライトフィールドでの飛行試験に向かう輸送中にこの機体は損傷を受けた。引き込み式着陸装置を備えた単座機であるカーチスモデル75に対抗するため、セヴァスキーはこの機体を単座のSEV-1XPに作り直し、SEV-2XPの固定着陸装置を主輪が翼の後方に格納される引き込み式着陸装置に交換し、SEV-2XPの-F3エンジンを850馬力（634kW）のR-1820-G5に交換した。 SEV-1XPは8月15日に評価のためにライトフィールドに引き渡され、概ね成功したが、サイクロンは定格出力を発揮できず、SEV-1XPはセヴァスキーが予測した時速300マイル（483キロメートル/時）ではなく時速289マイル（465キロメートル/時）にしか達しなかった。^[6]

カーティスの抗議により、両戦闘機の正式な飛行試験は1936年4月まで延期された。この延期を利用してセヴァスキーとカーティスは自社の航空機を改良し、ヴォート社（ヴォート V-141）とコンソリデーテッド社（ PB-2の単座バージョン）から追加の戦闘機を導入した。SEV-1XPは再びエンジンを換装され、サイクロンの代わりに2列のプラット・アンド・ホイットニー R-1830-9「ツインワスプ」が装備され、改良された垂直安定板が取り付けられてSEV-7となった。^[5]^[7]

P&Wも定格出力を発揮できず、わずか738馬力（550kW）^[要出典]しか出力できず、最高速度も300mphを大きく下回った。カーチスやヴォートの設計よりも高価であったが、セヴァスキーは航空隊の競争で明らかに勝利し、1936年6月16日には77機のP-35戦闘機と8機に相当するスペアパーツが1,636,250ドルで発注された。^[8]^[9] SEV-1XPから量産型P-35規格への変更には、主輪フェアリングが完全ではなく部分的であることと、外翼パネルに7度の上反角が含まれている。 ^[10]

最初の量産型P-35は1937年5月にアメリカ陸軍航空隊に納入されたが、それに先立って同社所有の量産前機および実証機であるAP-1が納入された。^[10] P-35はわずか76機しか製造されず、1938年8月に納入が完了し、77機目は試作機XP-41として完成した。^[11] 1937年にさらなる戦闘機が必要になったとき、航空隊はP-35の納入が遅いことと、2PA複座機を日本海軍に売却したことに不満を持ち、210機のカーチスP-36を発注した。^[12]

また、1937年には、海軍の複葉戦闘機を全金属製単葉機に置き換える設計競争のために、海軍装備を備えたP-35がアメリカ海軍に提供された。海軍の通常の慣例に反して、この単一の試験機は民間登録番号NX1254で運用され、正式な海軍のシリアル番号も型式指定も割り当てられず、代わりに「海軍戦闘機1」を表す会社指定であるNF-1として運用された。この試作機はブリュースターF2AやグラマンF4Fと競合したが、不十分であると判断され、F2Aの生産が命じられた。^[13]^{[a]一部の情報源によると、}1922年のアメリカ海軍の航空機指定システムでは、 FNの型式指定がセヴァスキーに割り当てられましたが、^[15]^[16]^[b]これは誤りであると主張する人もいます。^[13]

セヴァスキーは、航空隊と民間および輸出顧客の両方により多くの航空機を販売することを期待して、設計の開発を続けました。プロトタイプSEV-1XPを単座レーサーとして改造し、S-1は1937年のベンディックストロフィーに出場し、4位になりました。このコンテストは、フラーペイントカンパニーのフランク・フラーのために製造された同様の航空機であるS-2（登録番号NR70Y）が優勝しました。 ^[18] S-2は1939年にもベンディックストロフィーを獲得し、 ^[19] 1938年には2位になりました。 ^{[20]この航空機は、1938年の映画「}テストパイロット」で「ドレイクブレット」の描写に使用されました。

