NASCARカップシリーズ

NASCARカップシリーズ

カテゴリ	ストックカー
国	アメリカ合衆国
開幕シーズン	1949
メーカー	シボレー · フォード · トヨタ
エンジンサプライヤー	シボレー · フォード · トヨタ
タイヤサプライヤー	グッドイヤー
ドライバーズチャンピオン	ジョーイ・ロガーノ
チャンピオンになる	シボレー
チームチャンピオン	チーム・ペンスキー
公式サイト	NASCARカップシリーズ
現在のシーズン

NASCARカップ シリーズは、全米ストックカー オート レーシング協会(NASCAR)の最高峰のレース シリーズであり、米国で最も権威のあるストックカー レースシリーズです。

このシリーズは1949年にストリクトリー・ストック・ディビジョンとして始まり、1950年から1970年まではグランド・ナショナル・ディビジョンとして知られていた。1971年にシリーズがRJレイノルズ・タバコ・カンパニーに命名権をリースし始めたとき、それはNASCARウィンストン・カップ・シリーズ（1971年–2003年）と呼ばれていた。2003年にはネクステルと同様の契約が結ばれ、NASCARネクステル・カップ・シリーズ（2004年–2007年）となった。 ^[1]スプリントは2005年にネクステルを買収し、2008年にシリーズはNASCARスプリント・カップ・シリーズ（2008年–2016年）に改名された。2016年12月、モンスターエナジーが新しいタイトルスポンサーになることが発表され、シリーズはモンスターエナジーNASCARカップシリーズ（2017年–2019年）に改名された。 2019年、NASCARはモンスターの命名権契約をシーズン終了後も延長するという申し出を拒否した。その後NASCARは、2020年シーズンから他の米国を拠点とするプロスポーツリーグと同様に新しい階層型スポンサーシップモデルに移行すると発表し、同モデルは単にNASCARカップシリーズと呼ばれ、シリーズのスポンサーはプレミアパートナーと呼ばれていた。プレミアパートナーの4社は、ブッシュビール、コカコーラ、GEICO、Xfinityである。^[2]

チャンピオンシップはポイントシステムによって決定され、ポイントは順位とリードしたラップ数に応じて付与されます。シーズンは2つのセグメントに分かれています。最初の26レースの後、主に最初の26レースでの勝利に基づいて選ばれた16人のドライバーが、合計勝利数に基づいてシードされます。彼らは最後の10レースで競い合い、ポイントの差は大幅に最小限に抑えられます。これはNASCARプレーオフと呼ばれます。^[3]

このシリーズはアメリカ南東部に深く根付いており、36レースのシーズンのうち約半分のレースがその地域で開催されています。2020年現在^{[アップデート]}、スケジュールにはアメリカ各地のトラックが含まれています。アメリカ国外でもレースが開催されており、以前は日本とオーストラリアでエキシビションレースが開催され、カナダでワンオフレースが開催されました。最も権威のあるレースであるデイトナ500は、2019年に米国で約917万人の視聴者を獲得しました。^[4]

カップ シリーズの車は、自動車レースでは珍しいものです。エンジンは 200 mph (320 km/h) を超える速度に達するほど強力ですが、重量と比較的単純な空力パッケージ (現在米国で販売されている車のボディ スタイルに基づく) が相まって、ハンドリングが悪くなります。車のボディとシャーシは、同等性を確保するために厳しく規制されており、電子機器は伝統的に質素なものです。

1948年にモディファイド部門とロードスター部門のレースを認可した後、1949年にNASCARはストリクトリーストック部門を導入しました。7つのダートオーバルとデイトナビーチのビーチ/ストリートコースで8つのレースが開催されました。^[5]

最初のNASCAR「ストリクトリー ストック」レースは、 1949 年 6 月 19 日にシャーロット スピードウェイで開催されました。グレン ダナウェイが車のリア スプリングを改造したために失格となったため、ジム ローパーがそのレースの優勝者と宣言されました。最初のシリーズ チャンピオンはレッド バイロンでした。この部門は、スポーツをよりプロフェッショナルで権威のあるものにするという NASCAR の意図を反映して、1950 年シーズンに「グランド ナショナル」に改名されました。この名前は 1971 年まで保持されました。1949 年のストリクトリー ストック シーズンは、NASCAR の記録書では GN/カップの歴史の最初のシーズンと見なされています。マーティンズビル スピードウェイは、1949 年のスケジュールで現在のスケジュールに残っている唯一のトラックです。

グランドナショナルのスケジュールは、週末ごとに 1 レースという固定スケジュールで、ほとんどの参加者がすべてのイベントに参加するというものではなく、年によっては 60 を超えるイベントが含まれています。同じ週末に 2 つまたは 3 つのレースが行われることもよくあり、時には異なる州で同じ日に 2 つのレースが行われることもあります。

初期のグランドナショナルレースのほとんどは、1周が4分の1マイル未満から0.5マイルを超える短い楕円形のダートトラック、または1周が通常0.5マイルから1マイルのダートフェアグラウンドの楕円形で開催されていました。最初の221回のグランドナショナルレースのうち、198回はダートトラックで開催されました。 1950年にオープンしたダーリントンレースウェイは、1マイル（1.6 km）を超える長さのサーキットで初めて完全に舗装されたトラックでした。デイトナインターナショナルスピードウェイがオープンした1959年には、スケジュールにはまだ舗装されたトラックよりもダートレーストラックでのレースの方が多かったです。1960年代にスーパースピードウェイが建設され、古いダートトラックが舗装されたため、ダートトラックで行われるレースの数は減少しました。^[6]

