ペティ・エンタープライズ

リー・ペティ・エンジニアリングとして設立されたリー・ペティは、ペティ・エンタープライズに最初のレース出場をもたらし、その最初のレースはオコニーチー・スピードウェイで行われ、ペティはそこで9位に入賞した。チームの最初の勝利は、リーが5回目の出場となったハイデルベルク・レースウェイでその年に挙げたもので、ペティとチームはそのシーズンのポイントランキングで2位となった。ペティは1950年と1951年にそれぞれ1勝を挙げ、1952年には3勝を挙げた。リーは1953年に5勝を挙げ、ポイントランキングで2位となり、1954年にチャンピオンシップを獲得した。彼は翌シーズンに6勝、さらに翌年に2勝を挙げ、当時シリーズで最も支配的なドライバーの1人となった。1957年、ペティは4勝を挙げ、チームは追加チームを運営し始めた。ペティは通算54勝を挙げ、その中には1959年の第1回デイトナ500も含まれており、3回のナショナルチャンピオンシップを獲得した。しかし、 1961年のデイトナ500の100マイル予選レース中に、ペティはジョニー・ボーチャンプとの恐ろしい衝突事故に巻き込まれ、両ドライバーは入院を余儀なくされ、ペティは1962年から1964年の間に数回しかレースに出場できなかった。

リーの息子であるリチャードとモーリス・ペティも、キャリア初期に父親の車で何度かレースに出場した。その他にも、マービン・パンチ、ポール・ルイス、タイニー・ランド、GC・スペンサー、ダン・ガーニーなど、数名のドライバーが42番車で数回レースに出場している。

1979年、リチャードの息子であるカイル・ペティは、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されたアルカ200で初出場レースに勝利し、キャリアをスタートさせた。ペティは1979年にPEチームで5つのカップレースに出場した。

1983年、カイル・ペティがセブンイレブンのスポンサーシップを受けたことにより、42番は7番に変更された。カイルはこの期間にトップ5入りを8回果たしたが、優勝はなかった。ペティは1985年にウッド・ブラザーズに移籍し、スポンサーも引き抜いたため、チームは解散に追い込まれた。

モータースポーツ界で最も認知度の高い番号の一つと考えられている43番チームは、1954年にデビューしました。この年、リー・ペティは2台体制のチームに拡大し、ボブ・ウェルボーンをドライバーに起用しました。ウェルボーンはこのシーズン、ウェストパームビーチとサバンナの2レースに出場し、それぞれ11位と20位でフィニッシュしました。43番がペティ・エンタープライズで復活したのは1957年で、この時はビル・ルッツがステアリングを握りました。ルッツはオールズモビルを駆り、デイトナビーチで6位に入賞しました。43番車は再びレースから姿を消し、1959年にリーが息子のリチャードをドライバーに起用しました。

リチャードは1959年に10レースに出場し、トップ10を5回、トップ5を4回獲得し、1959年の新人王となった。ペティは1960年に復帰し、40レースに出場、3勝、トップ5を16回、トップ10を30回獲得した。NASCARグランドナショナルシリーズのポイントランキングで2位となり、シャーロットフェアグラウンズスピードウェイでキャリア初勝利を挙げた。ペティは1961年と1962年に10勝を挙げ、チャンピオンシップランキングで8位と2位となった。キャリア初期には大きな成功を収めたが、真のブレイクスルーの年は1963年だった。63年には、ペティは14勝、トップ5を30回、トップ10を39回、ポールポジションを8回獲得した。しかし、チャンピオンシップには届かず、ジョー・ウェザリーに次いで2位となった。