もう一つの民間機はDS（ドゥーリットル・スペシャルとも呼ばれる）で、当時はシェル石油会社に勤務していたジェームズ・ドゥーリットル用の単座機であった。一方AP-7は別のレーサーで、1,200馬力（895kW）のR-1830エンジンを搭載し、ジャクリーン・コクランがこの機を使用して1938年のベンディックス・トロフィー・レースで優勝し、女性の対気速度記録を樹立した。^[21]^[22]セヴァスキーは1938年に航空隊の新しい戦闘機の競争にP-35をベースにした2機の航空機をエントリーした。1つはXP-41（会社名はAP-4Dで、2段式スーパーチャージャーを装備した1,200馬力（895kW）のR-1830-9エンジンを搭載したP-35 ）で、もう1つはより深い胴体の腹部にターボ・スーパーチャージャーを搭載したAP-4であった。航空隊はAP-4Dを好み、P-43ランサーとして生産を命じた。^[11]^[23]^[24]

売上を伸ばすため、アレクサンダー・P・デ・セヴァスキーは1939年初頭にデモンストレーターを自らヨーロッパに連れ出した。このデモンストレーションの結果、スウェーデンは1939年6月29日に15機のEP-106戦闘機を発注した。^{[25] これはP-35の開発版で、1,050馬力（783kW）のR-1830-45を搭載し、速度が25mph（40km/h）以上向上し、}カウルに7.9mm（.311インチ）機関銃2挺、翼に13.2mm（.52インチ）機関銃2挺を装備していた。^[26] 1939年10月11日には45機のEP-106の2回目の発注が行われ、^[25] 1940年1月6日には60機の3回目の発注が行われたが、この時点でセヴァスキーは取締役会によって彼の名前を冠した会社から追放され、会社はリパブリック・アビエーションと改名されていた。^[27]スウェーデン空軍はこれらをJ 9と呼称した。^[28]

2人乗りバージョン

1939年にイギリス空軍マートルシャム基地でテスト中のセヴァスキー 2PA/200

セヴァスキーは複座機の2PAも製造した。P-35 と並行して開発された 2PA は、基本的に同様の機体を持つ複座戦闘機および戦闘爆撃機で、単座機と同様の着陸装置を備えた 2PA-L (陸上) と、水陸両用フロート着陸装置を備えた 2PA-A (水陸両用) の 2 種類があった。製造元によって「コンボイファイター」と名付けられた 2PA は、ライト R-1820-G2 または G3 サイクロン 9 気筒星型エンジンを搭載し、前者は離陸時に 1,000 馬力、後者は 875 馬力の定格出力であった。武装は、翼に取り付けられた2門の7.62 mmまたは12.7 mmブローニング機関銃、後部コックピットのフレキシブルマウントに取り付けられた1門の7.62 mmブローニング機関銃、および胴体前方に取り付けられた2門の7.62 mmまたは12.7 mmブローニング機関銃で構成されていました。内部の翼ラックに最大227 kg (500 lb) の爆弾を搭載できるように準備されていました。1938年3月にソ連は、製造ライセンスとともに1機の2PA-Aと1機の2PA-Lを調達しましたが、1機は通常の着陸装置を備え、もう1機はフロートを備えていましたが、ソ連はそれを生産することはなかったようです。セヴァスキーにとって不評であったことが判明したが、20機の2PA-B3が日本海軍に売却され、日中戦争で海軍タイプS複座戦闘機、またはA8V-1（連合軍コード名「ディック」）として短期間使用されました。日本軍はこの飛行機にあまり感銘を受けず、結局2機を「ハック」として朝日新聞に載せた。スウェーデンは1,350ポンド（612kg）の爆弾を搭載可能な2PA（スウェーデン語表記B6）を52機発注したが、戦闘員に対する米国の禁輸措置前に受け取ったのは2機のみだった。[ ^{26]残りの50機はUSAACに充当され、0.30インチと0.50インチの機関銃で再武装され、}AT-12 Guardsmanと名付けられた上級練習機として使用された。

運用履歴

アメリカ陸軍航空隊

最初のP-35は、ミシガン州セルフリッジ飛行場に駐留する第1追跡グループ（第27、第71、第94追跡グループ）に納入された。この機体は重量軽減のためウェットウィングを採用しており、地上要員は燃料漏れが頻繁に起こることをすぐに知った。P-35の性能は当時の基準から見ても低く、USAACのパイロットは機体の頑丈さを高く評価していたが、1938年に納入が終了した時点ではすでに時代遅れになっていた。^[29]