ダートトラックでの最後のNASCARグランドナショナルレース（2021年まで）は、1970年9月30日、ノースカロライナ州ローリーの半マイルのステートフェアグラウンドスピードウェイで開催されました。リチャード・ペティは、ペティエンタープライズからドン・ロバートソンに売却され、レースのためにペティエンタープライズに借り戻されたプリムスでそのレースに優勝しました。^[6]

1971年から2003年まで、NASCARのプレミアシリーズはRJレイノルズ・タバコ社のタバコブランドであるウィンストンのスポンサーを受け、ウィンストン・カップ・シリーズと呼ばれていた。このシリーズは当初、ウィンストン・カップ・グランド・ナショナル・シリーズと呼ばれていたが、1986年に「グランド・ナショナル」という名称が廃止された。 ^[7] 1971年、公衆衛生喫煙法によりタバコのテレビ広告が禁止された。その結果、タバコ会社は余剰の広告費を投じ、禁止を回避する方法として、スポーツイベントのスポンサーになり始めた。RJRのスポンサーシップは、スポーツスポンサーシップを含むタバコの広告手段を大幅に制限した 1998年のタバコ業界和解を受けて、さらに物議を醸すようになった。

RJR のシリーズへの関与と、年間 48 レースから 31 レースへのスケジュール削減によって、1972 年は NASCAR の「近代」の始まりとなりました。シーズンは短縮され、ポイント システムはその後の 4 年間で数回変更されました。ダート トラックと 250 マイル (400 キロメートル) 未満のオーバル トラックでのレースはスケジュールから削除され、短命に終わったNASCAR グランド ナショナル イースト シリーズに移行され、残りのレースの最低賞金は 30,000 ドルになりました。NASCAR の創設者であるビル フランス シニアは、NASCAR の経営権を長男のビル フランス ジュニアに譲りました。1974 年 8 月、フランス ジュニアはシリーズの広報担当者であるボブ ラットフォードに、距離や賞金に関係なくすべてのレースで均等にポイントが付与されるポイント システムを設計するよう依頼しました。^[8]このシステムにより、トップ ドライバーはシリーズ チャンピオンになるためにすべてのレースに出場しなければならないことが保証されました。このシステムは、2004 年にチャンピオンシップ チェイスが導入されるまで、1975 年から変更されていませんでした。

1982年以来、デイトナ500は年間 最初の非エキシビションレースとなっている。

ABCスポーツは1970年にタラデガ、ノースウィルクスボロ、ダーリントン、シャーロット、ナッシュビルで行われたグランドナショナルレースの一部または全部を生中継した。これらのレースは他のグランドナショナルレースほど面白くないと思われたため、ABCは生中継を中止した。代わりにレースはABCのスポーツバラエティ番組「ワイドワールドオブスポーツ」で放送され、放送が延期され、編集された。^[9]

1979年、デイトナ500はCBSでスタートからゴールまで全国生中継された初のストックカーレースとなった。最終ラップに差し掛かる時点でトップだったケイル・ヤーボローとドニー・アリソンは、バックストレッチで首位を争っている最中にクラッシュし、リチャード・ペティが2人を抜いて優勝した。直後にヤーボロー、アリソン、アリソンの弟ボビーが全国放送のテレビで殴り合いを始めた。これによりスポーツのドラマと感動が強調され、放送の市場価値が高まった。レースは米国東海岸沿いで大雪が降った時期と重なり、このスポーツを視聴者に定着させることに成功した。

1981 年、ニューヨーク市で 12 月の第一金曜日の夜に授賞式晩餐会が開催されるようになりました。最初の晩餐会はウォルドルフ アストリア ホテルのスターライト ルームで開催され、1985 年にはさらに広いグランド ボールルームに移動されました。2001 年には晩餐会の部分は省略され、よりシンプルな授賞式に変更されました。授賞式も翌年マンハッタン センターのハマースタイン ボールルームに移動されました。しかし、2003 年に祝賀行事はウォルドルフ アストリア ホテルのグランド ボールルームに戻り、晩餐会形式が復活しました。

1985年、ウィンストンはウィンストン・ミリオンと呼ばれる新しい表彰プログラムを導入した。1985年から1997年まで、同シリーズの4つの最も権威あるレースのうち3つで優勝したドライバーには100万ドルが与えられた。この賞金が獲得されたのは2回のみで、ビル・エリオットが1985年に優勝、ダレル・ウォルトリップが1989年に優勝寸前、デイビー・アリソンが1992年に優勝寸前、デイル・ジャレットが1996年に優勝寸前、ジェフ・ゴードンが1997年に優勝した。^[10]ウィンストン・ミリオンは1998年に同様のプログラムであるウィンストン・ノー・ブル・ファイブに置き換えられた。このプログラムでは、最も前の権威あるレースでトップ5に入った後、権威あるレースで優勝したドライバーに100万ドルが授与された。^[11]

このシリーズは1990年代に人気が爆発的に高まりました。^[12] 1994年、NASCARはインディアナポリス・モーター・スピードウェイで最初のブリックヤード400を開催しました。1997年から1998年にかけて、デイトナ500の優勝賞金は3倍になりました。これは、アメリカン・チャンピオンシップ・カー・レースの人気低下と一致しています。

1999年、NASCARはフォックス放送、ターナー放送、NBCと新たな契約を結んだ。フォックスと8年間、NBCとターナーと6年間の契約で、契約額は24億ドルだった。^[13]

2001年、ピクサーは2006年のアニメ映画『 カーズ』のリサーチのためNASCARのトラックを訪れた。この映画ではNASCARドライバーのリチャード・ペティとデイル・アーンハート・ジュニアの声も収録されている^。[14]ディズニー映画でタバコの広告が出るのを避けるため、ピクサーは「ピストンカップ」をウィンストンカップへの暗示として使った（ただし、映画が公開される頃には、シリーズのタイトルスポンサーはウィンストンからネクステルに変わっていた）。^[15]