1964年、リチャードは初のグランドナショナルタイトルと初のデイトナ500を獲得した。ヘミエンジンの禁止によりクライスラーがNASCARをボイコットしたため、ペティは1965年のほとんどをドラッグレースに費やし、サーキットの55レース中14レースしか出場しなかった。1966年、ペティはNASCARに復帰し、再びデイトナ500で優勝し、ポイントランキングで3位となった。1967年はリチャードにとって記念すべき年となった。48回の出走で27勝を挙げ、記録的な10連勝を達成した。これらの勝利の1つはダーリントン・レースウェイのサザン500だった。これがサザン500での彼の唯一の勝利となった。このシーズンの彼の圧倒的な強さから、彼は「キング・リチャード」というニックネームで呼ばれるようになった。彼は以前は「ランドルマン・ロケット」として知られていた。彼はまた、このシーズン中に2度目のグランドナショナルシリーズチャンピオンシップを獲得した。ペティは1968年もこの成功を続け、最終ポイントランキングでは3位に終わった。1969年、リチャードはプリマスがスーパースピードウェイで競争力がないと考え、フォードに乗り換えた。彼はダッジ・デイトナでのレースを希望したが、クライスラーの幹部はプリマスに留まるよう主張した。彼は10回のレース優勝を果たし、ポイントランキングで2位になった。1970年、プリマスはダッジ・デイトナの独自のバージョンであるプリマス・スーパーバードを開発した。それはリチャードが望んでいた機能を備えており、彼は1970年シーズンにプリマスに戻った。1971年はペティにとって「3」の年であり、彼は3度目のデイトナ500と3度目のチャンピオンシップを獲得し、バージニア州のドライバー、ジェームズ・ヒルトンを僅差で破った。リチャードはその年に21レースで優勝し、ストックカーレース史上初めて100万ドル以上を獲得したドライバーとなった。 1971年シーズン終了後、クライスラーはペティ兄弟へのファクトリーサポートを打ち切ると発表した。

1972年、STPはチームとの長期的かつ非常に成功したスポンサー契約を開始しました。しかし、これにより有名なオール「ペティブルー」の車は終わりを告げました。当初、STPは車全体をオレンジがかった赤にすることを主張しました。しかし、長い交渉セッションの後、彼らは「ペティブルー」と「STPレッド」を組み合わせた車に決定しました。この塗装スキームは、STPがスポンサーしたすべてのレースカーの1つとなり、最も有名なのはゴードン・ジョンコックの1982年のインディアナポリス500で優勝した車です。8回の勝利、25回のトップ5、28回のトップ10のおかげで、ペティは4回目のシリーズタイトルを獲得し、初代ウィンストンカップチャンピオンになりました。 1973年、ペティはダッジ・チャージャーで初のフルシーズンを完走した（1972年にテスト走行は行っていた）。1973年には、ペティはデイトナ500で4度目の優勝を果たし、バディ・ベイカーのK&Kインシュランス・レーシング・ダッジを破った。その1年後、エネルギー危機のためNASCARの全レースが短縮された。ペティは「デイトナ450」を含む9つのレースで優勝し、5度目のチャンピオンシップを獲得した。

1975 年はペティにとってまた歴史的な年となり、シャーロットでのワールド 600でキャリア初優勝を果たし、さらに 12 勝を挙げて 6 度目のシリーズ タイトルを獲得した。13 勝は現代 (1972 年～現在) の記録であり、 1998 年にジェフ ゴードンが並んだ。1976 年、ペティは NASCAR 史上最も有名なフィニッシュの 1 つです。彼とデビッド ピアソンは、デイトナ 500 の最終ラップで優勝を争っていました。ペティがターン 4 からピアソンを追い抜こうとしたとき、彼の右バンパーとピアソンの左フロントバンパーが接触しました。ピアソンとペティは両方ともスピンして壁に衝突しました。ペティの車はスタート/フィニッシュ ラインのわずか ヤード手前で停止しましたが、エンジンは停止していました。ピアソンは壁に衝突し、別の車に接触しましたが、エンジンは動いていました。ペティチームはリチャードを押しがけしようと試みたものの、結局レースに勝ったのはピアソンだった。1978年はペティにとってまたもや大きな年となったが、それは彼の成功のためではなく、むしろ成功しなかったためだった。ペティの全盛期において、彼が優勝を逃した唯一の年だったかもしれない。チームは、車の性能向上に何時間も費やしたにもかかわらず、ダッジ・マグナムを思い通りに操縦することができなかった。

