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| シャクルトン | |
|---|---|
 アブロ シャクルトン MR3、1955年 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 海上哨戒機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | アブロ |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 185 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1951–1958 |
| 導入日 | 1951年4月 |
| 初飛行 | 1949年3月9日 |
| 引退 | 1991 |
| 開発元 | アブロ リンカーン |
アブロシャクルトンはイギリスの長距離海上哨戒機(MPA) で、イギリス空軍(RAF) と南アフリカ空軍(SAAF) で使用されていました。この機体はアブロ社によってアブロ リンカーン爆撃機から開発されました。アブロ リンカーン 爆撃機自体は有名な戦時中のアブロ ランカスター爆撃機から発展したものです。
シャクルトンは、ソ連海軍、特に潜水艦部隊の急速な拡大に対するイギリスの軍事的対応の一環として、1940年代後半に開発された。イギリス空軍沿岸司令部の主な装備タイプとして生産され、当初の名称である696型は、リンカーンとアブロ チューダー旅客機の主要要素を統合し、対潜水艦戦(ASW) 任務を遂行するために広範な電子機器一式を備え、哨戒任務に伴う長時間の任務に対応するために乗員環境が大幅に改善された。一時期リンカーン ASR.3として知られていたが、極地探検家のサーアーネスト シャクルトンにちなんで、696型は運用中にシャクルトンと命名されることが決定された。[N 1]
1951年4月にイギリス空軍で運用が開始された。シャクルトンは主に対潜水艦作戦と海洋警備隊任務に使用されたが、航空捜索救助（SAR）プラットフォームとして、また郵便配達や簡易兵員輸送機など、いくつかの二次的任務にも頻繁に配備された。イギリス空軍での運用に加え、南アフリカはシャクルトンを南アフリカ空軍に装備させるために調達することを選択した。南アフリカ軍では、この機種は1957年から1984年まで海上哨戒任務に使用された。1971年3月、SAAFのシャクルトン数機がSSワフラ号原油流出事故の際に使用され、爆雷を使用して事故に遭った石油タンカーを意図的に沈め、生態系のさらなる汚染を防いだ。
1970年代、シャクルトンは海上哨戒任務をジェットエンジン搭載の ホーカー シドレー ニムロッドに置き換えられた。その後、イギリス空軍のシャクルトン機のうち少数は空中早期警戒(AEW) 任務を遂行できるよう大規模な改修を受けた。この機種は1991年までこの支援任務に使用され続けたが、その後ボーイング E-3 セントリーAEW 機に置き換えられた。これらは現役で運用されていた最後の機種であった。
発達
起源
大西洋の戦いは第二次世界大戦の重要な要素であり、イギリスはドイツのUボートの脅威から船舶を守ろうとした。ディーゼル電気潜水艦の性能は急速に向上し、特にシュノーケルの登場により、潜水艦が哨戒中に浮上する必要がなくなった。かつては極めて効果的な潜水艦キラーであった航空機も、こうした進歩の前にあっという間に無力になってしまった。[3]さらに、コンソリデーテッドB-24リベレーターなどのレンドリース航空機は、戦闘終了後に返却された。アブロランカスター数機は、海上捜索救助および一般偵察任務のための当座しのぎの手段として、海上偵察機マーク3（MR3）と命名された急速な改造を受けたが、[4]しかし、イギリス空軍沿岸司令部は、第二次世界大戦直後には規模が3分の1にまで縮小していた。[5]
冷戦の勃発と、ソ連海軍の潜水艦部隊の急速な拡大が予想される北大西洋の防衛の必要性から、対潜水艦任務を遂行する新しい航空機プラットフォームが必要となった。 [5] [6]新しい海上哨戒機の要件に関する作業は1944年に開始され、その時点では極東作戦用の長距離プラットフォームに重点が置かれていたが、太平洋戦争が早期に終結したことで、要件は大幅に改善された。1945年後半、航空参謀本部はアブロ リンカーンを一般偵察機および航空/海上救難機に改造することに関心を示し、航空省仕様R.5/46に基づいてそのような航空機の要件を正式化した。アブロの主任設計者ロイ チャドウィックは当初、この要件を満たす航空機の製造を主導し、アブロタイプ 696と命名した。[2] [7]
