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NASCARカップシリーズは、全米ストックカーオートレーシング協会（NASCAR）の最高峰レースシリーズであり、米国で最も権威のあるストックカーレースシリーズです。
このシリーズは1949年にストリクトリー・ストック・ディビジョンとして始まり、1950年から1970年まではグランド・ナショナル・ディビジョンとして知られていました。1971年にシリーズがRJレイノルズ・タバコ・カンパニーに命名権をリースし始めたとき、 NASCARウィンストン・カップ・シリーズ（1971年～2003年）と呼ばれました。2003年にはネクステルと同様の契約が結ばれ、NASCARネクステル・カップ・シリーズ（2004年～2007年）となりました。[ 1 ]スプリントは2005年にネクステルを買収し、2008年にシリーズはNASCARスプリント・カップ・シリーズ（2008年～2016年）に改名されました。2016年12月、モンスターエナジーが新たなタイトルスポンサーになることが発表され、シリーズはモンスターエナジーNASCARカップ・シリーズ（2017年～2019年）に改名されました。 2019年、NASCARはモンスター社がシーズン終了後も命名権契約を延長するという申し出を拒否した。NASCARはその後、他の米国を拠点とするプロスポーツリーグと同様に、2020年シーズンから新たな階層型スポンサーシップモデルに移行することを発表した。このモデルは単にNASCARカップシリーズとして知られ、シリーズのスポンサーはプレミアパートナーと呼ばれている。4つのプレミアパートナーは、ブッシュビール、コカ・コーラ、エクスフィニティ、フリーウェイ保険である。[ 2 ] [ 3 ]
チャンピオンシップはポイントシステムによって決定され、ポイントはレースとそのステージでの順位に応じて付与されます。シーズンは2つのセグメントに分かれています。最初の26レース（レギュラーシーズン）の後、16人のドライバーがポイントランキングに基づいてシードされます。彼らは最後の10レースで競い合い、ポイントの差は大幅に縮小されます。これはNASCARチェイスと呼ばれます。[ 4 ]
このシリーズは米国南東部に強いルーツを持ち、36レースのシーズン中、約半分のレースがその地域で開催されている。2020年現在スケジュールには、米国各地のサーキットが含まれています。米国以外でもレースが開催されており、過去には日本とオーストラリアでエキシビションレースが開催され、モントリオールとメキシコシティでもレースが開催されました。最も権威のあるレースであるデイトナ500は 、 2019年に米国で約917万人のテレビ視聴者を獲得しました。[ 5 ]
1949年、NASCARは1948年にモディファイドとロードスター部門のレースを認可した後、ストリクトリーストック部門を導入した。8つのレースが7つのダートオーバルとデイトナビーチのビーチ/ストリートコースで行われた。[ 6 ]
NASCAR初の「ストリクトリー・ストック」レースは、1949年6月19日にシャーロット・スピードウェイで開催された。グレン・ダナウェイが車のリアスプリングを改造したとして失格となったため、ジム・ローパーがそのレースの勝者と宣言された。初代シリーズチャンピオンはレッド・バイロンだった。この部門は、NASCARがこのスポーツをよりプロフェッショナルで権威あるものにしようとする意図を反映して、1950年シーズンに「グランド・ナショナル」と改名された。この名称は1971年まで維持された。1949年のストリクトリー・ストック・シーズンは、NASCARの記録ではGN/カップの歴史の最初のシーズンとみなされている。マーティンズビル・スピードウェイは、1949年のスケジュールで現在もスケジュールに残っている唯一のトラックである。
グランドナショナルは、週末ごとに1レースという固定スケジュールではなく、ほとんどの出場者がすべてのレースに出場するという形式ではなく、年によっては60以上のレースを開催することもある。同じ週末に2つか3つのレースが開催されることも多く、時には異なる州で同じ日に2つのレースが開催されることもある。
初期の頃、グランドナショナルレースのほとんどは、1周の長さが4分の1マイル未満から2分の1マイルを超えるダート路面の短いオーバルトラック、または通常1周の長さが2分の1マイルから1マイルのダートフェアグラウンドオーバルで開催されていました。最初の221回のグランドナショナルレースのうち、198回はダートトラックで行われました。1950年にオープンしたダーリントンレースウェイは、 1マイル（1.6km ）を超えるサーキットで最初の完全に舗装されたトラックでした。1959年にデイトナインターナショナルスピードウェイがオープンした時点でも、スケジュールには舗装されたトラックよりもダートトラックでのレースの方が多かった。1960年代には、スーパースピードウェイが建設され、古いダートトラックが舗装されるにつれて、ダートトラックで行われるレースの数は減少しました。[ 7 ]
ダートトラックで行われた最後のNASCARグランドナショナルレース（2021年まで）は、1970年9月30日にノースカロライナ州ローリーのハーフマイルのステートフェアグラウンズスピードウェイで開催された。リチャード・ペティはこのレースで、ペティ・エンタープライズがドン・ロバートソンに売却し、レースのためにペティ・エンタープライズが再び借りたプリマスで優勝した。[ 7 ]
1971年から2003年の間、NASCARの最高峰シリーズはRJレイノルズ・タバコ・カンパニーのタバコブランド「ウィンストン」がスポンサーとなり、「ウィンストン・カップ・シリーズ」と呼ばれていました。このシリーズは当初「ウィンストン・カップ・グランド・ナショナル・シリーズ」と呼ばれていましたが、1986年に「グランド・ナショナル」が削除されました。 [ 8 ] 1971年、公衆衛生タバコ喫煙法により、タバコのテレビ広告が禁止されました。その結果、タバコ会社は余剰の広告費を消費し、禁止を回避する方法としてスポーツイベントのスポンサーになりました。1998年のタバコ業界和解により、スポーツスポンサーシップを含むタバコ広告の手段が大幅に制限されたため、RJRのスポンサーシップはより物議を醸すようになりました。