2002年シーズン中、RJレイノルズはNASCARの幹部に対し、2003年シーズンの終了時に早期にタイトルスポンサー契約を終了すると通知した。NASCARはウィンストンの代わりとして通信会社ネクステルと契約を交渉し、2004年にシリーズはネクステルカップシリーズとして知られるようになった。

2006年にスプリントとネクステルが合併したことにより、カップシリーズは2008年シーズンからスプリントカップに改名されました。^[1]

スプリントカップのトロフィーはティファニー社がデザインしたもので、銀色で、チェッカーフラッグが2つ掲げられている。^[16]

2009年までに、1990年代の人気ブームは終わり、過去10年間のテレビ視聴率は多かれ少なかれ停滞していた。長年のファンの中には、南東部の開催地を放棄して新しい市場を選んだことで、シリーズが伝統的な魅力を失ったと批判する者もいる。彼らはまた、トヨタがこのシリーズに参加していることに不満を表明した。日本の通信会社ソフトバンクは2013年7月にスプリントを買収した。NASCARは多様性の推進に疑念を抱き、田舎者というイメージのマイナス面を認識していたが、スポーツを拡大する機会も認識していた。^[17] NASCARのCEOブライアン・フランスは、 2003年から2018年までの在任期間中、ファンの間で批判の的となっている。^[18]

2016年、NASCARは（2014年に結成されたレースチームアライアンスと連携して）チャーターシステムの創設を発表し、これにより36チームの全36レースへの参加が保証されることになった。チャーターの資格は、チームが過去3シーズンのすべてのレースで予選を通過したかどうかによって決まる。このルールと連動して、NASCARはカップフィールドのサイズを40台に削減した。^[19]

シリーズのタイトルスポンサーの変更に伴い、2004年シーズンではUSARフーターズプロカップシリーズで使用されているシステムの影響を受けたシリーズチャンピオンを決定するための新しいシステムも導入されました。^[20]

もともとはネクステルカップのチェイス（または単に「チェイス」 、後にスプリントのブランドに変更）として知られていたが、シーズンの最初の26レースで最高得点を獲得した10人のドライバーとチーム（および同点）は、最後の10レースで開催されるプレーオフで競い合い、チャンピオンシップを獲得する資格を得た。この数は2007年に12チームに増加した。チェイス参加者のポイントは、このフィールド外の誰も数学的に達成できないレベルまで増加した（チェイス外の最初のドライバーより約1,800ポイント上回る）。2004年の最初のチェイスから2006年のチェイスまで、ドライバーはレギュラーシーズン終了時のポイント順位に基づいてシードされ、1位は5,050ポイント、10位は5,005ポイントから始まった。 2007 年から 2010 年まで、チェイスに進出した各ドライバーのポイント合計は 5,000 ポイントにリセットされ、最初の 26 レースでレース勝利ごとに 10 ポイントが追加されました。影響を受けるレースでは、ポイントは通常どおり付与されます。36 レース終了後にポイントでトップに立つドライバーがチャンピオンと宣言されます。

2011 年に発効したポイント システムの大幅変更の一環として、資格基準とポイントのリセットも変更されました。2011 年から 2013 年まで、最も多くのポイントを獲得した 10 人のドライバーが自動的にチェイスに出場する資格を得ました。彼らに 2 人の「ワイルド カード」予選通過者が加わりました。具体的には、ドライバーズ ポイントで 11 位から 20 位にランクされ、レース勝利数が最も多い 2 人のドライバーです。その後、彼らの基本ポイント合計は 2,000 ポイントにリセットされ、チェイス外の最初のドライバーよりも 1,000 ポイント以上高いレベルになりました (新しいポイント システムでは、レース優勝者は最大 48 ポイントを獲得できますが、2011 年以前のシステムでは 195 ポイントでした)。10 人の自動予選通過者は、レギュラー シーズン中に勝利するたびに 3 ポイントのボーナスを受け取りましたが、2 人のワイルド カード予選通過者はそのようなボーナスを受け取りませんでした。過去と同様に、残りの10レースのレースレイアウトは同じで、スコアリングシステムに変更はありませんでした。^[21] 2011年11月20日、トニー・スチュワートとカール・エドワーズは、史上初のポイントタイでシーズンを終えました。スチュワートのシーズン5勝（すべてチェイス）とエドワーズの1勝（シーズン第3レース）がタイブレーカーとなり、スチュワートが勝利しました。そのため、彼は2011年のNASCARカップシリーズチャンピオンシップの勝者に選ばれました。

2014年、NASCARはチェイスの形式に広範囲にわたる変更を加えると発表した。^[3]