タイプ696はリンカーンを大幅に発展させたものだった。アブロ チューダー旅客機の要素も設計に再利用された。リンカーンとチューダーは戦時中に成功を収めたアブロ ランカスター爆撃機の派生型だった。[8] [9]重要なのは、この新型機が3,000海里 (3,500 mi、5,600 km) の航続距離を持ち、最大6,000ポンド (2,700 kg) の兵器や装備を搭載できることだった。大量の電子機器を搭載することに加えて、タイプ696は他の機種に比べて乗員環境が大幅に改善されており、予想される長時間の任務でもより効果的に活動できる。[10] [11]開発中、タイプ696は暫定的にリンカーン ASR.3と呼ばれていたが、正式に割り当てられた名前「シャクルトン」が選ばれた。
試作機シャクルトン GR.1、シリアル番号 VW135の最初のテスト飛行は、1949年3月9日にチェシャー州ウッドフォードの製造元の飛行場で、アブロの主任テストパイロット JH "ジミー" オレルの操縦により行われた。[12] GR.1 は後に「海上偵察機 Mark I」(MR 1) と改名された。試作機は、その後の量産シャクルトンとは多くの点で異なっていた。多数の銃塔を備え、ループライン方式を使用した空中給油ができるように装備されていた。これらは、効果がない、または性能面で問題があると判断されたため、量産機には搭載されなかった。[13]しかし、試作機の性能は非常に優れていたため、MR1 の量産のゴーサインに加えて、量産シャクルトンの最初の機体が飛行する前の 1949年12月には改良型の仕様が発行された。[14] 1951年までに、MR1はいくつかの欠点のために暫定的なタイプとして公式に考慮されるようになりました。[15]
さらなる発展
MR 2はシャクルトンの改良型で、MR1向けに提案されていた数多くの改良が施されていた。レーダーはASV Mk 13にアップグレードされ、レドームは機首から爆弾倉後方の腹側位置に移設された。レドームは格納式で、爆弾倉のドアが開いているときのみ完全に展開することができた。これにより全方位のレーダーカバー範囲が改善され、バードストライクの危険性が最小限に抑えられた。[16]機首と尾部は両方とも延長され、水平尾翼は再設計され、降着装置は強化され、2つの格納式尾輪が取り付けられた。ブリストルの背部銃塔は当初保持されたが、後に納入後にすべての機体から取り外された。[17]試作機であるVW 126は1950年末に空力プロトタイプとして改造され、1951年7月19日にMR 2改造版で初飛行した。
VW 126 は 1951 年 8 月にボスコムダウンでテストされ、トーブレーキやロック可能な舵システムの追加など、地上操縦性を向上させる変更に特に注意が払われました。1 機の Mk 1 量産機がウッドフォードのラインで Mk 2 の変更に合わせて改造され、1952 年 6 月 17 日に初飛行しました。試験が成功した後、Mk 1 契約で製造されていた最後の 10 機を MR 2 規格に仕上げることが決定され、新しい航空機がさらに発注されました。変化する潜水艦の脅威に対応するため、Mk 2 部隊は段階的にアップグレードされ、フェーズ I、II、III の改造でレーダー、武器、その他のシステムの改良や、疲労寿命を延ばす構造作業が導入されました。[16] MR 2 の生産は 1954 年 5 月に終了しました。 [18]
タイプ716シャクルトンMR3は、乗務員のフィードバックと観察に応えて再設計されたものである。新しい三輪式の着陸装置が導入され、胴体はすべての主要寸法が拡大され、より優れたエルロンとチップタンクを備えた新しい主翼が装備された。[19]武装能力もアップグレードされ、ホーミング魚雷とMk 101ルル核爆撃機が含まれるようになった。[16] 15時間の飛行で乗務員の疲労を軽減するため、防音対策が改良され、適切なギャレーと睡眠スペースが設けられた。これらのアップグレードにより、RAFのMR3の離陸重量は30,000ポンド（13,600 kg）以上増加し（第3図）、 5分制限の離陸時にはアームストロング・シドレー・バイパーMk 203ターボジェットの補助が必要となった。グリフォンは重量物の離陸後、長時間高出力で飛行する必要があったため、後にヴァイパーは4時間連続飛行が許可され、グリフォンの低出力設定が使用でき、故障のリスクが軽減された。[20] [21] [22]この余分な負担が機体に負担をかけ、RAF MR 3の飛行寿命が大幅に短縮され、MR 2に先を越された。南アフリカに対する武器禁輸措置のため、SAAFのMR 3はこれらのアップグレードを受けることはなく、SAAFによって独自にメンテナンスされた。
719型シャクルトンIVは後にMR4として知られるようになり、長距離哨戒機に対するカナダの要求を満たすために計画された派生型であった。MR4は実質的には新型機であり、機首、コックピット、外翼のみが以前の派生型と共通で、ネイピア・ノマド複合エンジンを搭載する予定であった。[23]シャクルトンIVは1955年にキャンセルされ、その後カナダの要求はブリタニア海上偵察機（後にカナディア・アーガスとして登場）によって満たされた。