RJRがシリーズに関与したことや、年間48レースから31レースにスケジュールが削減されたことによる変化により、1972年はNASCARの「現代」の始まりとなった。シーズンは短縮され、ポイントシステムはその後4年間で何度か変更された。ダートトラックと250マイル（400キロメートル）未満のオーバルトラックでのレースはスケジュールから削除され、短命に終わったNASCARグランドナショナルイーストシリーズに移され、残りのレースの最低賞金は3万ドルとなった。NASCARの創設者であるビル・フランス・シニアは、NASCARの経営権を長男のビル・フランス・ジュニアに譲った。1974年8月、フランス・ジュニアはシリーズの広報担当ボブ・ラトフォードに、レースの長さや賞金に関係なくすべてのレースに同じポイントが与えられるポイントシステムを設計するよう依頼した。[ 9 ]このシステムにより、トップドライバーはシリーズチャンピオンになるためにすべてのレースに出場しなければならないことが保証された。このシステムは1975年から2004年にチェイス・フォー・ザ・チャンピオンシップが導入されるまで変更されなかった。
1982年以来、デイトナ500は、その年最初の非公式レースとなっている。
ABCスポーツは1970年にタラデガ、ノースウィルクスボロ、ダーリントン、シャーロット、ナッシュビルで行われたグランドナショナルレースの一部または全部を生中継した。これらのイベントは多くのグランドナショナルレースほどエキサイティングではないと認識されたため、ABCは生中継を中止した。代わりにレースはABCスポーツバラエティ番組「ワイドワールドオブスポーツ」で遅延放送され、編集された。[ 10 ]
1979年、デイトナ500は、CBSでスタートからゴールまで全米生中継された初のストックカーレースとなった。最終ラップに入る時点で首位を走っていたケール・ヤーボローとドニー・アリソンは、バックストレートでトップ争いを繰り広げる最中にクラッシュし、ペティが両者を追い抜いて優勝した。直後、ヤーボロー、アリソン、そしてアリソンの弟ボビーは、全米テレビで殴り合いの喧嘩を始めた。この出来事は、このスポーツのドラマ性と感情的な側面を強調し、放送市場における魅力を高めた。レースは、アメリカ東海岸を襲った大雪と重なり、このスポーツを多くの視聴者に知らしめることに成功した。
1981年、ニューヨーク市で12月の第1金曜日の夜に授賞式晩餐会が開催されるようになった。最初の晩餐会はウォルドーフ・アストリアのスターライト・ルームで行われ、1985年にはより広いグランド・ボールルームに移された。2001年には晩餐会は廃止され、より簡素な授賞式が行われた。授賞式も翌年にはマンハッタン・センターのハンマースタイン・ボールルームに移された。しかし、2003年には祝賀行事はウォルドーフのグランド・ボールルームに戻り、晩餐会形式が復活した。
1985年、ウィンストンは「ウィンストン・ミリオン」と呼ばれる新しい賞プログラムを導入した。1985年から1997年まで、シリーズで最も権威のある4つのレースのうち3つで優勝したドライバーには100万ドルが贈られた。この賞は2回しか獲得されなかった。 1985年にビル・エリオットが、 1989年にダレル・ウォルトリップが惜しくも優勝を逃し、 1992年にデイヴィー・アリソンが惜しくも優勝を逃し、 1996年にデイル・ジャレットが惜しくも優勝を逃し、1997年にジェフ・ゴードンが優勝した。 [ 11 ] 1998年、ウィンストン・ミリオンは同様のプログラムである「ウィンストン・ノー・ブル・ファイブ」に置き換えられた。このプログラムでは、最も権威のあるレースで上位5位以内に入賞した後、権威あるレースで優勝したドライバーに100万ドルが贈られた。[ 12 ]
このシリーズは1990年代に人気が急上昇した。[ 13 ] 1994年には、NASCARはインディアナポリス・モーター・スピードウェイで初のブリックヤード400を開催した。1997年から1998年にかけて、デイトナ500の優勝賞金は3倍になった。これはアメリカン・チャンピオンシップ・カー・レーシングの人気低下と同時期であった。
1999年、NASCARはフォックス放送、ターナー放送、NBCと新たな契約を結んだ。フォックスには8年間、NBCとターナーには6年間の契約で、総額24 億ドルと評価された。[ 14 ]
2001年、ピクサーは2006年のアニメーション映画『カーズ』の調査のためNASCARのサーキットを訪れ、ペティとデイル・アーンハート・ジュニアが声優を務めた。 [ 15 ]ディズニー映画でタバコの広告を避けるため、「ピストン・カップ」はウィンストン・カップへのピクサーの言及として使われた（ただし、映画が公開される頃には、ネクステルがウィンストンに代わってシリーズのタイトルスポンサーになっていた）。[ 16 ]
2002年シーズン中、RJレイノルズはNASCARの首脳陣に対し、2003年シーズン終了をもってタイトルスポンサーシップを早期に終了することを通知した。NASCARはウィンストンに代わるスポンサーとして通信会社のネクステルと契約を締結し、2004年にはシリーズはネクステルカップシリーズとして知られるようになった。
2006年のスプリントとネクステルの合併により、カップシリーズは2008年シーズンからスプリントカップに改名された。[ 1 ]
スプリントカップのトロフィーはティファニー社がデザインしたもので、銀製で、2つのチェッカーフラッグがはためいている。[ 17 ]
2009年までに、1990年代の人気ブームは終わり、過去10年間のテレビ視聴率はほぼ横ばい状態となった。長年のファンの中には、新しい市場を優先して米国南東部の会場を放棄したために、シリーズが伝統的な魅力を失ったと批判する者もいる。彼らはまた、シリーズにおけるトヨタの存在に不満を表明している。日本の通信会社ソフトバンクは2013年7月にスプリントを買収した。NASCARは多様性の促進に懐疑的で、レッドネックのイメージの負の側面を認識していたが、スポーツを拡大する機会も認識していた。NASCARのCEOブライアン・フランスは、 2003年から2018年までの在任期間中、ファンから批判の的となった。[ 18 ]