• チェイスのドライバーグループは正式にNASCARスプリントカップチェイスグリッドとなりました。
• チェイスグリッドに出場できるドライバーの数は 12 ～ 16 人です。
• チェイス グリッドの 16 スポットのうち 15 スポットは、最初の 26 レースで最も多くのレース勝利を収めたドライバーのために確保されます。残りのスポットは、26 レース後のポイント リーダーのために確保されますが、そのドライバーが勝利を収めていない場合に限ります。最初の 26 レースで勝利したドライバーが 16 人に満たない場合、残りのチェイス グリッド スポットは、そのシーズンに獲得したポイントの順に、勝利のないドライバーによって埋められます。チェイス グリッドのすべてのドライバーのドライバー ポイントは、チェイスの前に引き続き 2,000 にリセットされ、最初の 26 レースで勝利するごとに 3 ポイントのボーナスが与えられます。
• チェイスは4ラウンドに分かれるようになりました。最初の3ラウンド終了後、シーズンポイントが最も少ない4人のチェイスグリッドドライバーがグリッドから脱落し、チャンピオンシップ争いから除外されます。グリッド上のドライバーが最初の3ラウンドでレースに勝利すると、自動的に次のラウンドに進みます。チェイスから脱落したドライバーは全員、ポイントがラウンドオブ16の開始時（レース27）のポイントに、その後獲得したポイントを加えたポイントに再調整されます。ポイントはレギュラーシーズンのポイント方式のみで計算されます（ラウンドオブ12やラウンドオブエイトのリセットポイントはありません）。2016年、以前はチャレンジャー、コンテンダー、エリミネーターラウンドと呼ばれていたチャンピオンシップチェイスは、ラウンドオブ16、ラウンドオブ12、ラウンドオブ8に変更されました。
  • ラウンド16（レース27～29）
    • 16人のドライバーがそれぞれ2,000ポイントを持ち、さらに最初の26レースで勝利するごとに3ポイントのボーナスが付与されます。
  • ラウンド12（レース30～32）
    • 12人のドライバーから始まり、各ドライバーは3,000ポイントを獲得します。
  • ラウンド オブ エイト (レース 33 ～ 35)
    • 8人のドライバーがそれぞれ4,000ポイントを獲得してスタート
  • チャンピオンシップ4（最終レース）
    • シーズン タイトルを争う最後の 4 人のドライバーは 5,000 ポイントでレースを開始し、レースで最高得点を獲得したドライバーがカップ シリーズのタイトルを獲得します。これらの 4 人のドライバーには、リードしたラップ数やリードしたラップ数の最多によるボーナス ポイントは付与されません。チャンピオンシップ 4 のドライバーの 1 人がレースに勝った場合、獲得できる最大ポイントは 40 ポイントです。

すべてのドライバーの継続的な競争を奨励するため、チェイス以外でフィニッシュしたドライバーにいくつかの賞が与えられます。チェイス以外で最高位のドライバー (2007 年から 2013 年までのシーズン終了時に 13 位、2014 年以降は 5 位から 17 位まで) には、約 100 万ドルのボーナスが授与され、当初はシーズン終了後の表彰式でステージに上がる機会が与えられました。表彰式は現在、チェイスのみに焦点を当てており、シリーズのスポンサー賞と臨時賞はすべて、表彰式前日の Cipriani での昼食会に移動されています。

このプレーオフ制度は、主にシーズン後半のポイント争いをより競争的なものにするために導入されたが、間接的には、チェイス開始とほぼ同時期に始まるNFLシーズン中のテレビ視聴率を上げるためにも導入された。また、チェイスは、レギュラーシーズン前半、レギュラーシーズン後半、そしてチェイスのシーズン3つのステージすべてでチームに最高のパフォーマンスを強いるものである。^[22]

これまでは、他のドライバーがリーダーを追い抜くだけのポイントを獲得するのは数学的に不可能だったため、最終レース前、あるいはシーズン終了の数レース前までにチャンピオンが決定することもあった。

スプリントとのタイトルスポンサーシップは2016年シーズンをもって終了した。2016年12月1日、NASCARはモンスターエナジーとNASCARのプレミアシリーズの新スポンサー契約を締結したことを発表した。^[23] 2016年12月19日、NASCARはシリーズの新名称をモンスターエナジーNASCARカップシリーズに決定し、新シリーズロゴと新NASCARロゴを発表した。^[24] 2018年4月11日、モンスターエナジーは2019年シーズン終了までシリーズのスポンサーシップを延長すると発表した。^[25]

2017年、ステージレースが導入されました。レースは3つのステージに分かれており、NASCARカップシリーズ最長レースであるコカコーラ600の場合は4つのステージに分かれています。ステージは通常のグリーンフラッグレースに続いて、緑と白のチェッカーフラッグが振られ、その後イエローフラッグが振られることで示される指定ラップでのストップで構成されます。最初の2つのステージのそれぞれで上位10位に入ったドライバーには、優勝者に10ポイント、2位の車に9ポイント、10位の車に1ポイントというボーナスチャンピオンシップポイントが与えられます。獲得したポイントはドライバー/オーナーのレギュラーシーズンのポイント合計に加算されますが、ステージの優勝者は、リセット後にNASCARプレーオフに出場した場合、ポイント合計に追加ポイントが加算されます。ステージの長さはトラックによって異なりますが、最初の2つのステージを合わせると通常レースの約半分になります。最終ステージ（それでもすべてのドライバーにチャンピオンシップポイントが支払われます）は通常、残りの半分に相当します。また、レギュラーシーズン ポイント チャンピオンシップは、最初の 26 レース (レギュラー シーズン) で最も多くのポイントを獲得したドライバーに授与されます。このチャンピオンシップでは、優勝ドライバーにボーナス ポイントは付与されません。それ以外は、ポイント システムとプレーオフ形式は同じままです。

MENCSトロフィーは高さ3フィート、重さ68ポンドの聖杯の形をしていた。機械加工されたアルミニウムで作られ、300時間以上の職人技を要したこのトロフィーの外側には、NASCARカップシリーズの全23トラックの輪郭が描かれていた。カップ部分には、約600オンスの液体、つまりモンスターエナジーの缶37本が入ると言われていた。^[26]

2020年シーズンから、NASCARのトップレベルの競技はNASCARカップシリーズとして知られるようになりました。^[27]階層型スポンサーシップモデルの一環として、ブッシュビール、コカコーラ、GEICO、Xfinityがシリーズのプレミアパートナーとなり、コカコーラはレギュラーシーズンのトロフィーの命名権も引き継ぎました。^[28]

MENCSトロフィーのデザインは新しいシリーズ名でも維持されましたが、名前はビル・フランス・カップに変更されました。^[29]