1967年、海上作戦訓練部隊で運用されていたT4の代わりとして、10機のMR2が訓練機として改造された。T2として知られ、乗組員休憩エリアは追加のレーダー装置に置き換えられ、元々のレーダー設備は撤去された。[24]
デザイン
シャクルトンは海上哨戒任務のために特別に作られた航空機であったが、アブロの先行機の遺産は全体的な設計の多くの側面に残っている。シャクルトンの翼の中央部分はリンカーンから来ており、一方、外翼と着陸装置はチューダーの外翼から来ている。開発中のある段階では、尾翼はリンカーンのものと非常に似ていたが、すぐに拡大され変更された。[2]完全に新しい胴体が採用され、乗組員、装備、大きな爆弾倉を収容するための広いスペースを提供するために、幅が広く奥行きが深くなった。[25] [26]シャクルトンの後の派生型は大幅に再設計され、新しい前輪着陸装置、再設計された翼と中央部分、および航続距離を延ばすためのより大きな燃料容量が採用された。[27]
シャクルトンは任務を遂行するために様々な武装や装備を搭載していた。対潜水艦作戦ではASV Mk 13レーダーが主要な探知ツールであった。このレーダーは40海里（74km）離れた駆逐艦、20海里（37km）離れた浮上中の潜水艦、8海里（15km）離れた潜水艦の司令塔を探知できたが、荒れた海ではレーダーの有効性は大幅に低下した。 [28] [29]その他の装備には投下型ソノブイ、電子戦支援手段、オートリカスディーゼル煙探知システムなどがあった。特別なカメラベイには中高度および夜間の垂直撮影と低高度の斜め撮影が可能な偵察カメラが数台収容されていた。乗組員はこの目的のために用意された様々な見張り位置から目視による捜索も行った。[30]搭載された武装には最大9発の爆弾、3発の誘導魚雷または爆雷が含まれていた。また、機体背面の銃塔には20mm機関砲2門が装備されていた。空中給油装置も搭載可能であったが、量産機には装備されていなかった。[28]
マーリンエンジンは、直径13フィート (4.0 m) の二重反転プロペラを備えた、より大きく、より強力で、低回転のロールスロイス グリフォンに交換された。このエンジンの独特の騒音は、乗組員が高音難聴になることがよくあった。グリフォンが必要だったのは、シャクルトンがリンカーンよりも重く、抗力が大きかったためである。[31] [32]グリフォンはマーリンと同等のパワーを発揮したが、エンジン回転数が低く、低高度の濃い空気中での燃料消費量を削減できた。シャクルトンは、潜水艦を探す際、高度約500フィート (150 m) 以下で数時間滞空することがよくあった。マーリンに比べて低回転のグリフォンはエンジンのストレスが軽減され、信頼性が向上した。従来のプロペラを使用すると、エンジンのパワーとトルクを吸収するためにプロペラの直径を大きくする必要がありましたが、これは、着陸装置の長さとエンジンナセルの位置によって課せられるスペースの制限により不可能でした。二重反転プロペラでは、同じプロペラ直径内でより大きなブレード面積が得られました。
シャクルトンの運用期間中、数多くの問題に遭遇しました。実際には、ディーゼル排気ガス検知システムは誤報を起こしやすいため、運用ではほとんど使用されませんでした。エンジン、油圧装置、航空電子機器の要素は信頼性が低いことで知られており、この航空機はメンテナンスにかなりの労力を要することが判明しました。プロトタイプの MR 3 は失速特性が悪かったため失われました。これは生産前に修正されましたが、1969 年まで十分な失速警報装置が搭載されませんでした。シャクルトンは、イギリス空軍の平時における 1 つのタイプで死亡した乗組員の最多記録を保持しているという不運な名誉を誤って与えられることがよくあります。[33]実際の数字はむしろ異なっており、同時代の機体の中にはもっとひどいものもあった。例えばグロスター・ミーティアでは搭乗員の死亡者数が430人を超えているのに対し、シャクルトンでは156人だった。 [34]シャクルトンの機体の疲労寿命を延長するためのいくつかのプログラムが必要だった。疲労寿命の問題により、最終的にはホーカー・シドレー・ニムロッドというまったく新しい海上哨戒機の急速な導入が必要となり、1969年にイギリス空軍に導入され始めた。[35]
運用履歴
イギリス空軍
1951年3月30日、最初のシャクルトンがイギリス空軍第120飛行隊に納入され、1952年末までに7つの飛行隊がこの機種を運用していた。[36]この機種はすぐに、4基のロールスロイス グリフォン エンジンの騒音にちなんで、グロウラーというニックネームが付けられた。 [37]シャクルトンの最初の実戦配備は1955年、イギリス軍のキプロスへの移動のための兵員輸送として行われた。それから1年も経たないうちに、この機種の最初の戦闘配備はスエズ危機の際に行われ、コードネームは「マスケット銃作戦」であった。[38]