2016年、NASCARは（2014年に結成されたレースチームアライアンスと提携して）チャーター制度の創設を発表し、36チームが全36レースへの出場を保証することになった。チャーターの資格は、過去3シーズンにおける全レースへの出場資格獲得へのチームの試みによって決まる。このルールと併せて、NASCARはカップ戦の出場台数を40台に削減した。[ 19 ]
シリーズのタイトルスポンサーの変更に伴い、2004年シーズンにはUSAR Hooters Pro Cup Seriesで使用されているシステムに影響を受けた、シリーズチャンピオンを決定するための新しいシステムも導入されました。[ 20 ]
当初はネクステルカップのチェイス（または単に「チェイス」 、後にスプリントブランドに変更）として知られていたこの大会では、シーズン最初の26レースで最高得点を獲得したドライバーとチーム（同点の場合も含む）が、最後の10レースで行われるプレーオフで競い合うことでチャンピオンシップを獲得する資格を得ました。この数は2007年に12チームに増加しました。チェイス参加者のポイントは、このフィールド外の誰も数学的に達成できないレベルまで増加しました（チェイス外の最初のドライバーより約1,800ポイント上回る）。2004年の最初のチェイスから2006年のチェイスまで、ドライバーはレギュラーシーズン終了時のポイント順位に基づいてシードされ、1位は5,050ポイント、10位は5,005ポイントからスタートしました。 2007年から2010年にかけて、チェイスに進出した各ドライバーの獲得ポイントは5,000ポイントにリセットされ、さらに最初の26レースにおける各レースでの勝利ごとに10ポイントが加算された。対象となるレースでは、ポイントは通常通り付与される。36レース終了時点でポイントランキング首位のドライバーがチャンピオンとなる。
2011年に施行されたポイントシステムの大幅な変更の一環として、予選基準とポイントのリセットも変更されました。2011年から2013年までは、ポイント上位10名のドライバーが自動的にチェイスに進出しました。これに加えて、ドライバーズポイントで11位から20位にランクインしているレース優勝回数上位2名の「ワイルドカード」ドライバーが加わりました。彼らの基本ポイントは2,000ポイントにリセットされ、チェイスに進出していない最初のドライバーよりも1,000ポイント以上高いレベルとなりました。（新しいポイントシステムでは、レース優勝者は最大48ポイントを獲得できますが、2011年以前のシステムでは195ポイントでした。）自動予選通過者10名はレギュラーシーズン中の勝利ごとに3ポイントのボーナスを受け取りましたが、ワイルドカード予選通過者2名にはボーナスは与えられませんでした。過去と同様に、残りの10レースのレースレイアウトは同じで、スコアリングシステムにも変更はありませんでした。[ 21 ] 2011年11月20日、トニー・スチュワートとカール・エドワーズは史上初のポイント同点でシーズンを終えた。スチュワートのシーズン5勝（すべてチェイス）に対し、エドワーズは1勝（シーズン3戦目）にとどまり、スチュワートがタイブレーカーで勝利した。そのため、彼は2011年のNASCARカップシリーズチャンピオンに選ばれた。
2014年、NASCARはチェイスのフォーマットに広範囲にわたる変更を発表した。[ 4 ]
すべてのドライバー間の競争を促進するため、チェイスに参加できなかったドライバーにもいくつかの賞が贈られます。チェイスに参加できなかったドライバーの中で最高位（2007年から2013年まではシーズン終了時点で13位、2014年以降は5位から17位まで）のドライバーには、約100万ドルのボーナスが贈られ、当初はシーズン終了後の表彰式で壇上に立つ機会が与えられていました。現在、表彰式はチェイスのみに焦点を当てており、シリーズのスポンサー賞や特別賞はすべて、表彰式の前日にシプリアーニで行われる昼食会に移されています。
このプレーオフ制度は、主にシーズン終盤のポイント争いをより競争的にするために導入され、間接的には、チェイスが始まるのとほぼ同時期に始まるNFLシーズンのテレビ視聴率を上げるためにも導入されました。チェイスはまた、レギュラーシーズンの前半、後半、そしてチェイスというシーズンの3つの段階すべてにおいて、チームに最高のパフォーマンスを発揮することを促します。[ 22 ]
以前は、他のドライバーが首位を追い抜くのに十分なポイントを獲得することは数学的に不可能だったため、最終戦前、あるいはシーズン終了の数戦前にチャンピオンが決定することもあった。
スプリントとのタイトルスポンサーシップは2016年シーズン終了後に終了した。2016年12月1日、NASCARはモンスターエナジーとNASCARの最高峰シリーズの新たなスポンサーとなることで合意に達したと発表した。[ 23 ] 2016年12月19日、NASCARはシリーズの新しい名称であるモンスターエナジーNASCARカップシリーズ、新しいシリーズロゴ、そして新しいNASCARロゴを発表した。[ 24 ] 2018年4月11日、モンスターエナジーは2019年シーズン終了までシリーズのスポンサーシップを延長すると発表した。[ 25 ]
2017年にステージレースが導入されました。レースは3つのステージに分けられ、NASCARカップシリーズ最長のレースであるコカ・コーラ600の場合は4つのステージに分けられます。ステージは通常のグリーンフラッグレースに続き、指定されたラップで緑と白のチェッカーフラッグ、そしてイエローフラッグが振られて停止します。最初の2つのステージの上位10名にはボーナスチャンピオンシップポイントが与えられ、優勝者には10ポイント、2位には9ポイント、10位には1ポイントが与えられます。獲得したポイントはドライバー/オーナーのレギュラーシーズンのポイント合計に加算され、ステージの優勝者は、リセット後にNASCARプレーオフに進出した場合、ポイント合計に加算される追加ポイントを受け取ります。ステージの長さはトラックによって異なりますが、最初の2つのステージを合わせるとレースの約半分になります。最終ステージ（すべてのドライバーにチャンピオンシップポイントが支払われます）は通常、残りの半分になります。レギュラーシーズンのポイントチャンピオンシップは、最初の26レース（レギュラーシーズン）で最も多くのポイントを獲得したドライバーに授与されます。このチャンピオンシップでは、優勝ドライバーにボーナスポイントは付与されません。それ以外のポイントシステムとプレーオフ形式は変更ありません。
