自動車照明

自動車には、前面、後面、側面、場合によっては上部に照明および信号装置が取り付けられているか、組み込まれています。さまざまな装置には、運転者のために前方の道路を照らす機能と、曲がる、減速する、停止するなどの指示を他の車両に知らせる機能の 2 つの機能があり、一部の大型車両ではライトでサイズも示します。

多くの緊急車両には、ドライバーにその存在を知らせるための特徴的な照明装置が付いています。

初期の道路車両は、電気照明が利用できるようになるまで燃料ランプを使用していました。最初のフォード モデル T は、ヘッドライトにカーバイド ランプ、テール ライトにオイル ランプを使用していました。発売から数年後まで、全電気照明は標準機能ではありませんでした。自動車のヘッドライト用のダイナモは、1908 年頃に初めて取り付けられ、1920 年代の自動車では一般的になりました。

折り畳み式の信号機で、後に点灯するようになったトラフィケーターは、1900年頃に導入された。^[1]サイレント映画スターのフローレンス・ローレンスは、1914年に現代の方向指示器の前身となる信号機の革新的なバージョンと機械式ブレーキ信号を導入したとされている。しかし、彼女はこれらの発明の特許を取得しておらず、それらから功績も利益も得られなかった。^{[2] [3] [4]}テールライトとブレーキライトは1915年頃に導入され、1919年までにはロービームまたはロービームのヘッドライトが利用可能になった。シールドビームのヘッドライトは1936年に導入され、1940年に米国で唯一許容されるタイプとして標準化された。自動キャンセル式の方向指示器は1940年に開発された。1945年までには、ヘッドライトと信号灯がボディのデザインに統合された。ハロゲンヘッドライトは1960年にヨーロッパで開発されました。高輝度放電（HID）ヘッドライトは1991年から生産されました。1993年には最初のLEDテールライトが量産車に搭載され、その後、より強力なLEDが利用可能になったため、2000年代にLEDヘッドライトが導入されました。^[5]

車両のライトから発せられる光の色は、確立された条約によってほぼ標準化されており、1949年の道路交通に関するジュネーブ条約で最初に成文化され、後に1968年の国際連合の道路交通に関するウィーン条約で規定された。^{[6] [7]}一部の地域的な例外を除き、後方を向くライトは赤色、側方を向くライトと全ての方向指示器は琥珀色、前方を向くライトは白色または選択的な黄色を発しなければならない。緊急車両を除いて、他の色は許可されていない。1949年および/または1968年の条約に署名していない国では、車両の照明色の仕様が多少異なる場合があります。例としては、この記事の後半のライトのセクションで説明する北米の方向指示器と車幅灯があります。

前方照明は、ハイビーム（「メイン」、「フル」、「ドライビング」）およびロービーム（「ロー」、「ロービーム」、「パッシング」）ヘッドライトによって提供され、補助フォグランプ、ドライビングライト、またはコーナリングライトによって増強される場合があります。

ロービーム（ロービーム、パッシングビーム、ミーティングビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、過度のグレアで他の道路利用者を眩惑させることなく、前方と側面を十分に照らします。このビームは、前方に他の車両が存在する場合に使用するために指定されています。

UN ECEのロービームヘッドライトの規制では、鋭く非対称なカットオフを持つビームが指定されています。対向車に最も近いビームの半分は平らで低く、道路の外側に最も近いビームの半分は道路の手前側に向かって上向きに傾斜しています。これにより、対向車のドライバーのまぶしさを大幅に防止しながら、ドライバーが道路の自分の側にいる歩行者、道路標識、危険物などを十分に確認できる照明を確保できる機能的な妥協点が生まれます。^{[9] [10]}

米国とカナダは、UN ECE規制の代わりに独自のFMVSS / CMVSS規格を使用しています。これらの規格には、鋭く非対称なカットオフを備えたビームも指定するロービームヘッドライトの規制が含まれています。対向車に最も近いビームの半分も平らで低いですが、UN ECE規制で規定されているほど低くはありません。道路の外側に最も近いビームの半分も平らですが、対向車に最も近い半分よりも高くなっています。これにより、UN ECE規制に準拠したヘッドライトと比較して、対向車のドライバーへのグレアが大幅に増加し、道路の手前側の照明も悪くなります。^[11]

ハイビーム（ハイビーム、ドライビングビーム、フルビームとも呼ばれる）ヘッドライトは、特にグレア制御を行わず、中央に重点を置いた強力な光を照射します。そのため、ハイビームは、他のドライバーの目を眩ませるグレアを発生させるため、単独で道路を走行しているときにのみ使用してください。

UN ECE規則では、米国およびカナダのFMVSS / CMVSS基準で許可されているよりも高輝度のハイビームヘッドライトが許可されています。^[12]

補助ハイビームライトは、高輝度の光を提供し、運転者が車両のハイビームヘッドライトよりも長い距離を見ることができるようにするために装備されることがあります。^{[13]このようなライトは、}ラリーカーに最もよく装備されていますが、そのような車から派生した、またはそのような車を模倣した量産車に装備されることもあります。これらは、照明のない道路が広範囲に及ぶ国や、冬の間日照時間が短い北欧諸国などの地域で一般的です^[要出典]。

「ドライビング ライト」は、対向車に遭遇することが比較的稀だった夜間運転の初期の頃からの用語です。^{[14] [全文引用が必要]}対向車のドライバーがすれ違う場合にのみ、ロービーム (ロービームまたは「パッシング」ビーム) が使用されました。そのため、ハイビームは「ドライビング ビーム」と呼ばれ、この用語は今でも国際 UN 規則に見られますが、この規則では車両の主 (必須) および補助 (オプション) の上部/ドライビング ビーム ライトを区別していません。^{[9] [10] [15]}「ドライビング ライト」という用語は、米国の規則では機能的に説明する「補助ハイビーム ライト」という用語に置き換えられました。^[16]

多くの国では、ドライビングライトの設置と使用を規制しています。たとえば、ロシアでは、各車両には3組以上のドライビングライト（純正ライトを含む）を取り付けることはできません。また、パラグアイでは、市街地で車両を運転するときは、補助ドライビングライトをオフにして不透明な素材で覆わなければなりません。^[17]

フロントフォグランプは、上部が鋭くカットオフされた幅広のバー状の光線を発し、一般的には低い位置に向けられて取り付けられている。^{[18] [19]}白色または選択的な黄色の光を発し、霧、ほこり、雪などにより視界が悪い状況で、低速時に路面や路肩への照明を増やすために設計された。

ロービームヘッドライトの代わりに使用され、霧や降雪によるまぶしさを軽減することもあります。ただし、ロービームヘッドライトなしでフロントフォグランプを使用することの合法性は管轄区域によって異なります。

ほとんどの国では、気象条件によってフロントフォグランプの使用が必要になることはめったになく、法的要件もないため、その主な目的は見た目の改善であることが多い。多くの場合、フロントフォグランプはオプションとして、または多くの車で上位グレードでのみ利用可能である。2020年代初頭から、いくつかの自動車メーカーは、最新モデルの多くからフロントフォグランプを省略しているのが目立っている。これは、自動ハイビームシステムに接続されたDRLやLEDなどの最近のハイテク照明技術により、フォグランプの使用が不要になったためである。^[20]しかし、特定のモデルトリムで依然としてフォグランプを標準装備しているメーカーの中には、駐車後に周囲や路側帯を照らすために、車両の自動照明遅延としても機能するようにフォグランプの用途を多様化しているところもある。

SAEの調査によると、米国では、悪天候時に適切にフォグランプを使用する人よりも、乾燥した天候時に不適切にフォグランプを使用する人の方が多いことがわかっています。^[21]このため、視界が著しく低下していないときのフォグランプの使用は、ほとんどの管轄区域で禁止されています。たとえば、オーストラリアでは、「運転者は、霧や靄、または視界を制限するその他の気象条件下で運転している場合を除き、車両に取り付けられたフォグランプを使用してはいけません。」 ^[22]