1957年、イギリス空軍のシャクルトンは、事実上のイギリス植民地であったオマーンの領土拡大とオマーン内陸部の油井へのアクセス獲得を目的としたオマーン・ジェベル・アフダル戦争に積極的に参加した。 [39] [40] [41]イギリス空軍は1958年7月から12月にかけてオマーン内陸部に1,635回の襲撃を行い、1,094トンの物資を投下し、900発のロケット弾を発射した。この戦争は目立たないままだった。[40] [42] [43]
1960年代、シャクルトンの乗組員は、パイロット2名、航法士2名、航空機関士1名、航空電子工学士1名、航空電子工学士4名で構成されていた。[44]この時期、潜水艦の性能向上に対応するため、装備のアップグレードが日常的になった。機体の疲労の問題が判明し、機体を強化して耐用年数を延ばすためのプログラムがいくつか実施された。1966年、ソ連の深海潜水艦開発に対抗するため、シャクルトンの兵器庫に核爆雷が導入された。 [45]
海上偵察はシャクルトンの任務の大きな要素であった。この任務は海軍や商船の識別と監視、そして主権の証明のために頻繁に行われた。 1960年代のインドネシアとマレーシアの対立の間、シャクルトンは武器密輸に関与する船舶を探して海を監視した。同様の作戦はキプロスでも行われ、マダガスカルの基地から活動していたシャクルトンはイギリス海軍の船舶と協力し、国連が義務付けたローデシアの石油封鎖を実施した。[46]
シャクルトンは捜索救助任務によく使用され、常に1人の乗組員がこの任務のために英国各地のどこかで待機していた。シャクルトンは植民地警備任務でもアブロ リンカーンに取って代わり、航空機はしばしばアデン保護領やオマーンに駐留して、船団護衛、物資投下、写真偵察、通信中継、地上攻撃任務など、さまざまな支援任務を遂行した。シャクルトンはいくつかの短期爆撃作戦にも使用された。[47]その他の任務には気象偵察や輸送任務があり、後者の任務では各シャクルトンは爆弾倉に貨物パニアを積むか、完全装備の兵士を最大16人運ぶことができた。[48]
1969年、ジェットエンジンを搭載した代替哨戒機ホーカー・シドレー・ニムロッドがイギリス空軍に配備され、シャクルトンのほとんどの任務は終了した。外観は大きく異なっていたものの、シャクルトンとニムロッドの初期バージョンは多くのセンサーシステムや搭載機器を共有していた。[49]
シャクルトンを退役させる計画は、1970年代にAEWの役割を果たしていた海軍航空隊のフェアリー・ガネット航空機の撤退に伴い、北海と北大西洋でAEWをカバーする必要が生じたために阻止された。暫定的な代替として、既存のAN/APS-20レーダーが改造されたシャクルトンMR2に搭載され、暫定措置として1972年からAEW 2と再命名された。これらは、イギリス空軍ロシーマス基地を拠点とする第8飛行隊によって運用された。12機のAEW航空機すべてに、テレビシリーズ「マジック・ラウンドアバウト」と「ハーブス」から名前が付けられた。[16]代替機として計画されていたブリティッシュ・エアロスペース社のニムロッドAEW3は開発が困難を極め、最終的にニムロッドAEW3はキャンセルされ、代わりにボーイングE-3セントリーが既製品として購入され、1991年に最後のシャクルトンが退役した。[50]
南アフリカ空軍
第二次世界大戦中、喜望峰周辺の海路確保の重要性は明らかであり、1942年から1945年の間に南アフリカ海域で100隻以上の船舶が敵艦によって沈没した。[51]戦後の状況で、南アフリカ空軍は海上哨戒の役割を果たすための大型で高性能なプラットフォームを求めた。1953年に4機のRAF MR 2を評価した後、SAAFの老朽化したショートサンダーランド海上哨戒機の代替として8機のシャクルトンを発注した。インド洋での運用能力など、南アフリカの条件と要件を満たすために改造が必要となり、その結果得られた航空機はシャクルトンMR 3と命名された。[27] [52]
1957年8月18日、最初の2機のシャクルトンがケープタウンのDFマラン空港に納入された。1957年10月13日にさらに2機が納入され、残りは1958年2月に到着した。イギリス空軍のMR3と同じ基本規格で納入され、「J」から「Q」までの1文字コードが割り当てられ、南アフリカ空軍第35飛行隊によって運用された。この機種は主に喜望峰周辺の海上航路を哨戒し、インド洋と大西洋の間を航行するソ連の船舶を監視することが多かった。シャクルトンは南ローデシア国境沿いの低空陸上哨戒に短期間使用されたが、野生生物への悪影響が懸念されたためこの任務は終了した。[51] [53]
シャクルトンはケープ周辺の危険な海域で捜索救助活動を行うためにしばしば呼び出された。1971年3月、シャクルトンはSSワフラ号の原油流出事故に介入し、生態系の災害を防ぐために爆雷で事故に遭った石油タンカーを故意に沈め、成功裏に解決した。[54]作戦中の唯一の損失は1718K号で、1963年8月8日の夜間にヴェマースホーク山脈に墜落し、乗組員13人全員が死亡した。[51]