MENCSトロフィーは、高さ3フィート、重さ68ポンドの聖杯の形をしていた 。機械加工されたアルミニウム製で、300時間以上の職人技を要したこのトロフィーの外側には、NASCARカップシリーズの全23トラックの輪郭が装飾されていた。カップ部分は、約600オンスの液体、つまりモンスターエナジー37缶が入ると言われていた。[ 26 ]
2020年シーズンから、NASCARの最高レベルの競技はNASCARカップシリーズとして知られるようになった。[ 27 ]段階的なスポンサーシップモデルの一環として、ブッシュビール、コカ・コーラ、GEICO、およびXfinityがシリーズのプレミアパートナーとなり、コカ・コーラはレギュラーシーズンのトロフィーの命名権も取得した。[ 28 ] 2024年にGEICOがプレミアパートナーを辞退し、2025年にはNASCARには3つのプレミアパートナーが残った。 2026年にはフリーウェイ保険がプレミアパートナーとして加わった。[ 29 ]
MENCSトロフィーのデザインは新しいシリーズ名の下でも維持されたが、ビル・フランス・カップと改名された。[ 30 ]
NASCARカップシリーズドライバーズチャンピオンシップは、NASCAR会長がレース結果と勝利に基づくポイントシステムによって決定された、シーズンを通して最も成功したカップシリーズドライバーに授与します。1949年にレッド・バイロンに初めて授与されて以来[ 31 ]、32人の異なるドライバーがチャンピオンシップを獲得しています。複数のチャンピオンシップを獲得した最初のドライバーは、 1951年と1953年のハーブ・トーマスで、最多チャンピオンシップ記録である7回は、リチャード・ペティ[ 32 ] 、デイル・アーンハート[ 33 ]、ジミー・ジョンソンが共有しています。ジョンソンは最多連続チャンピオンシップ記録を持っており、 2006年から2010年にかけて5回チャンピオンシップを獲得しました[ 34 ]。これまでのところ、すべてのチャンピオンはアメリカ合衆国出身です。
カップシリーズのオーナーズチャンピオンシップは、ドライバーズチャンピオンシップと同じ方法で運営されますが、ポイントは各車両に個別に付与されます。オーナーが複数の車両をエントリーした場合、各車両は個別のエンティティとして扱われ、採点されます。オーナーズチャンピオンシップのポイントは、ドライバーズリストと同一ですが、1つの小さな例外があります。ドライバーズタイトルのポイントを獲得する資格のないドライバーでも、オーナーズチャンピオンシップのポイントを獲得できます。この例は、現在のポイントシステムでの最初のレースである2011年のデイトナ500で発生しました。2011年シーズンに新たに導入された別のルールでは、ドライバーはNASCARの3つのナショナルシリーズのうち1つでのみドライバーズポイントを獲得できます。レースで優勝したトレバー・ベインは、ネイションワイドシリーズのチャンピオンシップに出場することを選択したため、ドライバーズポイントを獲得しませんでした。しかし、ウッドブラザーズレーシングのために47のオーナーズポイントを獲得しました（基本ポイント43、優勝ボーナスポイント3、ラップリーダーボーナスポイント1）。
2011年にポイントシステムが大幅に変更される前は、オーナーズポイントの配分方法に若干異なる規定がありました。43台を超える車両がレースの予選にエントリーした場合、オーナーズポイントは各車両に以下のように付与されました。予選落ちした車両の中で最速の車両（実質的には44位）には31ポイントが与えられ、これは43位の車両より3ポイント少ない値でした。予選落ちした車両が複数台ある場合も、オーナーズポイントは上記の方法で付与され、順位が上がるごとに3ポイントずつ減少しました。2010年以降のポイントシステムでは、実際にレースに出場した車両のみがオーナーズポイントを獲得できます。
オーナーポイントについては、別途「チャンピオンシップ争奪戦」が設けられています。
2005年にNASCARの3つの全国シリーズで導入され、2013年以降は廃止されたルール変更は、オーナーポイントの運用方法に影響を与えている。2012年シーズンまでは、オーナーポイント上位35チーム（NASCARカップシリーズ）または上位30チーム（その他のシリーズ）のフルタイム参戦チームには、次のレースへの出場権が与えられ、そのレースへの出場が保証されていた。これらのポイントは、次のレースに出場できるチームとできないチームを決定するものであり、出場権ルールが現在の形式に変更されて以来、非常に重要になっている。各シーズンの終わりには、オーナーポイント上位35チームは、翌シーズンの最初の5レースへの出場権も確保される。
2013年から、ルールは2005年以前のルールにより近いシステムに戻った。NASCARカップシリーズでは、最初の36位は予選のスピードのみで決定される。次の6位はオーナーポイントで決定され、最後の1位は過去のシリーズチャンピオンのために確保されている。過去のチャンピオンが全員出場しているため最後の出場枠が使用されない場合、オーナーポイントの数に基づいて別の車に譲られる。[ 35 ]
状況によっては、チームのオーナーポイントとドライバーポイントが異なる場合があります。2005年、オーナーのジャック・ラウシュがシーズン最終戦の2つ前のレースウィークエンドにカート・ブッシュを解雇した後、97番チームはオーナーポイントで8位に終わりましたが、ブッシュはドライバーポイントで10位に終わりました。2023年、チェイス・エリオットが負傷した後、彼の9番車は彼の不在中もオーナーポイントを獲得し続け、最終的にオーナーポイントでプレーオフ進出を果たしましたが、エリオット自身はドライバーとしてプレーオフに進出できませんでした。チームは10位、エリオットは17位でした。
毎年メーカー選手権が授与されるが、ドライバーズ選手権の方が権威があるとされている。かつては、メーカー選手権は参加メーカーの数が多かったため権威があり、メーカー選手権は主要なマーケティングツールであった。エクスフィニティシリーズでは、選手権はビル・フランス・パフォーマンスカップとして知られている。[ 36 ]