フォグランプとドライビング ライトのそれぞれの目的は、フォグランプは常に選択的な黄色であるのに対し、白色光を発する補助ライトはすべてドライビング ライトであるという誤解により、しばしば混同されます。自動車メーカーやアフターマーケット部品およびアクセサリのサプライヤーは、「フォグランプ」と「ドライビング ライト」(または「フォグ/ドライビング ライト」) を同じ意味で呼ぶことがよくあります。

一部のモデルでは、コーナリングライトは、意図した方向転換や車線変更の方向の側面を照らすために、一定の強度の白色光を提供します。これらは通常、方向指示器と連動して作動し、車両が後退ギアにシフトされたときにも点灯するように配線されている場合があります。^[23]最近の車両の中には、方向指示器が作動しているかどうかに関係なく、ステアリングホイールの入力がその方向の所定の角度に達すると、片側または反対側のコーナリングライトを作動させるものもあります。^[要出典]

アメリカの技術基準には、前方コーナリングライト^[24]と後方コーナリングライト^[25]に関する規定が含まれています。コーナリングライトは伝統的に国際国連規則で禁止されていましたが、最近では車両が時速40キロメートル（約25マイル）未満で走行している場合にのみ作動する限り許可される規定が設けられました。^{[23] [26]}

警察車両、緊急車両、道路ラリーに参加する車両には、片方または両方のA ピラーに取り付けられた回転式のハウジングに補助スポットライト (「アレイ ライト」と呼ばれることもある) が装備されている場合があり、ピラーから車内に突き出たハンドルで照準を合わせます。

視認性装置とは、車両の存在、位置、進行方向、方向転換、減速に関して、車両を目立たせ、視認性を高めるライトと反射板のことです。このようなライトは、意図された機能や規制機能に応じて、点灯、点滅、またはフラッシュします。ほとんどのライトは、左右 1 組で取り付ける必要がありますが、車両によっては、複数の組 (左 2 個と右 2 個のストップ ライトなど) や冗長な光源 (左 1 個と右 1 個のストップ ライトで、それぞれに電球が 2 個ずつあるなど) を備えているものもあります。

フロントポジションライト^[23]（北米ではパーキングライト^[11]、英国ではフロントサイドライトとして知られている）は、夜間に停車中の車両を視認性よく点灯させる。^[27]長時間駐車しても点灯したままにできるように、電力消費が少ない設計となっている。英国ではパーキングライトという名称だが、後述するサイドマーカーライトとは異なる。どの車両のフロントポジションライトも白色光を発する必要があるが、オートバイは例外で、オレンジ色のフロントポジションライトを装備してもよい。^{[11] [23] [28] [29]}米国、カナダ、メキシコ、アイスランド、日本、ニュージーランド、オーストラリア（サイドマーカーと組み合わせた場合のみ）^[30] 韓国、北朝鮮、ベトナム、中国、タイ、カンボジア、ラオス、中東の多くの国^[要出典]では、どの車両でもオレンジ色の光を発してもよい。フロントポジションライトの「シティライト」という用語は^[31]、モスクワ、ロンドン、パリなどの都市でかつて行われていた、都市部での夜間の運転時に車両のヘッドライトではなくこれらの低照度ライトを使用するという慣習に由来しています。 ^[32]

ドイツでは、StVZO（道路交通免許規則）で、これらのライトに別の機能が求められています。車両のイグニッションスイッチをオフにすると、運転者は前方に低輝度の白色ライトを、後方の左側または右側に赤色ライトを点灯することができます。この機能は、狭い無照明の道路に駐車するときに、駐車車両を接近するドライバーに目立たせるために使用されます。^{[33]この機能は、国連および米国の規則では任意ですが、米国では義務付けられているサイドマーカー}反射板によって受動的に機能します。^[11]

一部の国では、車両にデイタイム ランニング ライト(DRL)を装備することが許可または義務付けられています。車両が製造される国の規制に応じて、これらのライトは機能的に専用のライトである場合もあれば、ロービームまたはハイビームのヘッドライト、フロント ターン シグナル、またはフロント フォグ ランプによって機能が提供される場合もあります。

2011年2月7日以降にUN規則48に基づいて初めて型式承認された乗用車および小型配達用バン、および2012年8月以降に型式承認された大型車両（トラックおよびバス）には、日中走行用ライトを装備する必要があります。 ^{[34] [35] [36] [37]}ヘッドライト、フロントウィンカー、またはフォグランプを日中走行用ライトとして使用するなどの機能的なピギーバックは許可されていません。^[38] EU指令では、UN規則87に準拠し、UN規則48に従って車両に取り付けられた機能的に特定の日中走行用ライトを要求しています。^[39]

DRL義務化以前は、昼間ライトを義務付ける国では、ロービームヘッドライトがその機能を果たすことが認められていました。カナダ、スウェーデン、ノルウェー、スロベニア、フィンランド、アイスランド、デンマークの国家規制では、さまざまな仕様の有線自動DRLシステムが義務付けられています。DRLは、義務付けられていない多くの国では許可されていますが、義務付けられていない他の国では禁止されています。^[31]

管轄区域とDRLの実施状況に応じて、フロント、サイド、リアのポジションライトは、デイタイムランニングライトと組み合わせて点灯することが許可、義務付けられ、または禁止されます。同様に、管轄区域の規制によると、方向指示器から一定の距離内に取り付けられたDRLは、隣接する方向指示器が作動しているときに個別に消灯するか、駐車灯の強度まで暗くすることが許可または義務付けられています。^{[11] [23]}

国連規則87では、DRLは軸上で少なくとも400カンデラ、どの方向でも1200カンデラ以下の強度の白色光を放射しなければならないと規定されている。 ^[40]

米国では、デイタイムランニングライトは琥珀色または白色の光を発し、最大7,000カンデラの明るさを発する。これにより、眩しさに関する苦情が多数寄せられている。^{[41] [42]}

英国の規制では、1987年4月1日以降に初めて使用される車両には、照明装置の設置に関する国連規制48に完全に準拠する車両を除き、 「ディムディップ」装置^[43]または特別な低輝度ランニングライトの装備が一時的に義務付けられていました。ディムディップ装置は、ロービームヘッドライトを通常のロービームの10％から20％の輝度で作動させます。ディムディップの代替として許可されているランニングライトは、少なくとも200カンデラの直進光を発し、どの方向にも800カンデラを超えないことが求められました。実際には、ほとんどの車両は専用のランニングライトではなく、ディムディップオプションを装備していました。^[43]

ディムディップシステムは、昼間のDRLとしての使用を意図したものではない。むしろ、エンジンがかかっていて、ドライバーがポジションライト (英国ではサイドライトと呼ばれる) をオンにした場合に作動する。ディムディップは、夜間の市街地交通で一般的に使用されている当時のパーキングライトとロービームの中間の強度を持つ夜間の「タウンビーム」を提供することを意図していた。前者は、必要な状況で視認性を向上させるには強度が不十分であると考えられ、後者は市街地で安全に使用するには眩しすぎると考えられていた。英国は、このようなディムディップシステムを義務付けた唯一の国であるが、そのようなシステムを装備した車両は、左側通行の他の連邦諸国で販売されていた。^[44]

1988年、欧州委員会は、欧州委員会指令に含まれていない車両照明要件を加盟国が制定することを禁じるEC指令に違反しているとして、英国のディムディップ要件は違法であるとして、欧州司法裁判所で英国政府を訴え、勝訴した。その結果、英国のディムディップ要件は取り消された。^[43]しかし、ディムディップシステムは依然として許可されており、現在ではそのようなシステムはかつてほど一般的ではないものの、1990年代に入っても多くの新型車にディムディップ機能が搭載されていた。