南アフリカのアパルトヘイト政策をめぐって国連が課した禁輸措置により、シャクルトン機群の部品の入手がますます困難になり、機体の整備性が低下した。[51]武器禁輸措置の実施前に、補助エンジンのヴァイパーは搭載されていないものの、機群はフェーズIII基準に改修されていた。[54] 2機の機体（1716 Jはイギリスで、1717 Oは南アフリカでSAAFによって）は交換されたが、エンジンスペアパーツとタイヤの不足と機体の疲労により、徐々に損傷が進んだ。1984年11月までに、交換された2機を除くすべての機体の疲労寿命が尽き、機群は退役して保管された。[16]このジョークはいくつかの航空機に当てはめられたが、シャクルトンは「10万本のリベットが密集して飛んでいる」とよく表現された。[55] [56]
事故と事件
バリエーション
アブロ 696 シャクルトンのプロトタイプ
1947 年 5 月に、仕様 R 5/46 を満たす 3 台のタイプ 696 の試作機が発注されました。
- ＶＷ１２６
- 最初の試作機は1949年3月9日に初飛行した。[57]
- ＶＷ１３１
- 1949年9月2日に初飛行した。
- ＶＷ１３５
- 1950年3月29日に初飛行した。
アブロ 696 シャクルトン Mk.1
- シャクルトン MR.Mk.1
- 2門の20mm機関砲を装備した背部銃塔を備えたイギリス空軍向けの最初の量産型で、29機が製造された。[57]最初の量産機は1950年3月28日に飛行し、この派生型は1951年3月にイギリス空軍キンロス基地の第120飛行隊で就役した。[57]
- シャクルトン MR.Mk.1A
- 4基のグリフォン57A V12ピストンエンジンを搭載した派生型。1951年4月から運用され、47機が製造され、現存するMR.1はすべて改造された。[57]
- シャクルトン T.4
- 1956年から1961年の間にMR1Aから航法訓練機への改造が行われ、中上部砲塔が撤去され、訓練生用のレーダーと無線の位置が追加され、17機が改造された。[57]
アブロ 696 シャクルトン Mk.2
マーク2は機首が長く、レドームが腹部に移動された。尾部に見張り位置。機首に背部銃座と2門の20 mm機関砲。双発の引き込み式尾輪。当初MR.1として発注されたWB833はMR.2プロトタイプとして製造され、1952年6月17日に初飛行した。[58]生産ラインの最後の10機のMR.1はMR.2として完成し、80機の新造機の発注があった。最後の21機はMR.3として完成し、MR.2の総数は69機であった。[59]最初の機は1953年1月にイギリス空軍セントエヴァル基地の第42飛行隊で就役した。[59]
この機体は後にMk.3の段階的な改修と並行して改修された: [60] MR.Mk.2 Phase 1またはMR.Mk.2C
Mk.3フェーズ1と同様。[58]また、Mk.3からソニックプロットテーブルも受け取った。
シャクルトンMR.Mk.2フェーズ2はMk.3フェーズ2と同じでした。[58] MR.Mk.2フェーズ3はヴァイパーエンジンが搭載されていないことを除いてMk.3フェーズ3と同じです。[58]
シャクルトンT.2 10機のMR2フェーズ3航空機は1967年にランガーでT.2として改造され、海上作戦訓練部隊のレーダートレーナーとしてT.4に代わるものとして、訓練用のマスターおよびスレーブレーダーの位置が設置されました。[58]
シャクルトン AEW.2 1971年に12機のMR.2がウッドフォードとビッツウェルで早期警戒機として改造され、最初のAEW.2は1971年9月30日に飛行し、1972年1月1日に第8飛行隊に配備された。 [58] AEW.2は1991年7月1日に退役した。[61]
アブロ 716 シャクルトン Mk.3
シャクルトン MR.Mk.3 海上偵察、対艦艇航空機。尾輪式の構成は三輪式の着陸装置に変更され、機首入口ハッチが追加され、燃料容量を増やすために翼端タンクが取り付けられた。[59]乗員の快適性を高めるために内部は防音対策が施され、乗員席が改善され、戦術チームの配置が変更された。[59] 内部の再配置のためにスペースを確保するため、背面銃座は取り付けられなかった。[59]最初のMR.3は1955年9月2日に飛行したが、失速特性に問題があり、1956年12月7日に墜落した。[59]この派生型は1957年8月にイギリス空軍セントエヴァル基地の第220飛行隊で就役した。[59]イギリス空軍は52機を発注したが、1956年の防衛見直しを受けて33機に削減された。[59]失速試験中に失われた機体の代わりとして、追加の機体も製造されました。[59]さらに8機が南アフリカに輸出されました。この機体は段階的に改修されました。
フェーズ1のアップデートでは、主に内部機器に変更が加えられました。[59]フェーズ2のアップデートでは、電子妨害装置（ECM）や特徴的なオレンジハーベストの「スパークプラグ」、改良された高周波無線が導入されました。[59]