1940年6月18日、米国は英国以外の国への武器輸出禁止を宣言した。楽観的に、リパブリック社はEP-106の製造を続け、1940年10月24日の命令までに60機がUSAACにP-35Aとして引き継がれた。この機体は、プロペラを通して発射する0.50インチ機関銃2丁でアメリカの基準に合わせて再武装されたが、両翼に0.30インチ機関銃を1丁ずつ搭載するというスウェーデンの仕様はそのまま残された。飛行計器はメートル法で、ラベルと飛行マニュアルはスウェーデン語で書かれていた。このうち3機は、整備士の教育用機体として米国に保管された。6機のP-35Aがエクアドルに引き渡され、最初の戦闘部隊であるエスクアドリラ・デ・カザが編成された。^[30]

フィリピン陸軍航空隊

1941 年 10 月、フィリピンのデルカルメン飛行場にいるアメリカ空軍の P-35 戦闘機とB-18爆撃機

残りは1941年2月からフィリピンの極東空軍に送られた。最終的にルソン島の3つの追撃飛行隊のパイロット全員がP-26からP-35Aに乗り換えた。このうち約10機が事故で失われた。極東空軍では.50口径の弾薬が深刻に不足しており、交換用エンジンがなかったため全機のエンジンに負担がかかっていたため、P-35は3つの飛行隊すべてで主に射撃訓練機として使用された。1941年10月、十分な数のカーチス P-40 ウォーホークがフィリピン陸軍航空隊に受領された後、P-35はフィリピン陸軍航空隊への移管が予定された。

1941年11月、第3追撃飛行隊と第17追撃飛行隊が新しいP-40E機を受領した後、同飛行隊のP-35Aの大部分は、同グループに所属する2つの新設飛行隊、第21飛行隊と第34追撃飛行隊に引き渡され、後者が最も多くを受領した。第21追撃飛行隊は戦争前夜にP-40Eを受領し、数機のP-35を当時ほぼ1飛行隊を擁していた第34追撃飛行隊に移管した。^{[31]その後、1941年12月、最初は}デルカルメン飛行場で、島々の無益な防衛戦で彼らと戦った。彼らは日本軍の戦闘機に絶望的に打ち負かされた。装甲と自動密閉式燃料タンクの欠如により、この航空機は極めて脆弱であった（12月10日のデルカルメン飛行場に対する日本軍の機銃掃射により、12機のP-35Aが破壊され、6機が損傷した^[32]）。そして1941年12月12日までに飛行可能なP-35Aは8機のみであった。^[29]しかし、同じく1941年12月10日、サミュエル・H・マレット中尉が操縦する第34追撃飛行隊のP-35Aが、日本軍がルソン島北部のビガンを侵略した際に、日本軍の掃海艇W-10を沈めたとされている。マレットはW-10に対して機銃掃射を何度も行い、ついには船が爆発した。爆発は非常に強力で、マレットのP-35の翼がもぎ取られ、マレットは海に墜落した。^[33]

1941年12月下旬、フィリピンに残っていた陸軍航空隊の大半はバターン半島の飛行場に撤退した。^[34] 1942年1月2日、生き残った5機のP-35Aがピラールフィールドからバターン飛行場へ飛行しようとしたが、2機が対空砲火に当たり、1機は墜落し、もう1機はピラールに戻ったが着陸時に大破した。^[35] 1月11日、残っていた2機のP-35が数名の隊員を荷物室に乗せてミンダナオ島のデルモンテ飛行場へ撤退した。 ^[36] 4月4日、彼らは他の人員を撤退させるために一時的にバターンに戻り、1機は4月10日にセブ島に不時着して失われた。唯一生き残ったP-35は4月30日にPAACのラモン・ゾサ大尉に引き渡され、1942年5月3日にマカハラ湾に上陸した日本軍に対する機銃掃射を行うP-40に同行してデルモンテ飛行場から最後の出撃を行った。

スウェーデン

スウェーデン空軍は1940年の春から夏にかけて60機のJ9を受領した。この航空機はストックホルムを守るスヴェア空軍航空団（F8）に配属された他の部隊と共に運用され、旧式のグロスターグラディエーターに取って代わった。^[37]スウェーデンのJ9は1946年までフライグヴァプネットで戦闘機として運用された。後に10機にカメラが搭載されたが、J9戦闘機の呼称はそのまま残り、さらに他の数機が連絡機や一般飛行訓練に使用された。最後の7機のJ9は1952年9月まで運用された。^[38]