米国では、オレンジ色の前部サイドマーカーライトと赤色の後部サイドマーカーライトおよび反射板が義務付けられている。法律では当初、1968年1月1日以降に製造された車両にライトまたは反射板の装着が義務付けられていた。これは、1970年1月1日以降に製造された車両にライトおよび反射板の装着を義務付けるように改正された。 ^[45]これらの側面を向いた装置により、車両の存在、位置、および進行方向が斜めの角度からでも明瞭に見える。^[45]ライトは、ヘッドライトが使用されている場合を含め、車両のパーキングライトとテールライトが点灯しているときはいつでも点灯するように配線されている。 ^[11]米国のオレンジ色の前部サイドマーカーは、方向指示器と同期位相または逆位相で点滅するように配線されている可能性があるが、点滅する必要はまったくない。^[46]米国およびカナダ以外では、サイドマーカーは乗用車および軽乗用車に許可されているが、義務付けられていない。設置する場合、米国のサイドマーカーよりも明るく、より大きな水平角度で視認できることが求められ、方向指示器と同期してのみ点滅することができる（ただし、点滅させる必要はない）、前面と後面とも琥珀色でなければならない。ただし、後部サイドマーカーは、赤色であることが求められる他の後部照明機能とグループ化、結合、または相互に組み込まれている場合は赤色でもよい。^[23]

オーストラリアのデザインルール45/01では、2種類のサイドマーカーライトが規定されています。1つはトラックやその他の大型車両用のタイプで、前方に琥珀色の光、後方に赤色の光を発し、側面に光を発する必要がないタイプです^[47]（長い車両の全長を前方と後方から示すことを目的としています）もう1つは、乗用車用の米国タイプの琥珀色の前方/赤色の後方ライトです^{[48] 。}

サイドマーカーライトは、1920 年代から 1930 年代にかけて車両に使用されていた「カウルライト」の後継と見ることができます。カウルライトは、ボンネットとフロントガラスの間のカウルの上端に取り付けられた一対の小さなライトで、車体の最も広い部分がどこにあるかを対向車に知らせる役割を果たしました。フェンダーが車体から分離され、車輪のみを覆っていた同時期には、フェンダーライトと併用されることもありました。

方向指示灯^[23]または方向指示器^[11]は、非公式には方向指示器、方向指示器、ウィンカー、または指示器と呼ばれ、車両の前後左右の角の近くに取り付けられた点滅灯で、車両の側面またはサイドミラーに取り付けられることもあります（その場合はリピーター^[50]と呼ばれます）。ドライバーが車両の片側ずつ点灯させ、その側への曲がるまたは車線変更の意図を知らせる^{[23] [51] [52]}、または同時に道路に駐車している車両について他のドライバーに警告するための危険警告信号としても使用されます^{[23] [51]}（下記参照）。

長年、方向指示器のオン/オフ操作は、加熱要素、板バネ、およびバイメタルストリップを使用したサーマルフラッシャーユニットによって作動していました。ステアリングコラムのステアリングスイッチによって作動すると、方向指示器と加熱要素がオンになります。熱によってバイメタルストリップが曲がり、板バネが中心を超えて投げ出され、回路が開き、加熱要素と方向指示器への電力が遮断されます。バイメタルストリップが冷えると、板バネが反対方向に中心を超えて引っ張られ、接点が閉じて、再びライトと加熱要素に電力が送られます。このサイクルは、ステアリングスイッチによってサーマルフラッシャーへの電力がオフになるまで繰り返されます。^[53]

熱式フラッシャーは徐々に電気機械式リレーに取って代わられました。リレー式フラッシャーの多くの制御戦略の1つは、緩和発振器チップを使用してリレーコイルに方形波を発生させ、リレー接点を開閉させることです。^[53]

現代の自動車は、車体制御モジュールに組み込まれた緩和発振器とソリッドステートリレーを使用してライトを点滅させ、スピーカーを使用して方向指示器に関連する独特のクリック音を生成します。^[53]この音は、以前はリレーまたはサーマルフラッシャーのリーフスプリングによって生成されていました。 ステアリングスイッチが固定された左右の位置を超えて動かされずに元に戻ると、制御モジュールはライトを3回しか点滅させません。

電気式の方向指示灯の歴史は1907年まで遡る。^[54]おそらく工場で最初に照明付き方向指示灯が取り付けられたのはタルボット105（および75と95）で、1932年から1935年まで前部と後部で使用されていた。^[55]現代の点滅方向指示灯は1938年に特許を取得し、^[56]その後まもなく、ほとんどの大手自動車メーカーがこのオプション機能を提供し、1967年に義務化された。 ^[53] 2013年現在^{[アップデート]}、ほとんどの国で公道を走行するすべての新車に方向指示器の装着が義務付けられている。^{[11] [23]}手信号の代替システムは以前に使用されており、自転車では今でも一般的である。手信号は、通常の車両ライトが故障した場合や、方向指示器のない古い車両にも使用されることがある。

1900年頃から1966年頃にかけての車の中には、点滅灯の代わりにトラフィケータと呼ばれる格納式の腕木式信号機を使用していたものもあった。これらは通常、前部ドアの後ろの高い位置に設置され、水平位置に開くようになっていた。これらは壊れやすく、簡単に壊れる可能性があり、また、閉位置または開位置で固まる傾向があった。固定灯または点滅灯を取り付けることができた。^[57]

方向指示器が導入された後、方向指示器の設置を義務付け、満たすべき仕様を定めた規制が導入された。最終的に、方向指示器があらゆる角度から見えること、見る人を眩惑しないこと、完全な暗闇から直射日光まであらゆる状況で適切に目立つことを保証するために、最小および最大許容強度レベル、最小水平および垂直視認角度、および最小照射面積を規定する基準が定められた。^{[11] [23]}

ほとんどの国では、車にはサイドマウントの方向指示器リピーターを装備する必要があります。これは、車両の前後だけでなく、横方向（車両の側面）にも方向指示器が見えるようにします。これらは米国とカナダでは許可されていますが、必須ではありません。米国とカナダの両方で、代替手段として、フロントのオレンジ色のサイドマーカーライトを方向指示器と一緒に点滅するように配線できますが、これは必須ではありません。メルセデスベンツは、 1998年にフェイスリフトされたEクラス（W210）から、サイドビューミラーに統合されたサイド方向指示器リピーターを導入しました。^{[要出典]それ以来、多くの自動車メーカーが、サイド方向指示器を車両の}フェンダーに取り付けるのではなく、ミラーハウジングに組み込んでいます。ミラーに取り付けられた方向指示器は、フェンダーに取り付けられたものよりも効果的である可能性があることを示唆する証拠がいくつかあります。^[58]

方向指示器は、1分間に60～120パルス（1～2Hz）の一定速度で点滅、つまり「フラッシュ」する必要があります。^{[11] [23]}国際UN規則では、すべての方向指示器が同位相で点滅することを要求しています。^[23]米国の規則では、サイドターンシグナル機能用に配線されたサイドマーカーライトが逆位相で点滅することを許可しています。^{[11] [51]}方向指示器が作動して作動していることをドライバーに知らせるために、音声および/または視覚的な警告灯が必要です。 ^{[23] [59]}これは通常、1950年代以前の車ではダッシュボード上の1つの緑色のライト、1960年代から現在までの車では2つの緑色のインジケーターライト、およびフラッシャーによって電気機械的または電子的に生成されるリズミカルなカチカチ音の形をとります。方向指示器が故障した場合は、通常よりもはるかに速いまたは遅い点滅で車両の運転者に警告する必要があります。^{[11] [23]}