1978 年の結果に不満だったペティは、クライスラーとの契約を解消し、ゼネラルモーターズの車両でレースを始めた。この変更は非常に成功し、ペティはシーズン最後の 10 レースで 6 回のトップ 10 フィニッシュを獲得した。1979 年にはさらに良い結果を残すことになる。彼はデイトナ 500 で優勝し、キャリア 6 度目の勝利を収め、NASCAR レースの初の生中継となった。このレースは、レース後にライバルのドニー アリソンとケール ヤーボローの間で殴り合いが起きたことで悪名高くなった。アリソンとヤーボローは最終ラップで 1 位と 2 位を走っていたが、クラッシュし、ペティが追い抜くことができた。このレースは、現代の NASCAR の転換点とも考えられている。東海岸は吹雪で閉じ込められ、CBS は視聴者を確保できた。彼はそのシーズンの残りのレースのほとんどをシボレーで走り、さらに4勝を挙げ、ダレル・ウォルトリップを11ポイント差で破り、自身7度目にして最後のNASCARチャンピオンシップを獲得した。これは1992年まで、最も僅差のチャンピオンシップ争いの記録となった。

1980年はペティにとってあまり良い年ではなく、優勝はわずか2回だった。この年はリチャードの凋落の最初のシーズンとして広く認識されている。1981年はやや明るい兆しを見せた。 1981年シーズンに先立ち、NASCARは全チームに対し、車のホイールベースを110インチに縮小するよう義務付けた。ペティはゼネラルモーターズの車で成功を収めていたものの、モパーのルーツに戻りたいと考えていた。そこで1981年、ペティは新型1981年型ダッジ・ミラダを発表し、1月にデイトナでテストを行った。ペティのファンはダッジファンも多かったため、ミラダの噂が広まると、1万5000人以上がペティのテストを見るために集まった。しかし、リチャードにとって残念なことに、ダッジの最高速度は平均時速186マイルで、GMやフォードのライバル車より時速約8マイル遅かった。そのため、ペティはダッジ・ミラダを諦め、デイトナ500のためにビュイック・リーガルを購入した。ペティはレース終盤の戦略的なピットストップのおかげで、7度目にして最後のデイトナ500優勝を果たした。 1981年、ペティは依然として自身の成績に不満を抱いており、リーガルは信頼性が低く、操縦性も悪いと結論づけた。1982年シーズンに向けて、彼はポンティアック・グランプリに乗り換えた。当初、グランプリは1978年型ダッジ・マグナムとよく似た挙動を示したが、年末にかけて状況は改善し始めた。リチャードはこのシーズンを3勝、トップ5入り9回、トップ10入り21回という成績で終えた。

リチャードは1983年シーズン後にペティ・エンタープライズを離れ、成績向上を目指してカーブ・レーシングに移籍した。1986年、リチャードは実家のチームに戻った。その後数年間、苦戦を強いられたペティは、通算0勝、トップ5入り15回、トップ10入り32回という成績に終わった。

1991年10月1日、ペティは1992年シーズンをもってレースから引退すると発表した。ペティの最後のトップ10入りは、ベテランドライバーのJDマクダフィーが命を落としたのと同じレースである1991年のバドワイザー・アット・ザ・グレンだった。ペティの最後のシーズンは「ファン感謝ツアー」と呼ばれた。このツアーで彼は全米を巡り、特別なイベント、式典、ファンミーティングに参加した。ペティはファンへの敬意を表して、すべてのレースでペースラップの先頭を走った。

ペティはデイトナのペプシ400で最初の5周をリードしたが、84周目でリタイアした。ペティの最後のレースは、シーズン最終戦のアトランタ・モーター・スピードウェイのフーターズ500だった。ペティは94周目に事故に巻き込まれたが、チームはなんとか車を修復し、残り2周で彼をコースに戻した。リチャード・ペティは35位でフィニッシュし、レース後にはフェンダーのないレーシングカーで最後の1周を走り、涙を浮かべた目で窓から手を出し、多くのファンに別れを告げた。^{[ 2 ] [ 3 ]}

レガシー・モーター・クラブとデイトナ・インターナショナル・スピードウェイは、ペティの有名な帽子をモチーフにした28体のユニークな彫像のうち最初の1体を発表した。^{[ 4 ]}

リチャード・ペティの引退後、43番は44番に変更され、リック・ウィルソンが1993年のドライバーとして契約を結んだ。しかし、ウィルソンは苦戦し、ソノマで一度トップ10入りしたのみで、シーズン終了後に解雇された。

1994年、チームは再び43番のゼッケン番号に戻り、ドライバーはウォーリー・ダレンバック・ジュニアが務めた。ダレンバックはトップ10入りを3回、トップ5入りを1回記録したが、予選通過に苦戦した。シーズン途中でジョン・アンドレッティに交代した。