NASCARカップ・シリーズ・ドライバーズ・チャンピオンシップは、レース結果と勝利数に基づくポイントシステムによって決定され、シーズン中に最も成功したカップ・シリーズのドライバーにNASCAR会長によって授与される。1949年にレッド・バイロンに初めて授与されて以来、^[30] 32人の異なるドライバーがチャンピオンシップを獲得している。複数のチャンピオンシップを獲得した最初のドライバーは1951年と1953年のハーブ・トーマスであり、最多チャンピオンシップ記録はリチャード・ペティ、^[31]、 デイル・アーンハート^[32]、ジミー・ジョンソンの3人で7回である。ジョンソンは最も連続したチャンピオンシップの記録を持っており、 2006年から2010年にかけて5回のチャンピオンシップを獲得している。^[33]これまでのすべてのチャンピオンは米国出身者である。

カップ・シリーズ・オーナーズ・チャンピオンシップは、ポイントが各車両に付与されることを除いて、ドライバーズ・チャンピオンシップと同じように運営される。オーナーが複数の車両をエントリーした場合、各車両は別個のエンティティとしてみなされ、採点される。オーナーズ・チャンピオンシップのポイントはドライバーズ・リストと同一であるが、小さな例外が1つある。ドライバーズ・タイトルに向けてポイントを獲得する資格のないドライバーでも、オーナーズ・チャンピオンシップに向けてポイントを獲得できる。この例は、現在のポイント・システムによる最初のレースである2011年のデイトナ500で発生した。2011年シーズンに新たに施行された別のルールでは、ドライバーはNASCARの3つのナショナル・シリーズのうちの1つでのみドライバーズ・ポイントを獲得できる。レースで優勝したトレバー・ベインは、ネイションワイド・シリーズ・チャンピオンシップへの出場を選択したため、ドライバーズ・ポイントを獲得しなかった。しかし、ウッド・ブラザーズ・レーシングに47のオーナーズ・ポイント（基本ポイント43、優勝によるボーナスポイント3、ラップをリードしたことによるボーナスポイント1）を獲得した。

2011 年にポイント システムに大きな変更が実装される前は、オーナー ポイントの割り当てシステムに若干異なる追加がありました。43 台を超える車がレースの予選に挑んだ場合、オーナー ポイントは各車に次の方法で付与されました。最速の予選落ち車 (実質的には 44 位) には 31 ポイントが付与され、43 位の車より 3 ポイント少なくなります。2 台以上の車が予選落ちした場合、オーナー ポイントは引き続き前述の方法で割り当てられ、順位ごとに 3 ポイントずつ減ります。2010 年以降のポイント システムでは、特定のレースで実際にスタートした車のみがオーナー ポイントを獲得します。

オーナーのポイントを競う「チャンピオンシップチェイス」が別途あります。

2005 年に NASCAR の 3 つの全国シリーズで行われたルール変更 (2013 年以降は無効) により、オーナー ポイントの使用方法が変わります。2012 年シーズンを通じて、オーナー ポイントで上位 35 位 (NASCAR カップ シリーズ) または上位 30 位 (その他のシリーズ) のフルタイム チームには、次のレースの免除が与えられ、そのレースでの順位が保証されます。これらのポイントによって、次のレースに誰が出場し、誰が出場しないかが決まり、免除ルールが現在の形式に変更されて以来、非常に重要になっています。各シーズンの終わりには、オーナー ポイントで上位 35 位の候補者が、次のシーズンの最初の 5 レースにも出場できます。

2013年から、ルールは2005年以前のルールに似たシステムに戻った。NASCARカップシリーズでは、フィールドの上位36位は予選速度によって厳密に決定される。次の6位はオーナーポイントで授与され、最後の1位は過去のシリーズチャンピオンのために留保される。過去のチャンピオン全員がすでにフィールドにいるので最後の免除が使用されなかった場合、オーナーポイントの数に基づいて別の車に渡される。^[34]

状況によっては、チームのオーナーポイントが対応するドライバーポイントと異なることがあります。2005年、オーナーのジャック・ラウシュがシーズン最後から2番目のレースウィークエンド中にカート・ブッシュを解雇した後、97号車はオーナーポイントで8位に終わり、ブッシュはドライバーポイントで10位に終わりました。2023年、チェイス・エリオットが負傷した後、彼の9号車は彼の不在中にオーナーポイントを獲得し続け、最終的にはオーナーポイントでプレーオフ出場権を獲得しましたが、エリオット自身はドライバーとしてプレーオフに出場しませんでした。チームは10位で、エリオットは17位で終わりました。

メーカー選手権は毎年授与されるが、ドライバー選手権の方がより権威があると考えられている。かつては、メーカー選手権は多くのメーカーが参加していたため権威があり、メーカー選手権は主要なマーケティングツールでもあった。エクスフィニティシリーズでは、この選手権はビル・フランス・パフォーマンスカップとして知られている。^[35]

2013年シーズンまでは、ポイントは1960年から1990年のF1システムで獲得され、優勝者のメーカーは9ポイント、次のメーカーは6ポイント、3位のメーカーは4ポイント、4位は3ポイント、5位は2ポイント、6位のメーカーは1ポイントを獲得した。つまり、あるレースでシボレーが1位から10位になり、フォードが11位、ダッジが12位だった場合、シボレーは9ポイント、フォードは6ポイント、ダッジは4ポイントを獲得したことになる。2014年から、NASCARはオーナーズチャンピオンシップを模倣するようにシステムを変更した。このシステムでは、各メーカーの最高の成績を収めた代表者は、ラップをリードしたりイベントに勝利したりすることで獲得したボーナスポイントを含め、そのチームが獲得したポイントと同じポイントを事実上獲得した。^[36]