方向指示器は、ほとんどの場合、ステアリングコラムの側面から突き出ている水平のステムによって作動しますが、一部の車両ではダッシュボードから突き出ています。ドライバーは、ハンドルを回す方向（時計回りまたは反時計回り）に応じてステムの外側の端を上げたり下げたりします。

左ハンドル車では、方向指示器のレバーは通常、ハンドルの左側にあります。右ハンドル車では、一貫性がなくなり、ハンドルの左側または右側に配置されることがあります。規則では、方向指示器のコントロールの必須の位置は指定されておらず、運転者から見えて操作可能であることと、少なくとも北米では、ステアリングコラムの左側に配置されていない場合は特定のシンボルでラベル付けされていることのみが規定されています。^{[59] [60]}国際UN規則には、同様の仕様は含まれていません。^[61]

事実上すべての車両 (多くのオートバイと商用のセミトラクターを除く) には、方向指示器の自動キャンセル機能があり、曲がった後にハンドルが直進位置に近づくとレバーがニュートラル (信号なし) 位置に戻ります。 1960 年代後半から、左右の戻り止めのすぐ手前にバネ仕掛けの瞬間信号オン位置を追加することで、方向指示器ライトを使用して車線変更の合図をすることが容易になりました。 ドライバーがレバーを左または右の方向指示器の戻り止めの方向に途中まで保持している限り、信号は作動します。 一部の車両には自動車線変更表示機能があり、レバーを左または右の信号位置に向かって途中まで軽くたたいてすぐに放すと、該当する方向指示器が 3 ～ 5 回点滅します。

ニューヨーク市交通局のバスなど、一部の路線バスでは、運転手の左足近くの床に取り付けられた瞬間接触型フットスイッチで作動する方向指示器を備えている（左ハンドルのバスの場合）。足で作動する信号により、バスの運転手は両手をハンドルに置いたまま、バス停に近づく乗客がいないかどうか道路に注意して監視することができる。特にニューヨーク市交通局のバス運転手は、バス停でのサービス中に右側の方向指示器を踏み続けるように訓練されており、他の道路利用者に意図的にバス停に留まっていることを知らせ、後続のバスがその停留所を通過できるようにする。^[62]この信号方法では、自動キャンセルや追い越しのための特別な準備は必要ない。

シーケンシャル・ウィンカーは一部の車に搭載されている機能で、ウィンカー機能は複数の点灯要素が同時にではなく順番に点灯することで提供される。視覚効果は、意図した方向転換や車線変更の方向への外側への動きの1つである。シーケンシャル・ウィンカーは、1965～1971年モデルのフォード・サンダーバード、1967～1973年モデルのマーキュリー・クーガー、1967年から1970年モデルのシェルビー・マスタング、1969年モデルのインペリアル、日本市場向けの1971～ 1972年モデルの日産セドリック、日産ローレル、日産ブルーバード、一部のフォルクスワーゲン、アウディ、セアト、シュコダ、ポルシェのモデル、トヨタC-HR、2010年以降の一部のプジョーとフォード・マスタングに工場装着されていた。

2つの異なるシステムが採用されました。1965年から1968年までのフォード製車と1971年から1972年までの日産セドリックに搭載された初期のシステムでは、減速ギアを介して3つの低速回転カムを駆動する電動モーターが採用されていました。これらのカムがスイッチを作動させ、ライトを順番に点灯します。その後のフォード車と1969年のインペリアルでは、摩耗、破損、調整不良の原因となる可動部品のない トランジスタ制御モジュールが使用されました。

FMVSS 108は、アクティブターンシグナルのすべての光源が同時に点灯する必要があると公式に解釈されています。^{[63] [64] 2010年以降の}フォードマスタングなどの一部の車両^[65] は、マルチユニットライトの最初の点灯セグメントが正式なターンシグナルと見なされ、その後に点灯するセグメントが補助ライトと見なされるように設計されています。^[要出典]シーケンシャルターンシグナルを備えた他の米国の車両は、ターンシグナルのすべての要素を同時に点灯し、順番に消灯することで準拠しています。^[66]

1960年代初頭まで、世界中のほとんどのフロントウィンカーは白色光を発し、ほとんどのリアウィンカーは赤色光を発していました。アメリカの自動車業界は、1963年モデルからほとんどの車両にアンバー色のフロントウィンカーを自主的に採用しましたが、^{[67] [68]}アンバー色の信号の登場は、いくつかの州で法的に失敗しました^{[69] [70] 。 1968年モデルで}FMVSS 108が発効するまで、フロントウィンカーは白色光を発することが法的に許可されていました。FMVSS 108の発効により、アンバー色が唯一許可されたフロントウィンカーの色になりました。現在、米国とカナダ以外のほとんどの国では、すべてのフロント、サイド、リアのウィンカーがアンバー色の光を発することを義務付けています。

ベルギー、ブラジル、カナダ、GCC諸国、イスラエル、ルクセンブルク、^{[71]オランダ、スイス、米国では、後部方向指示器は琥珀色または赤色である。さらに、赤色の方向指示器は、メキシコ、}韓国、ニュージーランドなど、米国と貿易協定を結んでいる国でも見られる。 ^[72]赤色後部方向指示器の支持者は、製造コストが低いと主張しており、^[73]自動車メーカーは方向指示器の色を、異なるモデル年の車両を区別するためのスタイリング要素として使用している。^{[74] [75]}琥珀色の後部方向指示器の支持者は、方向指示器としてより認識しやすいと主張している。^{[76] [77]} 1960年代から、琥珀色の方向指示器は赤色のものよりも早く発見されることが認識されている。^{[78] [79] [80] 2008年に米国で行われた}国家道路交通安全局の調査では、赤色の後部方向指示器ではなく琥珀色の後部方向指示器を備えた車両は、特定の種類の衝突に巻き込まれる可能性が最大28％低いことが示唆されています。^[81] 2009年のNHTSAのフォローアップ調査では、赤色の後部方向指示器よりも琥珀色の後部方向指示器の方が全体的に安全上の利点が大きいと判定されました。^[82] 1990年代初頭の米国の調査では、方向指示器が赤色ではなく琥珀色の場合、前方の車両の停止信号に対するドライバーの反応速度と正確性が向上することが実証されました。 ^{[76] [83] [84] [85] [86]}そしてNHTSAは2015年に、琥珀色の後部方向指示器は赤色のものと同等のコストで提供できると判断しました。^[75]

無色の透明レンズと琥珀色の電球を備えた方向指示器は、琥珀色のレンズと無色の電球を備えた方向指示器よりも明るい日光の下では目立ちにくい可能性があるという証拠がいくつかあります。^[87]

無色レンズのウィンカーによく使われるアンバーバルブは、欧州のRoHS指令を含む世界中の様々な規制により、毒性のためカドミウムが禁止されたため、カドミウムガラスで作られていない。 ^[88]カドミウムを使わずに作られたアンバーガラスは比較的高価なので、ほとんどのアンバーバルブは現在、アンバーコーティングに浸した透明ガラスで作られている^[要出典]。しかし、熱と冷えのサイクルが蓄積されると、これらのコーティングの一部がバルブガラスから剥がれたり、色が褪せたりすることがある。これにより、ウィンカーは必要なアンバーライトではなく白色光を発する。

自動車用電球に関する国際規制では、メーカーに電球の色の耐久性を試験することを義務付けている。^[89]しかし、試験プロトコルや色の耐久性の要件は規定されていない。色の耐久性の基準を策定し、実施するための議論が、車両照明規制に関するUNECE作業部会であるGroupe des Rapporteurs d'Éclairage内で進行中である^[90]。