2013年シーズンまでは、1960年から1990年のフォーミュラワンのシステムでポイントが獲得され、優勝メーカーは9ポイント、2位のメーカーは6ポイント、3位のメーカーは4ポイント、4位は3ポイント、5位は2ポイント、6位のメーカーは1ポイントを獲得していました。つまり、あるレースでシボレーが1位から10位まで、フォードが11位、ダッジが12位だった場合、シボレーは9ポイント、フォードは6ポイント、ダッジは4ポイントを獲得していました。2014年から、NASCARはオーナーズチャンピオンシップを模倣するようにシステムを変更しました。このシステムでは、各メーカーの最高順位の代表者は、ラップリーダーやイベント優勝によるボーナスポイントを含め、そのチームが獲得したポイントと同じ数のポイントを獲得しました。[ 37 ]
NASCARの初期の頃は、自動車メーカー自身からの支援はほとんどなく、様々な種類のマシンが使われていましたが、1960年代半ばには、工場支援を受けたアメリカのメーカーのみが参加するようになりました。クライスラー、フォード、ゼネラルモーターズは、NASCARの歴史の大部分において、唯一の、あるいは主要な競争相手でした。プリマスは、1960年代にヘミで多少の成功を収めましたが、1970年代初頭にフォードがレースから撤退するまで、メーカーズチャンピオンシップを獲得することはありませんでした。GMは1991年までNASCARで4つの異なるブランドを使用していましたが、3年以内にビュイックとオールズモビルが撤退しました。ポンティアックは2004年まで存続し、シボレーだけが残りました。2007年には、日本のメーカーであるトヨタが参加し、1971年以来初めて新しいブランドが登場しました。クライスラーのダッジブランドは15年の休止期間を経て2001年に復活したが、2012年に撤退し、シボレー、フォード、トヨタの3ブランドのみが残った。
2023年現在、シボレーは851回のレース勝利と42回のメーカー選手権獲得で、最も成功したメーカーとなっている。フォードは728回の勝利と17回のメーカー選手権獲得で2位にランクインしている。ダッジは217回の勝利と2回のメーカー選手権獲得で3位（ただしNASCARには参戦していない）、プリマスは191回の勝利と1回のメーカー選手権獲得で4位（ただしNASCARには参戦していない）、トヨタは180回の勝利と3回のメーカー選手権獲得で5位、ポンティアックは154回の勝利と1回のメーカー選手権獲得で6位（ただしNASCARには参戦していない）となっている。
カップシリーズの車（しばしば「カップカー」と呼ばれる）は、フロントエンジン・リアホイールドライブ設計を採用している。ロールケージはスペースフレームシャーシとして機能し、複合カーボンファイバーボディで覆われている。密閉型コックピット、フェンダー、リアスポイラー、エアロダイナミックスプリッターを備えている。1シーズンに1台の車を投入するには、通常1,000万～2,000万ドル かかる。[ 38 ]各チームは、NASCARの仕様に従って独自の車とエンジンを製造するか、他のチームから車とエンジンを購入することができる。
2012年以降、これらの車は、コンパクトグラファイト鋳鉄ブロックとプッシュロッドバルブトレインでシリンダーあたり2つのバルブを作動させるエンジン燃料供給方式を62年間使用した後、 EFI V8エンジンで駆動しており、排気量は358立方インチ（約5.8リットル）に制限されています。しかし、現代の技術により、同じ基本的なエンジン設計を維持しながら、制限のない形で900馬力（670kW ）近くまたはそれ以上の出力が可能になりました。 [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]実際、NASCARがギア規則を導入する前は、カップエンジンは10,000rpm以上で動作することが可能でした。[ 44 ]最大ボアが4.185 インチ (106 ミリメートル)、ストロークが3.25 インチ (83 ミリメートル)の NASCAR カップ シリーズ エンジンは、9,000 rpm で平均ピストン速度が 80.44 fps (24.75 m/s) です。現代のカップ エンジンは、ロード コース イベント、ポコノ レースウェイの長いフロント ストレート、およびマーティンズビル スピードウェイ(0.526 マイルのショート トラック) で 9,800 rpm、87.59 fps (26.95 m/s) で動作します。NASCAR の基幹となる 1.5 ～ 2.0 マイルのトライ オーバル トラックでは、エンジンは 500 マイル、コカ コーラ 600 シャーロット レースでは 600 マイルで 9,200 ～ 9,400 rpm で 850 hp をはるかに超える出力を出力します。現在のNASCARカップエンジンの車両重量は約575ポンド（261kg ）です。
フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン式で、リアサスペンションは以前はトレーリングアームを使用した2リンクライブアクスル式でしたが、2022年にNASCAR Next Gen CarがBusch Lite Clash at the Coliseumでデビューし、同車が初参戦、ダブルウィッシュボーンと調整可能なインボードショックを備えた完全独立式のフロントおよびリアサスペンションが採用されました。ブレーキローターは磁性鋳鉄または鋼で作られていなければならず、直径は12.72インチ（32.3センチメートル）を超えてはなりません。[ 45 ]車両の空力部品は、フロントスプリッター、スポイラー、窓のみのNACAダクト、サイドスカートのみです。リアディフューザー、ボルテックスジェネレーター、カナード、ホイールウェルベント、フードベント、アンダートレイの使用は第 6 世代まで厳しく禁止されていましたが、現在の次世代車両には、NASCAR の姉妹組織である IMSAのGT デイトナ クラスで使用されているディフューザーに似たリアディフューザーが装備されています。特定のトラックでは、車両は約200 mph (320 km/h)の速度に達する可能性がありますが、ラス・ウィックスは、NASCAR の仕様に合わせて作られた改造ダッジ チャージャーストックカーを運転し、 2007 年 10 月にボンネビル ソルト フラッツで速度記録に挑戦した際に244.9 mph (394.1 km/h)を記録しました。 [ 46 ]