1995年には、1991年のウィンストンカップ新人王であるボビー・ハミルトンがドライバーとして起用された。ハミルトンは4回のトップ5入りを果たし、翌年にはフェニックスでチームでの初優勝を飾った。これはペティ・エンタープライズにとって1983年以来の勝利となった。1997年にはロッキンガムで優勝したが、シーズン終了後にチームを離れ、モーガン・マクルーア・レーシングに移籍した。

1998年、ベテランドライバーのジョン・アンドレッティがチームに加わり、初年度にトップ5入りを3回果たし、翌年にはマーティンズビルで優勝した。これがペティ・エンタープライズにとって最後の勝利となった。2000年、アンドレッティは不振に陥り、トップ10入りはわずか2回にとどまった。翌年、ブリストルでトップ5入りを1回果たした。

チームは2000年半ばに長年のスポンサーであるSTPを失い、ゼネラル・ミルズにスポンサーを変更した。43番チームは目立った低迷期に入り、リチャード・ペティ・モータースポーツとして2014年までカップ戦で勝利を収めることはなかった。

2003年、アンドレッティはシーズン14戦目で解雇され、ブラジル人ドライバーのクリスチャン・フィッティパルディが後任となったが、彼も苦戦し、10戦目で解雇された。 2004年から2005年にかけてはジェフ・グリーンが後任となり、2004年のマーティンズビルでの7位が最高成績だった。

2006年、チームは2000年のウィンストンカップチャンピオンであるボビー・ラボンテと元ヘンドリック・モータースポーツのクルーチーフであるロビー・ルーミスを迎え入れた。多くのアナリストは、この組み合わせがペティ・エンタープライズを勝利の座に復帰させる鍵だと考えていた。チーム結成初年度は有望な結果を示し、ラボンテは8回のトップ10入りを果たし、ポイントランキングで21位となった。2007年シーズンの終盤、ペティ・エンタープライズはノースカロライナ州ムーアズビルの旧ロバート・イェーツ・レーシング施設に拠点を移した。これは、会社設立以来初めて、ノースカロライナ州ランドルマンに拠点を置かなくなることとなった。「PEは、チームを前進させるためにはこれが必要だと考えている」とリチャード・ペティは語った。「我々にとっても、地域の住民にとっても、もうそこにいないかもしれないということを受け入れるのは難しい。NASCARの動向についていくために前進するためには、どこか別の場所へ行かなければならないと感じたのだ。」^{[ 5 ]} その年、ラボンテはポイントランキングで18位に上昇した。ラボンテは2008年にポイントランキングで21位に後退し、トップ10入りはわずか2回にとどまった。その年の初めに、ゼネラル・ミルズは、2009年にリチャード・チャイルドレス・レーシングの4台目のカップカーのスポンサーになるためにチームを離れると発表した。ボストン・ベンチャーズが43番車のスポンサーを確保できなかったため、ペティ・エンタープライズが事業を停止し資産を清算する可能性があるという噂が2008年12月初旬に浮上した。

2009年1月、ペティ・エンタープライズはジレット・エバーナム・モータースポーツと合併し、43号車は同チームに吸収された。ラボンテは2009年シーズン開幕前にチームを離れ、2009年シーズンはドライバーもスポンサーもいない状態となった。2009年1月時点で残っていた従業員はロビー・ルーミスとリチャード・ペティ本人だけだった。CEOのデビッド・F・ザッカーは、ボストン・ベンチャーズが経営権を握るリチャード・ペティ・ドライビング・エクスペリエンスに異動となった。

チームがジレット・エバーナム・モータースポーツと合併したことで、43号車はそのチームに移籍しました。2021年には、RPMはGMSレーシングと合併し、43号車はそこに移籍し、現在はエリック・ジョーンズが運転しています。

44番車は1960年にモーリス・ペティのドライブでデビューし、ペティは8位でフィニッシュした。モーリスは1961年にも44番車で復帰し、ボウマン・グレイ・スタジアムで21位となった。