琥珀色の電球を使用する代わりに、一部の信号灯には、無色の電球と無色の外側のレンズの間に琥珀色のプラスチック製の内側の筐体が含まれています。

車両後方の視認性は、リアポジションライト（テールライトとも呼ばれる）によって確保される。これらは赤色光のみを発し、ヘッドライトが点灯しているときも含め、フロントポジションライトが点灯しているときは常に点灯するように配線する必要がある。リアポジションライトは、車両のストップライトと組み合わせることも、別々にすることもできる。複合機能搭載の場合、ライトはストップライトとしてより明るい赤色光を発し、リアポジションライトとしてより暗い赤色光を発する。世界各国の規制では、明るい（ストップ）モードと暗い（ポジション）モードの最小強度比を規定しており、リアポジションライトを点灯している車両がストップライトを点灯していると誤って解釈されることがないようにしている。また、その逆も同様である。^{[11] [23]}

赤色の点灯する尾灯は、後部灯よりも明るく、運転者がブレーキを踏んだときに点灯し、後続車に停止の準備をするよう警告する。これらは、技術基準および規則^{[91] [92] [93] [94] [95]}および道路交通に関するウィーン条約では正式には「ストップランプ」と呼ばれているが、非公式にはブレーキランプと呼ばれることが多い。これらは、すべての車両の後部の左右の端に2の倍数で対称的に取り付けることが義務付けられている。^{[11] [23]}国際国連規則第7号は、ストップランプの許容強度の範囲を60〜185カンデラと規定している。^[23]国連規則が認められていない北米では、単一区画のストップランプの許容範囲は80〜300カンデラである。^[11]

米国とカナダでは1986年以降、オーストラリアとニュージーランドでは1990年以降、そして欧州と1998年以降UN規則48を適用しているその他の国では、車両の左右のストップランプよりも高い位置に中央のストップランプ（ブレーキランプ）を取り付けることも義務付けられている。^[96]いわゆる「センターハイマウントストップランプ」、またはCHMSL（発音：/ ˈ tʃ ɪ m z əl /）^[96]は、非公式には「センターブレーキランプ」、「第3ブレーキランプ」、「アイレベルブレーキランプ」、「セーフティブレーキランプ」、「ハイレベルブレーキランプ」などと呼ばれることもある。CHMSLは、光源として 1つ以上のフィラメント電球またはLED 、あるいはネオン管のストリップを使用することができる。

CHMSL は、前方の車両によって車両の左右の停止灯の視界が遮られているドライバーに警告を発することを目的としています。また、停止灯が故障した場合には、冗長停止灯信号を提供します。北米では、リア方向指示灯が赤色光を発することが許可されているため、CHMSL はブレーキ ライトとリア ポジション ライトおよび方向指示灯を区別するのにも役立ちます。^{[引用が必要]}

CHMSLは通常、点灯したままであることが求められ、点滅することは許可されていないが^{[97] [98]}、米国の規制当局は2006年1月にメルセデス・ベンツに対し、点滅するCHMSLが衝突の可能性を効果的に減らす緊急停止信号となるかどうかを評価するために、点灯したままであることの要件を24か月間一時的に免除した。^[99]

乗用車では、CHMSLは、後部ガラスの上に置かれるか、後部ガラスのすぐ内側の車両内装に固定されるか、車両のトランクリッドまたはスポイラーに組み込まれる。他の特殊な装備品が時々見られる。例えば、ジープ・ラングラーおよびランドローバー・フリーランダーは、スペアホイールキャリアに固定されたストーク上にCHMSLを備えている。トラック、バン、および商用車では、CHMSLが車両ルーフの後端に取り付けられていることがある。CHMSLは、世界中の規則によって車両の横方向の中央に配置することが義務付けられているが、UN規則48では、車両の横方向の中心が固定されたボディパネルと一致せず、ドアなどの可動部品を分離する場合、最大15cmの横方向のオフセットが許可されている。^{[23]このようなオフセットは}、第3世代のルノー・マスターと第1世代のフォード・トランジット・コネクト・バンで見ることができる。 CHMSLの高さも、絶対的な意味でも、また車両の従来の左右のストップライトの取り付け高さに関しても規制されています。^[100]左右のライトの高さによっては、CHMSLの下端が左右のライトの上端のすぐ上になることもあります。

1952年式フォルクスワーゲンバスにはストップランプが1つしか装備されておらず、中央に左右のリアライトよりも高い位置に取り付けられていたため、ストップランプの機能は果たさなかった。[要出典] 1968～1971年式フォードサンダーバードは、^{オプションで、}リアガラスを囲む左右の内装トリムに統合された補助的なハイマウントストップランプとウィンカーランプ付きで注文できた。^{[101] [102]}オールズモビルトロネード（1971～1978年）とビュイックリビエラ（1974～1976年）には、同様のデュアルハイマウント補助ストップランプ/ウィンカーが標準装備されていた。これらは、リアガラスの下部より下の車両外側に付いていた。^{[101] [103]}当時、この種の構成は広く採用されていなかった。ドイツの自動車メーカーと照明メーカーは1980年代初頭にデュアルハイマウント補助ブレーキランプの実験を行ったが^[96] 、この取り組みも広く国民や規制当局の支持を得ることはできなかった。

1986年モデルから、米国道路交通安全局とカナダ運輸省は、すべての新車乗用車に CHMSL の装備を義務付けました。^[104]この要件は、1994 年モデルでは小型トラックとバンにも適用されました。タクシーやその他のフリート車両を対象とした初期の研究では、3 つ目の高レベル ストップ ライトにより追突事故が約 50% 減少することがわかりました。路上のほとんどの車両に CHMSL が装備されるようになり、目新しさの効果が薄れると、衝突回避の利点は低下しました。ただし、この利点はゼロにはならず、CHMSL を車両に組み込むのは非常に安価になったため、長期的に持続する衝突削減の利点が 4.3% であっても、費用対効果の高い衝突回避機能であり続けています。^[105]

NHTSAの報告書によると、CHMSLを搭載した車両は、連鎖衝突において先頭車両として巻き込まれるリスクが23.7%低減し、中間車両として巻き込まれるリスクが16.0%低減するとのことです。^[106]

緊急停止信号は、急ブレーキまたは急なブレーキを踏んだ際に、車両の停止（ブレーキ）灯および/またはハザード/方向指示器が 3 ～ 5 Hz で同位相で点滅する照明機能です。緊急停止信号は、車両速度が 50 km/h (31 mph) を超え、規制番号 13 (大型車両)、13H (小型車両)、または 78 (オートバイ) で定義された緊急ブレーキ ロジックがアクティブになると自動的にアクティブになります。ESS は、小型車両の減速度が 6 m/s ² (20 ft/s ² ) を超えるか、大型車両の減速度が 4 m/s ² (13 ft/s ^{2 ) を超える場合に表示されますが、車両の減速度が 2.5 m/s 2} (8.2 ft/s ² )を下回ると ESS は中止されます。^{[23] [29]}

2019年2月、欧州議会議員は、欧州連合で販売される新車に緊急停止信号を義務付ける規則を承認した。^[107]

トヨタ、メルセデス・ベンツ、ボルボ^[108]、BMWは、ESSを車両に搭載し始めた初期の自動車メーカーです。2013年には、起亜がオーストラリア市場向けのモデルの一部にこのコンセプトを導入しました。^[109]

急ブレーキを知らせる他の方法も実装されています。ボルボの一部のモデルでは、ブレーキ ライトがより明るくなり、BMW の一部には「アダプティブ ブレーキ ライト」が搭載されています。これは、急ブレーキ時にブレーキ ライトを通常よりも明るい強度で点灯させることで、ブレーキ ライトのサイズを効果的に拡大します。通常よりも明るいブレーキ ライトが、一般的なブレーキ ライトの規制最大強度の範囲内である限り、この種の実装には特別な規制承認は必要ありません。ブレーキ ライトは、一般的なブレーキ ライト規制に従って動作し続けます。^{[引用が必要]}