MR3の3段階の改修のうち3番目で、補助離陸用にアームストロング・シドレー・バイパー・ターボジェットエンジンを船外機ナセルの後部に追加した。追加エンジンのため主翼桁を強化する必要があった。新しい航法システムも装備され、内部の配置にもいくつかの変更が加えられ、戦術的配置のためのスペースを増やすために乗員休憩エリアが短くなった。[59] [62]
計画されたデザイン
- アブロ 717 および 719 シャクルトン MR.Mk.4
- ネイピア・ノマッドエンジンを使用したMR.Mk.1のエンジン換装プロジェクト。シャクルトンの試作機の外側のナセルに2基のノマッドを搭載し、アブロ717の唯一の例を作成したが、このプログラムは飛行前にキャンセルされた。アブロ719は4機のグリフォンすべてをノマッドに置き換える予定だった。[60]
- シャクルトン MR.Mk.5
- MR.Mk.5はMk.2のノマドエンジン搭載型に提案された名称であった。[60]
オペレーター
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- 南アフリカ空軍
- SAAF第35飛行隊は8機の航空機を受領した。
- ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント– 1959年にMR.3を購入した。[59]
- イギリス空軍
- 第8飛行隊RAF – 1972年にRAFキンロスでAEW.2を運用するために結成され、1973年にRAFロシーマスに移転しました。 [59]
- 第37飛行隊 RAF – 1953年～1967年、 RAFルカでランカスターGR3からMR2に改修され、1957年にRAFコルマクサールに移転、1967年に解散。[63]
- 第38飛行隊 RAF – 1953年～1967年、 RAFルカでランカスターGR3からMR2に改修され、1965年にRAFハルファールに移転、1967年に解散。[64]
- 第42飛行隊RAF – 1952–71年、RAFセントエヴァルでMR1A（1952–54年）とMR2（1953年以降）とともに編成され、 1958年にRAFセントモーガンに移動、1965–66年にMR3に改造、1971年にニムロッドMR1に改造。[65]
- 第120飛行隊 RAF – 1951–71年、1951年にRAFキンロスでランカスターGR3からMR1に改造、 1952年にRAFアルダーグローブに移動、1953年にMR2に、1958年にMR3に改造、 1959年にRAFキンロスに移動、1970年にニムロッドMR1に改造。[66]
- 第201飛行隊 RAF – 1958–70年、1958年に第220飛行隊から改番され、 RAFセントモーガンでMR3を運用し、1965年にRAFキンロスに移動、1970年にニムロッドMR1に改造された。[67]
- 第203飛行隊 RAF - 1958年～1971年、 1958年にRAFバリーケリーでMR1AとMR3とともに第240飛行隊から改番され、1962年にMR2に改造され、1966年にMR3に戻され、1969年にRAFルカに移動、1971年にニムロッドMR1に改造された。[68]
- 第204飛行隊RAF – 1954–71、MR2を搭載してRAFバリーケリーで編成され、MR1A（1958–60）とMR2C（1959–71）も運用し、1971年4月に解散し、同日RAFホニントンでMR2Cを搭載したマジュンガ派遣支援部隊から再編成され、マジュンガ、テンガ、マシラに派遣され、1972年に解散した。[68]
- 第205飛行隊 RAF – 1958–71年、チャンギ空軍基地でサンダーランドGR5からMR1に改修され、1962年にMR2Cに改修され、1971年に解散。[68]
- 第206飛行隊RAF – 1952–70年、RAFセントエヴァルでMR1Aとともに編成され、1953年から1954年までMR2も運用し、 1958年にRAFセントモーガンに移動してMR3に改造され、1965年にRAFキンロスに移動して1970年にニムロッドMR1に改造された。[69]
- 第210飛行隊 RAF – 1958–71年、 RAFバリーケリーのMR2で第269飛行隊から改番され、1970年に解散、翌日RAFシャルジャで再編成され、1971年11月に解散。[70]
- 第220飛行隊 RAF – 1951–1958年、 MR1AとともにRAFキンロスで編成され、1951年にRAFセントエヴァルに移転、MR2（1953–54）も運用、 1956年にRAFセントモーガンに移転、MR2（1957）とMR3（1957–58）を運用、1958年10月に201飛行隊に改称。[71]
- 第224飛行隊 RAF – 1951–66年、ジブラルタル空軍基地でハリファックスGR6からMR1に改修され、1953年にMR2に改修され、1966年に解散。[72]