バリエーション

AP-1

プラット・アンド・ホイットニーR1830エンジンを搭載したP-35。

AP-2

SEV-1-XPより

AP-7

ジャクリーン・コクランのレーサー

AP-9

AP-7と並行して開発された戦闘機試験機

BT-8

USAAC向け基本訓練機30機生産

P-35

最初の量産型、850馬力（634kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1830-9エンジン。

EP-1 – P-35の輸出バージョン。

P-35A – 当初スウェーデンと契約していた EP-106 の流用に対する AAF の呼称。出力 1,050 馬力 (783 kW) の Pratt & Whitney R-1830-45 星型ピストンエンジンと増強された武装を搭載。

EP-106 – スウェーデン向けの単座戦闘機バージョン。

J 9 – EP-1/P-35Aのスウェーデンでの呼称。

2PA

後部銃手付きの2人乗りバージョン。

2PA-202 – 欧州デモンストレーター

2PA-A – ソ連（スペイン）

2PA-B – 欧州デモンストレーター

2PA-BX – 欧州デモンストレーター

2PA-B3 –大日本帝国海軍航空隊向けにセヴァスキー A8V1 として20 機が生産された。

2PA-L – ソ連（スペイン）

A8V1「ディック」 – 日本海軍が使用した2人乗り2PA。

B 6 – 2PA のスウェーデンの指定。

AT-12ガードマン – 2人乗りの上級練習機。

NF-1: アメリカ海軍の評価用単座戦闘機の試作機。社名は「Naval Fighter One」。一部の情報源では誤ってこの航空機をFN-1と呼んでいる。^[13]
SEV-1XP: 単座戦闘機プロトタイプ、別名SEV-S1
SEV-2XP: 複座戦闘機の試作機
SEV-DS: シェル石油会社 /ジェームズ・ドゥーリトル
SEV-X-BT: 2人乗り基本練習機^[39]^[40]
SEV-7: プラット・アンド・ホイットニー R-1830-9 ツインワスプ星型ピストンエンジンを搭載した単座戦闘機の試作機。この機体は後にAP-1に再指定されました。

オペレーター

エクアドル

エクアドル空軍

フィリピン連邦

フィリピン陸軍航空隊

スウェーデン

スウェーデン空軍

アメリカ合衆国

アメリカ陸軍航空隊

生き残った航空機

AT-12: USAAFシリアル番号41-17529（製造番号483-38）スウェーデンに渡らなかった機体の1機で、カリフォルニア州チノ空港のプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館で飛行可能な状態に復元された（NX55539として登録）。^[41]
P-35: USAACシリアル番号36-404は、アメリカ空軍国立博物館にP-35A「17」（4MP）として展示されている。 ^[42]
J9（EP-1A）: シリアル番号282-19は1940年に製造され、スウェーデン空軍のマーキング2134/F8-33で展示されており、スウェーデンのマルムスレットにあるスウェーデン空軍博物館（Flygvapenmuseum）に展示されています。^[43]
J9（EP-1A）: S/n 282-11は1940年にスウェーデン空軍向けに製造された。2012年現在、フロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライト博物館で飛行可能な状態に修復中である。^[44]

仕様（P-35A）

データは The American Fighterより。^[45]

一般的な特徴

乗員: 1名
長さ: 26 フィート 10 インチ (8.18 m)
翼幅: 36 フィート 0 インチ (10.97 メートル)
身長: 9 フィート 9 インチ (2.97 m)
翼面積: 220平方フィート (20 m ² )
自重: 4,575 ポンド (2,075 kg)
総重量: 6,118 ポンド (2,775 kg)
最大離陸重量: 6,723 ポンド (3,050 kg)
動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-1830 -45 ツインワスプ星型エンジン1 基、1,050 hp (780 kW)

パフォーマンス

最高速度: 高度12,000 フィート (3,700 メートル) で 290 mph (470 km/h、252 ノット)
巡航速度: 260 mph (420 km/h、230 kn)
範囲: 950 マイル (1,530 km、830 海里)
実用上昇限度: 31,400 フィート (9,600 メートル)
上昇率: 1,920 フィート/分 (9.8 m/秒)
翼面荷重: 27.8 ポンド/平方フィート (135.8 kg/m ² )
出力/質量: 0.172 hp/lb (0.282 kW/kg)