このような緊急ブレーキ表示システムの背後にある考え方は、緊急性を高めて後続のドライバーの注意を引くことです。しかし、このシステムが安全性を目に見える形で向上させるかどうかについては、依然として大きな議論があります。現在まで、ESS を搭載した車両の研究では、大幅な改善は示されていません。BMW、ボルボ、メルセデスが使用するシステムは、動作モード (それぞれ、拡大、強まり、点滅) だけでなく、作動の減速しきい値などのパラメータも異なります。視覚的な緊急ブレーキ表示で安全上の利点を実現できる場合、安全上の利点を最大化するためにこのようなシステムをどのように実装するかを判断するために、データを収集して分析しています。^[110]トロント大学の実験的研究^[111]では、ブレーキの増加に伴って照明領域が徐々に連続的に拡大するストップライトをテストしました。

ESS は既存の警告信号と停止信号を再利用するため、高価ではありません。

アメリカとカナダにおける点滅ストップライトの潜在的な問題の一つは、点滅ストップライトを別個の専用ライトの代わりに後方方向指示灯やハザードライトとして使用することを許可している規制である。^[112]

ヨーロッパや国連規則48を遵守する他の国では、車両は1つまたは2つの明るい赤色の「リアフォグランプ」を装備する必要があります。これは、視界の悪い状況で車両を後方からより見やすくするために点灯する高輝度リアポジションライトとしての役割を果たします。リアフォグランプの許容輝度範囲は150〜300カンデラで、^[23]米国のストップライトの範囲内です。^[11]リアフォグランプは米国では必須の装備ではありませんが、許可されており、北米ではほぼヨーロッパブランドの車両にのみ見られます。アウディ、ジャガー、メルセデスベンツ、ミニ、ランドローバー、ポルシェ、サーブ、ボルボは、北米モデルに機能的なリアフォグランプを提供しています。ヨーロッパ市場向けのモデルを改造した非ヨーロッパブランドの車、例えば第1世代のフォード トランジット コネクトにはリアフォグランプが標準装備されているが、ヨーロッパ市場向けのモデルを改造した第2世代のクライスラー 300などにはオプションでリアフォグランプが装備されている。^[要出典]最終世代のオールズモビル オーロラにも、リアバンパーにデュアルリアフォグランプが標準装備されていた。^[要出典]

ほとんどの管轄区域では、リアフォグランプを単独またはペアで取り付けることが許可されています。リアフォグが1つ取り付けられている場合、ほとんどの管轄区域では、車両の中心線より運転席側（車両が登録されている国で一般的な運転席側）に配置することを義務付けています。 ^[23]これは、後続のドライバーがリアフォグランプを最大限見通せるようにするためです。多くの場合、1つのバックランプが車両の助手席側に取り付けられており、位置はリアフォグと対称です。リアフォグランプを2つ取り付ける場合は、車両の中心線に対して対称でなければなりません。^[23]ツインリアフォグランプの支持者は、2つのライトは単一のライトからは得られない車両距離情報を提供すると言います。シングルリアフォグランプの支持者は、デュアルリアフォグランプは点灯したストップランプ（ペアで設置が義務付けられている）の外観を非常に模倣しているため、リアフォグが作動しているときにストップランプのメッセージが目立ちにくくなると言います。リアフォグランプがストップランプと混同されることを防ぐため、国連規則48では、ストップランプとリアフォグランプの最も近い照明端の間に少なくとも10cmの間隔を置くことを義務付けています。^[23]

車両の後退を周囲の運転者や歩行者に警告するため、また後退時に後方を照らすために、^{[113] [114] [115]}各車両には、後方に取り付けられた1つまたは2つの後方向きの後退灯^[115]（または「バックアップ」）^[114]を装備する必要があります。^{[11] [23]}

米国および国際連合の規則では、バックランプは白色光を発することが義務付けられている。 ^{[11] [23]}しかし、一部の国ではさまざまな時期に琥珀色のバックランプが許可されている。たとえばオーストラリアとニュージーランドでは、自動車メーカーは、もともと赤色のブレーキ/方向指示灯と白色のバックランプを組み合わせたアメリカ車をローカライズするという課題に直面していた。これらの国の規則では、琥珀色のリアターンシグナルがバックランプとして点灯し続けることが許可されていたため、自動車メーカーと輸入業者は、（義務付けられている琥珀色の）リアターンシグナルと（オプションで琥珀色の）バックランプ機能を組み合わせることができ、追加の照明装置を必要とせずに規則に準拠することができた。^[116]両国では現在、白色のバックランプが義務付けられており、新車では琥珀色の方向指示灯とバックランプの組み合わせは許可されなくなった。^[94]米国ワシントン州では現在、白色または琥珀色の光を発するバックランプが許可されている。^[117]

一部の車種には^、後部のバックライトと連動して点灯する前部方向指示器に白いバックライトが付いています。

リアナンバープレートは、トランクまたはバンパーのくぼみ内に固定された1つまたは2つの黄色または白色のライトによって照らされます。これは、車両の後方から直接見える光を作り出すことなくプレートの表面を照らすように設計されており、ポジションライトが点灯しているときは常に点灯する必要があります。^{[11] [23] [118]}

トラックやバスなどの大型車両では、多くの場合、乗用車に必要な照明装置に加えて追加の照明装置を搭載する必要があります。具体的な要件は、車両が登録されている地域の規制によって異なります。

米国とカナダでは、幅80インチ（2.032メートル）を超える車両には、車両の前部と後部の中央に6〜12インチ（15〜30センチ）間隔で可能な限り高い位置に、3つの黄色の前部識別灯と3つの赤色の後部識別灯を装備する必要があります。^[11]前部識別灯は通常、車両のキャブの上に取り付けられています。これらのライトの目的は、幅の広い（通常は背の高い）車両の存在を他のドライバーに警告することです。^[119]

国連規則48では、車幅が2.10メートル（83インチ）を超える車両には、左右両側に白い前部マーカーライトと赤い後部マーカーライトを装備することが義務付けられており、^[23]北米の識別灯と同様に、車両の全幅と全高を示すことを目的としています。オーストラリアとニュージーランドでは、前部クリアランスライトは琥珀色になる場合があります。

米国とカナダの規制では、大型車両に琥珀色のサイドマーカーライトと、フロントとリアのサイドマーカーの中間に取り付けられた反射板を装備することを義務付けています^{[11] 。}オーストラリアの設計規則45/01では、トラックやその他の大型車両のサイドマーカーライトは、前方に琥珀色の光、後方に赤色の光を発するものと規定されており、側面に光を発する必要はありません。^[47]

1970 年代頃まで、フランス、スペイン、モロッコ、そしておそらく他の国々でも、多くの商用車と一部のソビエト連邦の鉄道車両には、後方右側に緑色のライトが取り付けられていました。^{[要出典]これは、後続車両が}追い越しても安全であることを示すために運転手が操作することができました。^[要出典]

ハザード警告信号^{[23] [11]}（「ハザード警告フラッシャー」、「ハザード警告灯」、「緊急灯」、「4方向フラッシャー」、「ハザード」、または「フラッシャー」と呼ばれることもある）は、車両の左右の方向指示器をすべて同時に同位相で点滅させることによって提供されます。^{[23] [11]}ハザード警告信号は、1950年代初頭にアフターマーケットのアクセサリとして初めて登場しました。^[120] 1960年代後半までに、世界中の規制により、すべての新車にハザード警告信号を装備することが義務付けられました。ハザードフラッシャーの操作は、方向指示器のコントロールとは独立したコントロールから行う必要があり、ドライバーに 視聴覚的な警告を提供する必要があります。