NASCARカップシリーズのエンジンには、フリースケール社製の電子制御ユニット（ ECU）が搭載されているが、トラクションコントロールとアンチロックブレーキは使用が禁止されている。ライブテレメトリーはテレビ放送のみに使用されるが、車両がコース上ではなくガレージにある場合は、ECUからコンピュータにデータを記録することができる。
ロードレース規則パッケージの一部として、カップカーはロードコース（ソノマ、ワトキンズ・グレン、サーキット・オブ・ジ・アメリカズ、シャーロット・モーター・スピードウェイとインディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースレイアウト、および2021年のデイトナ）において、少なくとも1つの正常に作動するワイパーを車体に取り付けることが義務付けられています。
シリーズが「ストリクトリー・ストック」という名前で結成されたとき、車はまさにその通りで、改造が許されない市販車だった。ストックカーという用語は、レースに出場する車が改造されていない市販車であることを意味していた。ドライバーは、工場出荷時に取り付けられたベンチシートとAMラジオを車内に残したままレースに出場した。割れたガラスがレーストラックに飛び散るのを防ぐため、窓は下げられ、外部ライトは取り外されるかテープで覆われ、サイドミラーは取り外された。1957年の燃料噴射式150型シボレー（「ブラック・ウィドウ」として知られる）は、NASCARによって最初に禁止された車だった。1957年のシボレーは、カップシリーズでレースに出場したどの車よりも多い59勝を挙げ、最多の勝利数を記録した。 1960年代半ば以前は、車は通常、シボレー・ベルエアやフォード・ギャラクシーなどのフルサイズ車をベースにしていた。
1965年、改造シャシーがモータースポーツに登場した。フォード・フェアレーンやプリマス・ベルベディアなどの中型車が採用され、すぐに標準となった。NASCARはかつて、レースに出場するためには、少なくとも500台の車を生産するか、国内のすべてのメーカーのディーラーで1台ずつ一般向けに販売しなければならないというホモロゲーション規則を施行していた。最終的に、丸みを帯びたノーズを持つフォード・トリノ・タラデガや、ルーフレベルより上に持ち上げられたリアウイングと、レース速度がちょうど200mphになるサメ型のノーズキャップを持つダッジ・チャージャー・デイトナやプリマス・スーパーバードなど、NASCAR競技専用に作られた車が登場した。フォード・ボス429エンジンを搭載したフォードベースのマーキュリー・スポイラーは、199.6mphを記録した。 1971年から、NASCARはフォードとクライスラーのスペシャルカー（通称エアロ・ウォリアーズ）の排気量を305立方インチ（5.0L）に制限することで、事実上これらの車をレースから締め出すためのルールを改定した。このルールの影響を受けた車種には、フォード・タラデガ、マーキュリー・スポイラーII、ダッジ・チャージャー500、ダッジ・チャージャー・デイトナ、プリマス・スーパーバードなどがある。このルールは性能制限に非常に効果的だったため、そのシーズンにこの仕様でレースに出場しようとしたのはわずか1台だけだった。
1970 年 8 月より、NASCAR は366 立方インチ (6.0 リットル)を超えるエンジンにリストリクター プレートを装着してハンディキャップを課した。NASCAR は、最大エンジン排気量を430 立方インチ (7.0 リットル)から366 立方インチ (6.0 リットル)に引き下げるルールを段階的に導入した。1974 年に、最大エンジン排気量は430 立方インチから 433 立方インチに引き上げられた。1975 年に、NASCAR はスモール ブロックエンジンの最大排気量を366 立方インチ (6.0 リットル)から現在の358 立方インチ (5.9 リットル)に引き下げた。この移行は 1977 年まで完了せず、アメリカのメーカーがレースへの工場支援を終了した時期と1973 年のオイル ショックと重なった。
1970年代後半のアメリカ車の小型化はNASCARにとって課題となった。規則では最低ホイールベースが115インチ（2,900 mm）と定められていたが、1979年以降、競技に承認されたモデルはどれも基準を満たさなくなった。当時、中型車のホイールベースは通常105～112インチだった。1980年までは旧型モデル（GM車は1977年、フォードとダッジは1979年）が維持された後、1981年シーズンにはホイールベースの要件が110インチ（2,800 mm）に引き下げられ、新型車は外観を損なうことなくホイールベースを延長してこの基準を満たすことができた。当初は、後方に傾斜した「シャベル」ノーズを持つビュイック・リーガルが競技を席巻し、その後、丸みを帯びた空力的な1983年型フォード・サンダーバードが続いた。シボレー・モンテカルロとポンティアック・グランプリは、競争力を維持するためにバブルバックウィンドウを採用した。財政難に陥り、1983年にレーストラックと消費者販売の両方で不振だったダッジ・ミラダとクライスラー・コルドバを廃止した後、クライスラー社は1985年シーズン終了時にNASCARから完全に撤退した。[ 48 ]
1987年はNASCARカップシリーズの車にとって画期的な年となった。ウィンストン500の予選で、ビル・エリオットは時速212.809マイル（342km /h）を記録し、ストックカーの世界記録を樹立した。その後、不幸な出来事が起こった。レースの22周目、ドライバーのボビー・アリソンはタラデガ・スーパースピードウェイのトライオーバルの真ん中でタイヤがパンクした。アリソンの車はキャッチフェンスに衝突し、フェンスに約100フィート（30m）の穴を開けた。この事故で数人の観客が負傷し、そのうち1人の女性は片目を失った。[ 49 ]この事故の後、NASCARは速度を落とすためにタラデガ・スーパースピードウェイとデイトナ・インターナショナル・スピードウェイでリストリクタープレートの使用を義務付けた。 1989年までに、GMは中型モデルをV6エンジンと前輪駆動に切り替えたが、NASCARレーサーは車体形状のみを維持し、旧型のV8エンジンと後輪駆動の駆動装置をそのまま使用したため、これらの車の「市販車」としての性質は時代遅れとなった。