NASCAR の初期の頃は、自動車メーカー自体のサポートはほとんどなく、多様なマシンが存在していましたが、1960 年代半ばまでには、ファクトリー サポートを受けたアメリカの自動車メーカーのみが参加するようになりました。NASCAR の歴史の大部分において、クライスラー、フォード、ゼネラル モーターズが主な、あるいは唯一の競合相手でした。プリムスは、1960 年代にヘミである程度成功を収めたものの、1970 年代初頭にフォードがレースから撤退するまで、メーカー チャンピオンシップを獲得することはありませんでした。GM は 1991 年も NASCAR で 4 つの異なるブランドを使用していましたが、3 年以内にビュイックとオールズモビルが撤退しました。ポンティアックは 2004 年まで存続し、残ったのはシボレーのみでした。2007 年には、日本の自動車メーカーであるトヨタが参加した 1971 年以来初めて新しいブランドが登場しました。クライスラーのダッジブランドは2001年に15年間の休止期間を経て復活したが、2012年以降は撤退し、シボレー、フォード、トヨタだけが残った。

シボレーは2023年現在、851回のレース優勝と42回のメーカー選手権で、最も成功したメーカーです。フォードは728回の優勝と17回のメーカー選手権で2位です。ダッジは217回の優勝と2回のメーカー選手権（NASCARにはもう参加していませんが）で3位、プリマスは191回の優勝と1回のメーカー選手権（NASCARにはもう参加していませんが）で4位、トヨタは180回の優勝と3回のメーカー選手権で5位、ポンティアックは154回の優勝と1回のメーカー選手権（NASCARにはもう参加していませんが）で6位です。

カップシリーズの車（「カップカー」と呼ばれることが多い）は、フロントエンジン、 後輪駆動の設計に準拠しています。ロールケージがスペースフレーム シャーシとして機能し、24ゲージの金属板で覆われています。密閉されたコックピット、フェンダー、リアスポイラー、エアロダイナミックスプリッターを備えています。1シーズンの車の維持費は通常1,000万～2,000万ドルです。^[37]各チームは独自の車とエンジン（NASCARの仕様に従って）を製造するか、他のチームから車とエンジンを購入します。

2012年からは、圧縮黒鉛鉄ブロックとシリンダーあたり2つのバルブを作動させるプッシュロッドバルブトレインを備えたキャブレターをエンジン燃料供給として使用した後、62年を経てEFI V8エンジンで車が駆動され、排気量は358立方インチ（約5.8リットル）に制限されています。しかし、現代の技術では、同じ基本的なエンジン設計を維持しながら、900馬力（670kW）近くまたはそれ以上のパワー出力を制限のない形で許可されています。^{[38] [39] [40] [41] [42]}実際、NASCARがギアルールを制定する前は、カップエンジンは10,000rpm以上で動作できました。^[43]最大ボア4.185インチ（106ミリメートル）、ストローク3.25インチ（83ミリメートル）のNASCARカップシリーズエンジンは、9,000rpmで平均ピストン速度80.44fps（24.75m/s）になります。現代のカップエンジンは、ロードコースイベント、ポコノレースウェイの長いフロントストレッチ、マーティンズビルスピードウェイ（0.526マイルのショートトラック）で9,800rpm、87.59fps（26.95m/s）で動作します。NASCARのバックボーンである1.5マイルから2.0マイルのトライオーバルトラックでは、エンジンは9,200〜9,400rpmで500マイル、コカコーラ600シャーロットレースでは600マイルで850馬力以上を生み出します。現在の NASCAR カップ エンジンの車両重量はおよそ 575 ポンド (261 kg) です。

フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン設計で、リアサスペンションは以前はトレーリングアームを使用した2リンク ライブアクスル設計でしたが、2022年にコロシアムでのブッシュライトクラッシュでNASCAR Next Gen Carがデビューし、初めての競技で車両がデビューし、ダブルウィッシュボーンと調整可能なインボードショックを備えた完全に独立したフロントおよびリアサスペンションを備えています。ブレーキローターは磁性鋳鉄または鋼で作られている必要があり、直径12.72インチ（32.3センチメートル）を超えてはなりません。^[44]車両の唯一の空力部品は、フロントスプリッター、スポイラー、窓のみのNACAダクト、およびサイドスカートです。リアディフューザー、ボルテックスジェネレーター、カナード、ホイールウェルベント、ボンネットベント、アンダートレイの使用はGen 6時代まで厳しく禁止されていたが、現在のNext Gen車にはNASCARの姉妹組織であるIMSAのGTデイトナクラスで使用されているディフューザーに似たリアディフューザーが装備されている。車は特定のトラックで約200mph（320km/h）の速度に達することがあるが、ラス・ウィックスは2007年10月にボンネビル・ソルトフラッツで行われた速度記録挑戦で、NASCARの仕様に合わせて作られた改造ダッジ・チャージャー・ストックカーで244.9mph（394.1km/h）を記録した。^[45]

NASCARカップシリーズのエンジンにはフリースケール社製の電子制御ユニットが搭載されているが、トラクションコントロールとアンチロックブレーキは禁止されている。ライブテレメトリはテレビ放送にのみ使用されるが、車がトラック上ではなくガレージ内にある場合は、ECUからコンピュータにデータを記録することができる。

ロードレースのルールパッケージの一部として、カップカーにはロードコース（ソノマ、ワトキンスグレン、サーキット・オブ・ジ・アメリカズ、シャーロット・モーター・スピードウェイとインディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースレイアウト、および2021年のデイトナ）用に少なくとも1つの機能するワイパーが車に取り付けられている必要があります。

シリーズが「厳密にストック」という名前で結成されたとき、車はまさにその通り、改造が許されていない量産車でした。ストックカーという用語は、レース車両が改造されていないストリートカーであることを暗示していました。ドライバーは工場で取り付けられたベンチシートとAMラジオを車に付けたままレースをします。割れたガラスがレーストラックに入らないように、窓は開けられ、外部ライトは取り外されるかテープで覆われ、サイドミラーは取り外されました。1957年式の燃料噴射式150モデルシボレー（「ブラックウィドウ」として知られています）は、NASCARによって禁止された最初の車でした。1957年のシボレーは、カップシリーズでレースをしたどの車よりも多くの59勝を挙げ、最も多くのレースに勝利しました。^{[要出典] 1960年代半ばまでは、車は通常、}シボレーベルエアやフォードギャラクシーなどのフルサイズカーをベースにしていました。