この機能は、走行中の交通中またはその近くで停止している車両、故障した車両、急勾配を登っているトラックなど交通の流れよりも大幅に遅く動いている車両、高速道路上で前方に停止または低速の車両が存在すること、および/または地震、洪水、地滑りなどの予測できない自然災害で前方に停止または低速の車両が存在することなどの危険を示すことを目的としています。

ダッシュボード上に左右の緑の方向指示器が別々に装備されている車両では、ハザードフラッシャーの動作を視覚的に示すために、左右両方の方向指示器が点滅してもよい。ダッシュボード上に緑の方向指示器が1つ装備されている車両では、ハザードフラッシャー表示用に別の赤色方向指示器を備えなければならない。^{[11] [23] [121] [122]}ハザードフラッシャー機能は車両の左右の方向指示器を操作するため、ハザードフラッシャーが作動している間は、左方向指示器または右方向指示器の機能を備えてはならない。

緊急時の照明としての使用とは別に、いくつかの国では、ハザードランプを1回点滅させることで、道を譲ってくれたドライバーに感謝の意を表すことができます。^[123]しかし、英国では、車両が停止しているときに一時的な障害物がある場合、または制限速度が少なくとも時速50マイルの2車線道路で前方に危険がある場合に、他の人に警告する場合を除き、ハザードランプを使用してはいけません。^[124]

「反射板」（「リフレックス リフレクター」とも呼ばれる）は、それ自体は光を発せず、他のドライバーのヘッドライトなどの光源に向かって入射光を反射します。これらは自動車の照明装置として規制されており、車両のヘッドライトとドライバーの目の間の距離を考慮して指定されています。そのため、車両はライトを消しても目立つことができます。世界中の規制では、すべての車両とトレーラーに後方を向いた赤色の反射板を装備することが義務付けられています。国連規制第 48 号が適用される国では、トレーラーでは三角形、トレーラー以外の車両では非三角形でなければなりません。^{[11] [23]} 1968 年以降、米国の規制では、側面を向いた反射板も義務付けられており、前面は琥珀色、後面は赤色です。^[11]スウェーデン、南アフリカ、その他の国では、さまざまな時期に白色の前方を向いた反射板が義務付けられてきました。^[要出典]

国際 UN 規則では、日光によってブレーキ ライトの有効性が低下する明るい日中には自動的に強度が増し、グレアが懸念される暗い時間帯には自動的に強度が減る車両信号灯が明示的に許可されています。米国および UN の規則には、複数の光源を含むライトの最小および最大許容強度を決定するための規定が含まれています。

米国のワシントン州、オレゴン州、アイダホ州など一部の管轄区域では、アクセルを踏んだときに緑色のライト、惰性走行しているときに黄色のライト、ブレーキを踏んだときに赤色のライトを表示する補助後方信号システムを車両に装備することが許可されている。^{[125] [126] [127]}このようなシステムは、過去にはアフターマーケットのアクセサリとして販売されていたが、今日では交通ではほとんど見かけない。

1960年代後半から、前方にブレーキランプを設置し、緑や青のライトが交差点の歩行者に接近する車両が減速していることを知らせるという提案がなされてきた。^[128] 1971年に米国で小規模な主観的調査が実施された。^[129]

2014年に、このアイデアはスロバキアのルボミール・マルジャック氏（フロントブレーキランプを製造する製造会社ルマコの代表）がドイツのEU議員 ディーター・レブレヒト・コッホ氏に提案した。^[130]実地試験は2017年にドイツで実施され、^{[131] [132]}スロバキアでも2022年と2023年に実施された。 ^{[133] [130]}イタリアでもさらなる試験が計画されている。^[130]専門家の分析により、これらの試験とそれに伴う安全性の主張に重大な欠陥があることがわかった。^[134]

フロントブレーキライトは、1967年のエクスプローラーIVや^[135]、1969年のエクスプローラーV ^{[136]などの}コンセプトカーで実演され、ローム・アンド・ハース社がプレキシガラス素材の潜在的な用途を紹介したほか、ジョルジェット・ジウジアーロがデザインし、 2018年のモンディアル・パリ・モーターショーで展示されたGFGスタイルシビラGG80でも実演された。 ^[137]フロントブレーキライトを内蔵した唯一の量産車（2023年現在）は、1974年のブリックリンSV-1である。 ^{[133] [アップデート]}

米国道路交通安全局は、他の機関とともに、車両の視認性と信号照明システムの最適化による衝突回避強化のための最も有望な手段とベストプラクティスを決定するために、車両信号システムと構成の研究を委託している。^[138]

ほとんどの車には、乗客のコンパートメントの天井内または天井近くに「ドーム ライト」(または「コーテシー ライト」) が少なくとも 1 つあり、シートベルトを締めたり、車に乗り降りしたりするための照明を提供します。これらのライトには、多くの場合、前部 (または任意の) 乗客ドアが開くと自動的にオンになるオプションがあります。多くの車両ではこの機能が拡張され、すべてのドアが閉まった後も頭上の室内灯が点灯したままになり、乗客が追加の照明の下でシートベルトを締めることができます。延長された照明サイクルは通常、車両のイグニッションが開始されると終了します。または、車が始動していない場合は、数分後に放出される光が徐々に減少します。これは「シアター」照明と呼ばれます。一部の車両では、ダッシュボードの下端に室内照明が追加され、前部乗客の床を照らしたり、後部座席の下のフロント シートの下に室内照明が追加され、後部乗客の床を照らしたりしています。このタイプの便利な照明アプローチは、内部または外部のドア ハンドル、外部ステップ ランニング ボード、または電動ウィンドウ スイッチを照らすために使用されることもあります。

LED 光源は、コンソールのコントロール面やキャビンの収納エリアなど、特に細かく焦点を絞った照明として、さまざまな場所の室内の便利な照明としてますます多く使用されています。

マップライトは特定の乗客の位置を照らし、運転手の注意をそらすまぶしさなしに読むことを可能にします。一部の車両には、外部ミラーまたはドアの下端に「アプローチライト」または「パドルライト」（ドアの外側の地面を照らすライト）があり、キーフォブでオンにする室内照明もあります。多くの車には、トランク、エンジンルーム、グローブボックス、その他の収納コンパートメントにライトがあります。現代のピックアップトラックには通常、トラックの荷台を照らす1つ以上の白い貨物ライトがあり、多くの場合、室内のドームライトと連動して制御されます。

現代の自動車のダッシュボードにあるほとんどの計器やコントロールは、ヘッドライトが点灯すると点灯し、ドライバーは快適さのために光の強さを調整できます。たとえば、サーブの自動車には、航空機スタイルの「ナイト パネル」機能があり、スピードメーター以外のすべての車内照明を消灯して(別の計器で重大な状況に注意が向けられない限り)、ドライバーの夜間視力を向上させます。

消防車、救急車、パトカー、除雪車、レッカー車などの緊急車両には通常、特定の色の強力な警告灯が装備されています。これらは電動回転灯、キセノンストロボ、またはLEDアレイである可能性があります。^[139]

規定の色は管轄区域によって異なります。ほとんどの国では、青と赤の特別警告灯が警察、消防、救急医療車両に使用されています。米国および他の一部の管轄区域では、黄色のライトはレッカー車、民間警備員、建設車両、その他の非公式の特別サービス車両用であり、ボランティア消防士は管轄区域に応じて赤、青、または緑を使用します。米国では、非緊急車両（警察/消防/救急車）が前向きの赤色ライトを点灯することは、DOT（運輸省）統一車両法に違反します。米国の車には赤色のテールライトのみがあり、青色ライトはありません。赤色（前向き）ライト（点滅または非点滅）を点灯した車両がドライバーに向かってくる、またはドライバーの後ろ（バックミラーで）から来る場合、公式の緊急車両が近づいていることを示しており、ドライバーは道を譲るか、道路の脇に寄るか、そうでなければ邪魔にならないようにする必要があります。米国の一部の州では、緊急車両が青色の警告灯を装備することが許可されており、この警告灯を点灯することで、緊急車両が活動中であることをドライバーに知らせることができます。青色と赤色の警告灯は、前方または後方に向けて組み合わせることができます。英国では、医師が緑色の警告灯を使用することができますが、これにより、使用者は道路交通法規の免除を主張することはできません (法定緊急サービスが呼び出しに応答する際に使用する青色の警告灯と比較して)。移動式クレーン、掘削機、トラクター、さらには特定の状況下ではモビリティスクーターなどの低速または幅の広い車両に、通常は琥珀色の特別な警告灯が取り付けられることもあります。