1992年は、「ストックカーレース」から「ストック」の面影を完全に払拭した世代、第4世代の始まりとなった。このスポーツでは、ストックのボディパネルが廃止され、軽量化のためにスチール製のバンパーがグラスファイバー製に置き換えられた。1994年には、1993年にラスティ・ウォレスが起こした2度の悪名高い空中衝突事故を受けて、すべての車にルーフフラップが追加された。1995年には、新設計のシボレー・モンテカルロがスポーツに復帰し、丸みを帯びたボディ形状のトレンドが始まった。 1997年以降、フォード・サンダーバードが引退したが、フォードには2ドアの中間ボディがなかったため、4ドアのフォード・トーラスのボディが使用された（ただし、NASCARのレーサーには実際には開閉するドアはない）。
レースで使用される自動車のメーカーとモデル名は市販車にちなんで名付けられていましたが（ダッジ・チャージャーR/T、シボレー・インパラSS、トヨタ・カムリ、フォード・フュージョンなど）、NASCARカップシリーズの車と実際の市販車との類似点は、ノーズ、ヘッドライトとテールライトのデカール、グリル部分のわずかな形状と塗装に限られていました。1998年までは、ボンネット、ルーフ、トランクは市販車と同一である必要がありました。NASCARがフォード・トーラスのトランクに大幅な改造を許可し、必要なテンプレートに適合させたことで、この要件は撤廃されました。
この時期、NASCARは特定の車種が圧倒的に優位になった場合、シーズン中にルール変更を義務付けるという慣行を採用した。そのため、一部のチームがより有利なハンディキャップを得るために意図的に実力を抑えようとするのではないかという疑惑がしばしば持ち上がった。
フォード・トーラスのレースカーの悪名高い特性と、メーカーが車を「オフセット」カーに改造した方法（楕円形のため、レース仕様では非対称であることが悪名高かった）から、NASCARはこの慣習を廃止し、より公平性を重視するようになり、2003年に新しいボディ規則を制定しました。これは、オフセットカーがレース関係者の負担となっていたショートトラックレースと同様で、「承認ボディ構成」（「共通テンプレート」とも呼ばれる）デザインが採用されました。
2007年、NASCARは「明日の車」（CoT）として知られる全く新しい車両仕様を導入した。CoTは2007年3月にブリストル・モーター・スピードウェイでデビューした。当初は16の選ばれたイベントでのみ使用された。[ 50 ] NASCARは当初、2009年シーズンの開始まで待ってからすべてのレースでCoTを使用する予定だったが、その日付は2008年シーズンの開始に変更された。多くのドライバーは依然としてCoTについて不満を抱いていたが、この新しいタイムラインは、チームが取り組むべき車両仕様を1つだけにすることで、チームのコスト削減を支援することを目的としていた。
CoTの設計は、コスト管理、公平性、およびドライバーの安全性に重点を置いている。[ 50 ]車幅は4インチ（10センチメートル）拡大され、バンパーはバンプ・アンド・ラン戦術の効果を低下させるように再設計され、車高は背の高いドライバーに対応し、空気抵抗を増加させるために2インチ（5センチメートル）増加した。ドライバーのシートは車の中心に近づけられた。ファンにとって最も注目すべき変更は、おなじみのスポイラーに代わってリアウイングが追加されたことである。ウイングは0～16度の間で調整でき、複数のエンドプレート構成で使用できる。
新ルールでは、1998年のトーラス発売以来横行していた（そして第4世代車の末期にはさらに顕著になった）左右非対称の車体が廃止された。しかし、ある車を使うことで得られる利点はほぼ全て無効化された。NASCARは、メーカーやモデルに関わらず、全てのCoT（CoT）が共通の車体テンプレートに準拠することを義務付けている。
リアウイングは数年間、物議を醸す特徴であり続けた。その外観はしばしば批判され、2009年のタラデガ・スーパースピードウェイでのアーロンズ499でカール・エドワーズが経験したような高速スピンで車が宙に浮く原因になると非難された。2010年、NASCARはウイングを元のスポイラーに交換することを決定した。この変更は、マーティンズビル・スピードウェイでの2010年のグッディーズ・ファスト・ペイン・リリーフ500から始まった。[ 51 ]
2011年、NASCARは再び車のノーズを変更し、スプリッターのサイズを小さくし、ブレースをソリッドフロントバランスに置き換えた。[ 52 ]
2012年にNASCARが燃料噴射技術を導入したことで、エンジンに大きな変化が生じた。当初NASCARは2011年シーズンの途中で燃料噴射に移行すると表明していたが、そのシーズンが始まる前に変更を2012年まで延期することを決定した。[ 53 ]
2013年には、メーカーはNASCARカップシリーズの車のブランディングに関してより大きな裁量権を与えられ、第6世代レースカーが誕生した。これらの変更は、 2011年のエクスフィニティシリーズで行われたように、車が市販車により近いものになるようにするために行われた。[ 54 ]
NASCARカップシリーズの全車両は、 2016年にマクラーレンが販売したデジタルダッシュボードを採用し始めた。[ 55 ]このダッシュボードには16個のカスタマイズ可能なプリセット画面があり、[ 56 ]ドライバーはラップタイムやエンジン診断などの追加要素を含む過去のすべての情報を監視でき、合計24個のデータ要素を表示できる。情報はゲージ、数字、棒グラフ、またはLEDとして表示できる。[ 57 ]
その世代の存続期間中、主にセダンモデルをベースにした車と競合してきたが、アメリカの自動車市場におけるセダンの販売減少により、ポニーカー（つまりクーペベースのモデル）がカップシリーズに回帰することになった。2018年にシボレーがシボレー・カマロに切り替え、翌年にはフォードがフォード・マスタングに切り替えた。