武装

銃: 0.30インチ (7.62 mm) M1919 ブローニング機関銃2 丁、0.50インチ (12.7 mm)ブローニング M2/AN 機関銃2 丁
爆弾：最大350ポンド（160kg）の爆弾^[46]

参照

関連開発

類似した役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

^ オリジナルのグラマンXF4F-1は、以前のグラマン戦闘機と同様に複葉機であったが、予想性能が単葉機より劣っていたため競争に敗れた。グラマンはF4Fを単葉機として再設計し、海軍は予備としてそれを発注した。単葉機のF4Fは運用中にF2Aより優れていることが証明され、それを凌駕した。^[14]
^ スワンボローとバウワーズは、アメリカ海軍の型式指定FNは矛盾しており、海軍航空機工場（NAF）の戦闘機プロジェクトに割り当てられていたが、プロトタイプが製造される前にキャンセルされたと指摘している。製造元の識別文字「N」は名目上NAFの航空機に割り当てられていた。識別文字のほとんどは複数の製造元に割り当てられていたが、著者らはセヴァスキーに割り当てられた文字を記載していない。^[17]

引用

^ 「セヴェルスキー P-35」.
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^ デイヴィス 1994、4ページ。
^ グリーンとスワンボロー1979年、9-10頁。
^ アンジェルッチとバウワーズ 1987、384ページより。
^ グリーンとスワンボロー 1979年、10ページ。
^ グリーンとスワンボロー1979年、10-11ページ。
^ 編集者、「追跡用航空機の契約が締結」、航空隊ニュースレター、情報部、航空隊、弾薬庫、ワシントン D.C.、1936 年 7 月 1 日、第 XIX 巻、第 13 号、14 ページ。
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文献

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ハッカー、ロバート。「セヴァスキー：革新者と預言者」エアクラシックス、 20周年記念特別版1964-1984、1984年。
ショアーズ、クリストファー、ブライアン・カル、井澤康穂共著。『ブラッディ・シャンブルズ：第1巻：戦争への流れからシンガポール陥落まで』ロンドン：グラブ・ストリート、1992年。ISBN 0-948817-50 -X。
ショアーズ、クリストファー、ブライアン・カル、イザワヤスホ。『ブラッディ・シャンブルズ：第2巻：スマトラ防衛からビルマ陥落まで』ロンドン：グラブ・ストリート、1993年。ISBN 0-948817-67-4。
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さらに読む

グレイ、CG、ブリッジマン、レナード編 (1937)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1937。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、リミテッド、p. 323c。

外部リンク

セヴァスキー P-35 –国立アメリカ空軍博物館

[15] オリジナルのグラマンXF4F-1は、以前のグラマン戦闘機と同様に複葉機であったが、予想性能が単葉機より劣っていたため競争に敗れた。グラマンはF4Fを単葉機として再設計し、海軍は予備としてそれを発注した。単葉機のF4Fは運用中にF2Aより優れていることが証明され、それを凌駕した。^[14]

[19] スワンボローとバウワーズは、アメリカ海軍の型式指定FNは矛盾しており、海軍航空機工場（NAF）の戦闘機プロジェクトに割り当てられていたが、プロトタイプが製造される前にキャンセルされたと指摘している。製造元の識別文字「N」は名目上NAFの航空機に割り当てられていた。識別文字のほとんどは複数の製造元に割り当てられていたが、著者らはセヴァスキーに割り当てられた文字を記載していない。^[17]

[1] 「セヴェルスキー P-35」.