1997年シーズンにカイル・ペティが自身のPE2モータースポーツチームを結成した際、44番が復活した。1998年以降、チームはペティ・エンタープライズに統合され、カイルはチームの新しいCEOとなった。2000年半ば、息子のアダム・ペティがニューハンプシャー・インターナショナル・スピードウェイでのブッシュ・シリーズのレースの練習中に亡くなった後、カイルはアダムのブッシュ・シーズンを自身の45番で完走することを選び、2001年シーズン以降はカップ・シリーズでも45番を使用するようになった。スティーブ・グリソムは44番でシーズンを完走した。

2001年、44号車はジョージア・パシフィックのスポンサーシップとバックショット・ジョーンズのドライブによりダッジのチームとなった。ジョーンズは初年度、予選落ち6回、トップ10入り1回なしという成績でポイントランキング41位に終わった。2002年もジョーンズは復帰したが再び苦戦し、シーズン半ば頃に解雇された。ペティ・エンタープライズは、6月にソノマでチームを勝利に導いたジェリー・ナドーや、最後の3レースを走ったグレッグ・ビッフルなど、数人の代役ドライバーを雇った。

翌シーズンは出場機会が限られていたものの、ペティが最近契約したクリスチャン・フィッティパルディが2004年にその車を引き継ぐ予定だったが、契約を解除された。

2009年、ペティは44号車がマッカンビーと共に復活すると述べたが、マッカンビーは資金不足のため「計画は未定だ」と答えた。その後、ジレット・エバーナム・モータースポーツとの合併により、その計画は完全に白紙となり、マッカンビーは2009年のシートを失った。代わりに、44号車はリチャード・ペティ・モータースポーツの10号車として使用され、AJ・オールメンディンガーがドライブした。

4代目ドライバーのアダム・ペティがチームに加わり、チームは再び勢いを取り戻したかに見えた。彼は2000年4月にウィンストンカップに初出場し、多くの専門家が彼こそがチームの未来を担う存在だと考えていた。カイル・ペティはその後まもなくドライバーを引退し、チームのオーナーとしての役割に専念する予定だった。

アダム・ペティは、ウィンストンカップ初出場から約1か月半後、ニューハンプシャー州ラウドンのニューハンプシャー・インターナショナル・スピードウェイでの練習走行中の事故で亡くなった。この悲劇はチームに大きな衝撃を与えた。カイル・ペティは、アダムが乗るはずだった45番のマシンを引き継ぎ、彼を偲んで数シーズンにわたってドライブした。

カイル・ペティは、息子に敬意を表して45番のマシンを運転し、スプリントのスポンサーシップを獲得した。2003年から2005年にかけて、ジョージア・パシフィックとブラウニー（44番チームから移籍）をスポンサーとして獲得したが、ペティ・エンタープライズをかつての栄光に戻すことはできなかった。 2006年にボビー・ラボンテとロビー・ルーミスが加わり、ウェルズ・ファーゴとナショナル・タイヤ＆バッテリーがスポンサーとなったことで、ペティはポイントランキングで34位に順位を上げた。

2007年、ベニー・パーソンズの死去に伴い、ペティはTNTに加わり、6レースに出場した。これは「サマーシリーズ」と呼ばれた。この間、ジョン・アンドレッティがチームに復帰し、4レースに出場した。また、NASCARクラフトマン・トラック・シリーズのドライバー、チャド・マッカンビーがポコノ・レースウェイでデビューした。TNTの解説席に座る前、ペティはトラック上で大きな成功を収め、コカ・コーラ600で3位に入賞し、1997年以来初のトップ5カップフィニッシュを果たした。センチュリオン・ボート・アット・ザ・グレンの後、カイルはチームの運搬車の中で机を殴って手を負傷した。ペティは2レース欠場し、ケニー・ウォレスとマッカンビーが代役を務めた。45番チームは2007年のオーナーズポイントで35位となった。^{[ 6 ]}カイル・ペティはNASCAR.comのインタビューで、ペティ・エンタープライズについて言及した際、「私はもうチームのために働いていない」と述べた。

45号車はトップ10入りを果たせず、スポンサーやドライバーも何度も交代したが、2008年12月初旬、ボストン・ベンチャーが45号車のスポンサーを確保できなかったため、ペティ・エンタープライズが事業を停止し、資産を清算する可能性があると発表された。2009年1月、ペティ・エンタープライズがジレット・エバーナム・モータースポーツと合併した際、45号車チームは解散となり、カイル・ペティは2009年のシートを失った。