1965年、改造されたシャーシがこのスポーツに登場した。フォード・フェアレーンやプリムス・ベルヴェデーレなどの中型車が採用され、すぐに標準となった。NASCARはかつて、レースに出場するには少なくとも500台の車を生産するか、国内の各メーカーのディーラーに1台ずつ車を一般に販売しなければならないという、さまざまな時期に定められたホモロゲーションルールを施行していた。最終的には、丸いノーズを持つフォード・トリノ・タラデガや、ルーフレベルより上に上げられたリアウィングとサメの形をしたノーズキャップによりレース速度ちょうど200 mphを可能にするダッジ・チャージャー・デイトナやプリムス・スーパーバードなど、NASCAR競技専用の車が製造された。フォード・ボス429エンジンを搭載したフォードベースのマーキュリー・スポイラーは、199.6 mphのタイムを記録した。 1971 年以降、NASCAR はルールを書き換え、フォードとクライスラーのスペシャルティ カー (エアロ ウォリアーズの愛称) を 305ci (5.0L) に制限することで、事実上レースから排除しました。このルールの影響を受ける車には、フォード タラデガ、マーキュリー スポイラー II、ダッジ チャージャー 500、ダッジ チャージャー デイトナ、プリムス スーパーバードなどがあります。このルールはパフォーマンスを制限するのに非常に効果的だったため、そのシーズンにこの構成で走行を試みた車は 1 台だけでした。

1970年8月から、NASCARは366立方インチ（6.0リットル）を超えるエンジンにリストリクタープレートを使用してハンディキャップを課しました。NASCARは、最大エンジン排気量を430立方インチ（7.0リットル）から366立方インチ（6.0リットル）に引き下げるルールを段階的に導入しました。1974年には、最大エンジン排気量が430立方インチから433立方インチに増加しました。1975年には、NASCARはスモールブロックエンジンの最大排気量を366立方インチ（6.0リットル）から現在の358立方インチ（5.9リットル）に削減しました。この移行は1977年まで完了せず、アメリカのメーカーがレースへのファクトリーサポートを終了したことと1973年の石油危機と一致していました。

1970 年代後半のアメリカ車の小型化はNASCARにとって課題となった。ルールでは最低 115 インチ (2,900 mm) のホイールベースが義務付けられていたが、1979 年以降、中型車のホイールベースが一般的に 105 ～ 112 インチになったため、競技用に承認されたモデルはいずれも基準を満たさなかった。1980 年まで旧モデル (GM 製は 1977 年、フォードとダッジは 1979 年) が維持された後、1981 年シーズンにはホイールベースの要件が 110 インチ (2,800 mm) に短縮され、新しいモデルの車は外観に影響を与えずにこの要件を満たすように延長できるようになった。当初は後方に傾斜した「ショベル」ノーズのビュイック リーガルが競争を支配し、丸みを帯びた空気力学的な 1983 年型フォード サンダーバードがそれに続いた。シボレー モンテカルロとポンティアック グランプリは競争力を維持するためにバブル バック ウィンドウを採用した。クライスラー社は財政難に陥り、 1983年にレーストラックでも消費者向け販売でもパフォーマンスの低かったダッジ・ミラーダとクライスラー・コルドバを廃止した後、 1985年シーズンの終わりにNASCARから完全に撤退した。^[47]

1987年はNASCARカップシリーズの車にとって画期的な年となった。ウィンストン500の予選で、ビル・エリオットが時速212.809マイル（342km/h）のスピードを出し、ストックカーの世界記録を樹立した。その後、不運なことが起きた。レース22周目に、ドライバーのボビー・アリソンがタラデガ・スーパースピードウェイのトライオーバルコースの真ん中でタイヤがパンクしたのだ。アリソンの車はキャッチフェンスに衝突し、フェンスに約100フィート（30m）の穴が開いた。この事故で観客数名が負傷し、女性1人が片目を失った。^{[48]この事故を受けて、NASCARはタラデガ・スーパースピードウェイと}デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで速度制限プレートの使用を義務付けた。 1989年までに、GMは中型モデルをV6エンジンと前輪駆動に切り替えましたが、NASCARレーサーは古いV8後輪駆動の走行装置を備えた車体の形状のみを維持し、車の「標準」の性質を時代遅れにしました。

1992 年は、「ストックカー レース」から「ストック」の外観をすべて取り除いた世代、第 4 世代の車の始まりでした。ストック ボディ パネルはスポーツから削除され、重量を減らすためにスチール バンパーがグラスファイバーに置き換えられました。1993 年にラスティ ウォレスが 2 回空中衝突事故を起こした後、1994 年にすべての車にルーフ フラップが追加されました。1995 年には、新設計のシボレー モンテカルロがスポーツに復帰し、より丸みを帯びたボディ形状のトレンドが始まりました。1997年以降、フォード サンダーバードが引退すると、フォードには 2 ドアの中間ボディがないため、4 ドアのフォード トーラスボディが使用されました (ただし、NASCAR レーサーには実際には開閉ドアがありません)。

レースで使用される自動車のメーカーとモデルは量産車にちなんで名付けられましたが (ダッジ チャージャー R/T、シボレー インパラ SS、トヨタ カムリ、およびフォード フュージョン)、NASCAR カップ シリーズの車と実際の量産車の類似点は、ノーズ、ヘッドライトとテールライトのデカール、およびグリル部分のわずかな成形と塗装に限られていました。1998 年までは、ボンネット、ルーフ、およびデッキリッドは、依然として純正品と同一であることが求められていました。NASCAR がフォード トーラスのデッキリッドに大幅な改造を許可し、必要なテンプレートに車が適合するようになると、この要件はなくなりました。