2022年、NASCARはNext Genと呼ばれる全く新しい第7世代の車両を発表しました。[ 58 ] [ 59 ]第6世代の車両をさらに進化させたNext Genは、エアロとダウンフォースパッケージが改良され、ロードレースカーで使用されているセンターロックホイールやリアディフューザーなどの新技術がトラックに導入されています。さらに、Next Gen車両はコストを削減し、シボレー、フォード、トヨタと競合する新しい純正機器メーカー（OEM）を引き付けることを目的としています。[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]
2023年、ヘンドリック・モータースポーツが投入した大幅に改造された次世代カマロが2023年のル・マン24時間レースに出場し、出場した62台のうち39位でフィニッシュした。[ 64 ]
自動車のサスペンション、ブレーキ、空力部品も、さまざまなレーストラックに合わせて車を調整するために選択されます。アンダーステアの車は「タイト」または「プッシュ」と呼ばれ、ハンドルを左いっぱいに切っても車がトラックを上り続ける原因となります。一方、オーバーステアの車は「ルーズ」または「フリー」と呼ばれ、車の後部が滑り回り、ドライバーが注意しないと車がスピンアウトする可能性があります。フロントとリアの空力ダウンフォース、スプリングレート、トラックバーのジオメトリ、ブレーキの配分、ウェッジ（クロスウェイトとも呼ばれる）、キャンバー角の変更、タイヤの空気圧の変更はすべて、コーナリング中のタイヤ間の力の配分を変更して、ハンドリングの問題を修正することができます。最近では、コイルバインドセットアップがチームの間で人気になっています。
これらの特性は、タイヤのスタッガー（車体の異なる位置にあるタイヤの外周が異なること。左折時には右後輪が最も影響が大きい）や、タイヤの構造に使用されるゴムコンパウンドによっても影響を受けます。これらの設定はNASCARとグッドイヤーのエンジニアによって決定され、各チームが調整することはできません。
天候の変化も車のハンドリングに影響を与える可能性があります。長いレースでは、スタート時のスピードの優位性を放棄して、イベントの終盤でハンドリングが良くなるように車を準備することが有利になる場合があります。オーバルレースでは、雨が降るとレースはすぐに中止されます。NASCARは1990年代後半には早くもカップシリーズのロードレース用にレインタイヤを開発していましたが、当時スケジュールにロードコースが十分になく、タイヤが古くなったときに交換するためのタイヤを製造するコストに見合うだけの費用がかからなかったため、当初は使用を中止しました。カップシリーズでレース中にレインタイヤが初めて使用されたのは、2020年のバンク・オブ・アメリカ・ロバル400と2021年のテキサス・グランプリでした。これら以前には、 1956年にロード・アメリカで雨天のレースが行われ、ティム・フロックが優勝しました。[ 65 ]
現在、NASCARカップシリーズは主に東部諸州で開催されており、ミシシッピ川以西には8つのサーキットしかありません。カップシリーズのレースは標準化されたトラックで行われるわけではなく、2025年シーズンにはオーバルトラックで30レース、ロードコースで6レースが行われました。オーバルトラックのラップの長さは、マーティンズビル・スピードウェイの0.526マイル（0.847km ）からタラデガ・スーパースピードウェイの2.66マイル（4.28km ）まで様々です。オーバルトラックの大部分はアスファルトで舗装されていますが、3つのトラックは全部または一部がコンクリートで舗装されています。このシリーズは歴史的にダートトラックでレースを行っていましたが、1970年シーズン以降50年以上ダートレースは行われなくなりました。2021年には、ブリストル・モーター・スピードウェイでの3月のイベントでダートレースがスケジュールに復活しました。
ブリストル・モーター・スピードウェイのように真のオーバルコースもあるが、現在カップ戦で使用されているコースの半数以上はトライオーバル型である。その他の形状としては、ダーリントン・レースウェイの特徴的な不均一な「卵型」、三角形のポコノ・レースウェイ、長方形のインディアナポリス・モーター・スピードウェイなどが挙げられる。
NASCARは主にオーバルトラックを反時計回りに走行することで知られているが、ソノマ・レースウェイ、ワトキンズ・グレン・インターナショナル、コロナド・ストリート・コースは複雑なロードコースであり、時計回りに走行する。シリーズ初のロードコースでのレースは1954年にニュージャージー州リンデン空港で開催された。1963年以降、シリーズは毎年少なくとも1つのロードコースでレースを開催している。
コースのコーナーのバンク角は様々です。ニューハンプシャー・モータースピードウェイはバンク角が7度と最も平坦なコーナーを持ち、一方、最もバンク角が急なのはタラデガ・スーパースピードウェイの33度です。ストレートのバンク角もコースによって異なり、多くのコースでは完全に平坦ですが、ドーバー・インターナショナル・スピードウェイでは9度となっています。
レースの速度はコースによって大きく異なります。最も速いコースはタラデガ・スーパースピードウェイで、平均速度は188.354 mph (303.126 km/h)、予選ラップの記録は212.809 mph (342.483 km/h)で、1987年にビル・エリオットが樹立しました。 1988年にスーパースピードウェイで速度を抑えるためにリストリクタープレートの使用が義務付けられ、2019年にはテーパースペーサーに置き換えられたため、この記録が破られる可能性は低いでしょう。テーパースペーサーでも馬力は十分に抑えられ、車の速度が205 mphを超えることはありません。[ 66 ]最も遅いトラックは、平均速度がわずか83.6 mph (134.5 km/h)、予選ラップの記録が99.3 mph (159.8 km/h)のロードコースであるソノマ レースウェイと、平均速度が82.2 mph (132.3 km/h) 、予選ラップの記録が 99.9 mph (160.8 km/h) の短くほぼ平坦な「ペーパークリップ」オーバルであるマーティンズビル スピードウェイです。レースの平均速度は、優勝者のレース時間 (グリーンフラッグが振られてからチェッカーフラッグが振られるまで、イエローフラッグの下で過ごしたラップを含む) をレースの距離で割ることによって決定されます。レッドフラッグ期間中に経過した時間は、平均速度の計算には含まれません。