路上を走る標準的なタクシーは、現地の規制に従って車両の屋根に取り付けられた特別なライトによって区別されます。

タクシーには、乗客を乗せる準備ができていることや勤務中ではないことを知らせる点灯式の「タクシー」標識、または強盗の際に運転手が通行人に警察を呼ぶよう警告するために作動させる緊急パニックライトが付いている場合がある。地方の規制によっては、「タクシー」標識に車両を識別する番号を表示することが義務付けられる場合もある。^[140]

白熱電球は長い間、自動車の照明に使用される唯一の光源でした。白熱電球は、方向指示器の点滅灯の過度な点滅を止めるために、現在でも方向指示器でよく使用されています。多くの種類の電球が使用されてきました。標準化されたタイプ番号は、同じ仕様の電球を識別するために製造業者によって使用されています。口金は、1 つまたは 2 つの接点を持つバヨネット型、プラスチックまたはガラスのくさび、または管状の「フェストゥーン」ライトに使用される 2 本のワイヤ ループまたはフェルールである場合があります。ねじ口金のライトは、振動で緩むため、自動車用途では決して使用されません。内部または外部に色付きレンズがある信号灯は、無色の電球を使用します。逆に、無色のレンズがあるライトは、さまざまな機能に必要な色の光を提供するために、赤色または琥珀色の電球を使用する場合があります。

通常、21～27ワットで280～570ルーメン（平均球面カンデラ22～45 ）の電球がストップランプ、方向指示灯、後退灯、リアフォグランプに使用され、4～10ワットで40～130 ルーメン（3～10mscp）の電球がテールランプ、パーキングランプ、サイドマーカーライト、サイドターンシグナルリピーターに使用されます。^[要出典]

タングステンハロゲンライトは、ヘッドライトやその他の前方照明機能に非常によく使われる光源です。最近の^[年必要]の車両の中には、外部の信号やマーキング機能にも小型ハロゲン電球を使用しているものもあります。^{[出典が必要]}自動車用に承認された最初のハロゲンライトはH1で、55 ワットで 1500 ルーメンを発し、1962 年にヨーロッパで導入されました。

1993年以来、発光ダイオード（LED）は自動車の照明にますます多く使用されるようになりました。LEDは、非常に長い耐用年数、極めて高い耐振動性、高い色耐久性、高効率（ルーメン/ワット）を提供し、ほとんどの電球型アセンブリと比較して、かなりコンパクトなパッケージングのメリットがあります。LEDは、ストップライトに使用すると潜在的な安全上の利点もあります。電源が投入されると、白熱電球よりも約250ミリ秒（¼秒）速く最大輝度に達します。 ^[141]この実質的に瞬時の立ち上がり時間は、理論的には後続のドライバーにストップライト信号に反応するより多くの時間を与えますが、LEDストップライトを備えた車が後ろから追突される可能性が低くなることは示されていません。^[142]

LEDは、1986年のシボレー コルベットに始まり、センターハイマウントストップランプ（CHMSL）の自動車照明に初めて採用されました。乗用車の他の信号機能へのLEDの採用は、技術と関連するスタイリングのアップデートの需要とともに徐々に増加しています。フルLEDリアライトを装備して道路を走行するために登録された最初の車は、1990年代のランドローバーのLCV 2/3コンセプトカーでした。 ^[143]当時、再現が困難だった唯一のライト機能はバックライトで、白色LEDはまだ存在していませんでした。バックライト機能は、青色LEDの導入によってのみ実現可能でした。赤、緑、青のLEDをレンズの後ろで定義された分散パターンで混合することにより、バックライトの法的要件に準拠した白色光が生成されました。

北米では、2000年のキャデラック ドゥビルがLEDテールライトを備えた最初の乗用車でした。^[144] 2002年のキア オピラスは、 LEDフロントターンシグナルを早期に採用しました。^[145] 2007年のアウディ R8は、光学的に焦点を合わせた2つの高輝度LEDストリップをデイタイムランニングライトに使用しました。北米以外のR8では、AL-Automotive Lighting社製の世界初のLEDヘッドライトがオプションでした。ロービームとハイビーム、ポジション（パーキング）ライト、フロントターンシグナルはすべてLEDを使用しています。北米では、レクサス LS 600hがLEDロービーム、ポジション、サイドマーカーライトを特徴としており、2009年のキャデラックエスカレードプラチナは、ロービーム、ハイビーム、ポジションライト、サイドマーカーライトにLEDを使用しました。

LEDライトは、整備トラックなどの車両の点滅灯として使用されています。^[139]従来の光源では、ライトを数時間以上使用する場合、バッテリーが消耗しないようにエンジンをかけ続ける必要がありました。LEDはエネルギー効率に優れているため、エンジンを切っても点滅し続けることができます。

LED照明システムは熱に敏感です。熱は測光性能と光透過部品の安定性に悪影響を及ぼすため、熱設計、安定性テスト、低UVタイプのLEDモジュールの使用、内部材料のUV耐性テストの重要性が劇的に高まっています。このため、LED信号灯は、1分後および30分間の連続動作後も、その機能の強度要件に準拠している必要があります。^[146]さらに、UN規則112には、演色性、紫外線放射、温度安定性テストなど、LEDモジュールの一連のテストが含まれています。UN規則112および123によると、ヘッドライト用の機械的、電気機械的、またはその他のデバイスは、耐久性テストと機能障害テストに耐える必要があります。^{[147] [148]}

高輝度放電灯（HID灯）は、キセノンガスを充填した改良型メタルハライド灯で、「キセノン灯」とも呼ばれる。一般照明に使用される従来のHID灯は、ウォームアップに長い時間がかかる。ヘッドライトは点灯後すぐに光を出す必要があり、キセノンガスはウォームアップ時間を短縮する役割を果たす。^[149]

ネオンライトチューブは、1995年フォードエクスプローラーのセンターハイマウントストップランプ用に量産導入された。その後の注目すべき使用例としては、トランクデッキリッドの幅に渡るネオンチューブを備えた1998年リンカーンマークVIIIや、ネオンを多用したBMW Z8などがある。 ^[150]

ネオンライトは LED とほぼ同等の瞬時の立ち上がり時間を提供しますが、高電圧バラストが必要です。

2023年12月、メルセデス・ベンツは、自動運転車の運行が合法な唯一の州であるカリフォルニア州とネバダ州で、SAE規格J3134に準拠したターコイズ色のライトの認可を受けた。これは、車の自動運転システムが作動していることを外部の観察者に示すためのものである。^[151]メルセデスは、自動運転車にこのようなライトを装備した最初の自動車メーカーである。^{[152] [153] [154]}

配光システムでは、単一の光源からの光が光ファイバーまたはライトガイドを介して車内の必要な場所に送られます。ライトガイドはダッシュボードディスプレイの配光によく使用され、^{[155]高級車ではドアロック、ウィンドウコントロール、}カップホルダーなどの照明に配光システムを使用し始めています。^[156]高輝度の中央光源を使用した配光外部照明も研究されています。^[157]

• 方向指示器の特許、1909 年発行