[AE_10_p8-9-2] グリーンとスワンボロー1979年、8-9頁。

[Davies_p4-3] デイヴィス 1994、4ページ。

[AE_10_p9-10-4] グリーンとスワンボロー1979年、9-10頁。

[Angel_p384-5] アンジェルッチとバウワーズ 1987、384ページより。

[AE_10_p10-6] グリーンとスワンボロー 1979年、10ページ。

[AE_10_p10-1-7] グリーンとスワンボロー1979年、10-11ページ。

[8] 編集者、「追跡用航空機の契約が締結」、航空隊ニュースレター、情報部、航空隊、弾薬庫、ワシントン D.C.、1936 年 7 月 1 日、第 XIX 巻、第 13 号、14 ページ。

[9] 「空軍ニュース～1936年7月～12月 - 軍事 - 航空」Scribd。

[AE_10_p11-10] Green and Swanborough 1979、p. 11。

[AE_10_p15-6-11] Green and Swanborough 1979、pp. 15-16を参照。

[Angel_p386-12] アンジェルッチとバウワーズ 1987年、386ページ。

[BaugherNF-1-13] Baugher, Joe (1999年12月25日). 「Seversky NF-1」. joebaugher.com . 2021年10月21日閲覧。

[FOOTNOTESwanboroughBowers1976205-14] スワンボロー＆バウワーズ 1976年、205ページ。

[andrade_FN-16] Andrade, John M (1979). 1909年以降の米国軍用航空機の名称とシリアル。Midland Counties Publications。p. 191。ISBN 0-904597-22-9。

[FOOTNOTESwanboroughBowers1976530-17] スワンボロー＆バウワーズ 1976年、530ページ。

[FOOTNOTESwanboroughBowers197611–13,_530-18] スワンボロー＆バウワーズ 1976年、11-13頁、530頁。

[AE_10_p13-20] グリーンとスワンボロー 1979年、13ページ。

[21] 「ベンディックス・トロフィー」。エアレースの歴史。2011年7月16日閲覧。

[Flight38_p288-22] ^ 1938年9月29日の フライト、288ページ。

[AE_10_p14-5-23] グリーンとスワンボロー 1979年、14-15ページ。

[Davies_p43-24] デイヴィス1994年、43ページ。

[Angel_p387-8-25] アンジェルッチとバウワーズ 1987年、387-388頁。

[Davies_p45-26] デイヴィス1994年、45ページ。

[AE_10_p16-27] Green and Swanborough 1979、p. 16。

[Fitzsimmons_p._905-28] フィッツシモンズ、1981、p. 905。

[Davies_p21-2-29] デイヴィス1994年、21-22頁。

[AE_10_p17-30] グリーンとスワンボロー 1979年、17ページ。

[Hucker_p._72-31] ハッカー1984年、72ページを参照。

[32] 「エクアドル空軍」aeroflight.co.uk。 2010年10月10日閲覧。

[bloodyv1_p47,_56-33] ショアーズ、カル、イザワ 1993、47、56ページ。

[bloodyv1_p178-34] ショアーズ、カル、イザワ 1992、178ページ。

[35] ハケット、ボブ、カンドール、ピーター (2012)。「IJN 掃海艇 W-10: 移動記録表」。combinedfleet.com 。2014年4月20日閲覧。

[bloodyv1_p1945-36] ショアーズ、カル、イザワ 1992、pp. 194–195

[bloodyv2_p127-37] ショアーズ、カル、イザワ 1993、127 ページ

[bloodyv2_p131-38] ショアーズ、カル、イザワ 1993、131 ページ

[39] 「J 9 – Republic Seversky EP-1 (1939–1952)」Avrosys.nu。 2010年10月10日閲覧。

[40] アンダーソン、レナート、レイフ・ヘルストロム。Bortom Horisonten: Svensk Flygspaning mot Sovjetunionen 1946 ～ 1952 (スウェーデン語)。ストックホルム: 趣味のすべて、2009 年。ISBN 978-91-7243-015-0。

[41] 「Seversky」Aerofiles。2012年6月10日閲覧。

[42] 「4機が1機になった飛行機」ポピュラーサイエンス、1934年5月。

[43] 「Seversky AT-12」。 Planes of Fame Air Museum 。 2016年6月28日閲覧。

[44] 「ファクトシート: セヴェルスキー P-35」。国立アメリカ空軍博物館。2017年7月16日閲覧。

[45] 「J 9 – Seversky Republic EP-1 Model 106」。www.flygvapenmuseum.se (スウェーデン語) 。 2018年11月21日閲覧。

[46] 「珍しい飛行機が輝き始める!!!」Fantasyof Flight . 2012年2月15日. 2021年6月30日閲覧。

[Angel_p387-47] アンジェルッチとバウワーズ 1987年、387ページ。

[AE_10_p15-48] グリーンとスワンボロー 1979年、15ページ。