- 第228飛行隊 RAF – 1954–59年、 RAFセントエヴァルの第206飛行隊の部隊からMR2とともに編成され、1956年にRAFセントモーガンに移転、1958年にRAFセントエヴァルに戻り、1959年に解散。[73]
- 第240飛行隊 RAF – 1952年～1958年、 RAFアルダーグローブの第120飛行隊の一部からMR1が編成され、1952年に数ヶ月間RAFセントエヴァルに移動し、その後RAFバリーケリーに移動し、1953年から1954年までMR2を運用し、1958年に第203飛行隊に改称された。[74]
- 第269飛行隊 RAF - 1952年～1958年、 RAFジブラルタルの第224飛行隊の一部からMR1が編成され、 1952年にRAFバリーケリーに移動、MR2も運用（1953年～1954年）、1958年に第210飛行隊に改称されたためMR2も運用した。[75]
- 第236運用転換ユニットRAF – 1951–56年、1951年にRAFキンロスで最初のMR.1を受領し、1956年に海上運用訓練ユニットに再指定されました。[57]
- イギリス空軍海上作戦訓練部隊 – 1956年に236 OCUから15機のMR.1Aに改称され、MR.1Aは徐々にT.4に置き換えられ、 1965年にイギリス空軍セントモーガン基地に移動され、最後のT.4は1968年にT.2に置き換えられました。[57]
- 空海戦開発ユニット RAF – 1951–60年、RAFセントモーガン[76]とRAFバリーケリー[57]に所属。
- 統合対潜水艦学校 - 1954年から1957年までイギリス空軍バリーケリー基地でMR.2を運用した。[59]
生存者
完全なリストはここでご覧いただけます。[77]
キプロス
- 保管中または修復中
- AEW.2 WL747はキプロスのパフォス国際空港の滑走路11/29の西端に放置されている。[78]
- MR/T.2 WR967「ドードー」元クルートレーナー。パフォスのダンプ。
- MR3 XF700 ニコシアダンプ。
南アフリカ
- 展示中
- クワズール・ナタール州スタンガー交通博物館に展示されている SAAF 1717。
- ケープタウン近郊のイースタープラート空軍基地に展示されているSAAF 1720。
- SAAF 1721はスワルトコップの南アフリカ空軍博物館に展示されている。[78] [79]
- 通称「ペリカン22」として知られるSAAF 1722は、飛行可能な最後のシャクルトンMR.3であった。この航空機は、AFBイスタープラートにある南アフリカ空軍博物館が所有している。1957年から1984年まで南アフリカ空軍が運用した8機のシャクルトンのうちの1機であった。飛行可能であったが、安全と保存上の理由、および資格のある乗員の不足により地上に留められている。[80] [78]
- ヨハネスブルグ、メレデール、ゴールデンハイウェイの隣にあるヴィックス・バイキング・ガレージにあるSAAF 1723。[78] [81] [82]
イギリス
- 保管中または修復中
- コベントリー空港のMR.2 WR963（G-SKTN）。[78]この機体ではエンジンを稼働させることができます。[83]
- 展示中
- MR.1 VP293ノーズセクション: ノーマン・セルウェルが所有し、シャクルトン航空グループに貸与されている。
- MR.1 WG511胴体: コーンウォール エアロ パーク、ヘルストン。
- MR.2 WL756北ウェールズ、カーナヴォンの機首部分。
- MR.2 WL795、イギリス、セントモーガン空軍基地にて。[78] [84]
- ウッドフォードのアブロ ヘリテージ ミュージアムにあるAEW.2 WR960。(マンチェスターの MOSI 航空宇宙ホールの閉館に伴い)
- 胴体部分のMR.3 WR971 : フェンランド アンド ウェスト ノーフォーク航空博物館、ウィズビーチ ケンブリッジ。
- サウスウェールズ航空博物館（セント・アサン、グラモーガン）のMR.3 WR974 。
- イギリスのニューアーク航空博物館にあるMR.3 WR977。[78] [85]
- イギリス、ガトウィック航空博物館にあるMR.3 WR982。この機体ではエンジンを動かすことができます。[78] [86]
- ウォリックシャー州ロング・マーストン飛行場のMR.3 WR985 (廃機)。
- イギリス、ダックスフォードの帝国戦争博物館にあるMR.3 XF708 。 [78]
西サハラ
- SAAF 1716 Jペリカン16は、1994年7月13日、ズエラから約2時間離れたサハラ砂漠 ( 22°37′50″N 13°14′14″W / 22.630489°N 13.237356°W / 22.630489; -13.237356 ) で、保存のためIWMダックスフォードへ向かう途中墜落した。機体は事故で中程度の損傷を受けたが、無傷のまま、現在まで墜落現場に残っている。乗組員19人全員がこの事故で生き残った。[87]
アメリカ合衆国
- 展示中
- AEW.2 WL790（N790WL）、米国アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館にある。 [78] [88]
仕様
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 1990年代のアブロ シャクルトンに関するドキュメンタリー | |
| 保存されたシャクルトンのエンジン作動 | |
| 1991年、コスフォード空軍基地で展示中のシャクルトン |
フライトインターナショナルのデータ[89] 、ジョーンズ[90]
一般的な特徴
- 乗員: 10
- 長さ: 87 フィート 4 インチ (26.62 メートル)
- 翼幅: 120 フィート (37 m)
- 高さ: 17 フィート 6 インチ (5.33 m)
- 翼面積: 1,421平方フィート (132.0 m 2 )
- 翼型： ルート： NACA 23018修正；先端： NACA 23012 [91]
- 自重: 51,400 ポンド (23,315 kg)
- 最大離陸重量: 86,000 ポンド (39,009 kg)
- 燃料容量: 4,258 英ガロン (5,114 米ガロン; 19,360 L)
- 動力源:ロールスロイス グリフォン 57 V-12 液冷ピストンエンジン4 基、各 1,960 馬力 (1,460 kW)
- プロペラ: 6枚羽根のデ・ハビランドプロペラ、直径13フィート4インチ（4.06メートル）の二重反転式完全フェザリング定速プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 260 ノット (300 mph、480 km/h)
- 範囲: 1,950 nmi (2,240 マイル、3,610 km)
- 持久力: 14時間36分
- 実用上昇限度: 20,200 フィート (6,200 メートル)
- 翼面荷重: 61 ポンド/平方フィート (300 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.091 hp/lb (0.150 kW/kg)
武装
- 銃：機首に20mmイスパノマークV機関砲2門
- 爆弾: 10,000ポンド（4,536 kg）の爆弾、魚雷、機雷、またはMk 101ルルなどの通常または核爆雷
航空電子機器
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
- ブレゲ 1150 アトランティック
- カナディア CP-107 アルガス
- コンソリデーテッド PB4Y-2 プライベーター
- ロッキード P-2 ネプチューン
- ロッキード P-3 オリオン
- ツポレフ Tu-95
関連リスト
参考文献
注記
- ^ この機体の名称は、当初はアーネスト・シャクルトンと共同で働き、後に親友となったアブロ社の主任設計者ロイ・チャドウィックの影響によるものである。 [1]この名称は、新しい汎用偵察機に探検家の名を付けるという航空省の方針にも沿っている。[2]
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文献
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- ジェフォード、CG（編）。「セミナー - 海上作戦」イギリス空軍歴史協会、2005年。ISSN 1361-4231 。
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- ジョーンズ、バリー。アブロ・シャクルトン。クロウッド・プレス、2002年。ISBN 1-86126-449-6。
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- タイアック、ビル「ピストンエンジン時代の海上パトロール」イギリス空軍歴史協会誌 33、2005 ISSN 1361-4231
- 世界航空機情報ファイル、ファイル番号023。ロンドン：Bright Star Publishing Ltd、1997年。
さらに読む
- Calloway, Tim (2014年8月29日). Avro Shackleton – The Grey Lady. Aviation Classics. リンカンシャー、イギリス: Aviation Classics. 2014年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年10月25日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アブロ・シャクルトンに関連するメディアがあります。
- シャクルトン協会
- Aircraft.co.za – アブロ シャクルトン
- シャクルトン WR963 のウェブサイト
- シャクルトン：湾を渡る雷鳴