NASCAR が、特定の車種が過度に優勢になった場合にシーズン中にルール変更を義務付ける慣行を始めたのはこの時期でした。これにより、一部のチームがより有利なハンディキャップを得るために サンドバッギングを試みているという主張がしばしば起こりました。

フォード トーラスレースカーの悪名高いやり方と、メーカーがこの車を「オフセット」車に変えた方法 (楕円形のため、レーストリムが非対称であることで悪名高かった) のため、NASCAR はこの慣行をやめて、より均等性を重視し、2003 年に新しい車体規則を制定しました。これは、オフセット車がレース役員の負担となっていたショート トラック レースに似ており、「承認済み車体構成」(「共通テンプレート」とも呼ばれる) 設計が生まれました。^{[説明が必要]}

2007年、NASCARは「明日の車」(CoT)と呼ばれる根本的に新しい車両仕様を導入した。CoTは2007年3月にブリストル・モーター・スピードウェイでデビューした。当初は16の選ばれたイベントでのみ使用された。^[49] NASCARは当初、2009年シーズンの開始までCoTをすべてのレースで使用するのを待つ予定だったが、日付は2008年シーズンの開始に変更された。多くのドライバーは依然としてCoTについて不満を持っていたが、この新しいタイムラインは、チームが取り組むべき車両仕様を1つだけにすることで、チームが費用を節約できるようにすることを目的としていた。

CoTの設計は、コスト管理、パリティ、ドライバーの安全性に重点を置いています。^[49]車幅は4インチ（10センチメートル）拡大され、バンパーはバンプアンドラン戦術の効果を低下させるように再設計され、車高は2インチ（5センチメートル）増加して背の高いドライバーに対応し、空気抵抗を増加させました。運転席は車の中心に近づきました。ファンにとって最も注目すべき変更点は、おなじみのスポイラーに代わるリアウィングの追加です。ウィングは0度から16度の間で調整でき、エンドプレートの複数の構成で使用できます。

新しい規則では、1998 年のトーラス発売以来横行していた (そして第 4 世代車の最後の数年間に激化した) 車の非対称ボディが排除されました。しかし、ある車を他の車よりも使用することの利点はほとんどすべて無効になりました。NASCAR は、メーカーやモデルに関係なく、すべての CoT が共通のボディテンプレートに準拠することを要求しています。

リアウイングは数年間議論の的となった。その外観はしばしば批判され、2009年にタラデガ・スーパースピードウェイで行われたアーロンズ499でカール・エドワーズが経験したような高速スピンで車が浮上してしまうと非難された。2010年にNASCARはウイングをオリジナルのスポイラーに交換することを決定した。この変更はマーティンズビル・スピードウェイで開催された2010年のグッディーズ・ファスト・ペイン・リリーフ500から始まった。^[50]

2011年、NASCARは再び車のノーズを変更し、スプリッターのサイズを縮小し、ブレースをソリッドフロントバランスに置き換えました。^[51]

2012年にNASCARが燃料噴射技術を導入したことで、エンジンの大きな変更が行われました。当初NASCARは2011年シーズンの途中で燃料噴射に移行することを示唆していましたが、そのシーズンの前に2012年まで変更を延期することを決定しました。^[52]

2013年、メーカーはNASCARカップシリーズの車のブランド化にさらなる自由を与えられ、第6世代のレースカーが誕生した。これらの変更は、 2011年のエクスフィニティシリーズで行われたように、車がストリートカーにもっと似るようにするために行われた。^[53]

NASCARカップシリーズの全車は、 2016年にマクラーレンが販売したデジタルダッシュボードを採用し始めました。^[54]このダッシュボードには16のカスタマイズ可能なプリセット画面が含まれており、^[55]ドライバーはラップタイムやエンジン診断などのいくつかの追加要素とともに、合計24のデータ要素で過去のすべての情報を監視できます。情報はゲージ、数字、棒グラフ、またはLEDとして表示できます。^[56]

この世代では主にセダンモデルをベースにした車と競合していましたが、アメリカの自動車市場でセダンの売上が減少したため、2018年にシボレーがシボレー カマロに切り替え、翌年にはフォードがフォード マスタングに切り替えたため、ポニーカー（つまりクーペベースのモデル）がカップ シリーズに復帰しました。

2022年、NASCARはNext Genという名のまったく新しい第7世代の車を導入しました。^{[57] [58]}第6世代車のさらなる進化であるNext Genは、改良されたエアロパッケージとダウンフォースパッケージを特徴とし、トラック上に新しい技術（センターロックホイールやリアディフューザーなど、ロードレーシングカーで使用される技術）を導入します。さらに、Next Gen車はコストを下げ、シボレー、フォード、トヨタと競争するために新しいオリジナル機器製造会社（OEM）を引き付けることを目的としています。^{[59] [60] [61] [62]}

2023年、ヘンドリック・モータースポーツが投入した大幅に改造された次世代カマロが2023年ル・マン24時間レースに出場し、出場した62台のうち39位でフィニッシュした。^[63]

自動車のサスペンション、ブレーキ、空力部品も、さまざまなレーストラックに合わせて選択されます。アンダーステア​​の車は「タイト」または「プッシュ」と言われ、ハンドルを左いっぱいに切った状態で車がトラックを進み続けます。一方、オーバーステアの車は「ルーズ」または「フリー」と言われ、車の後部が滑り回り、ドライバーが注意しないと車がスピンアウトする可能性があります。フロントとリアの空力ダウンフォース、スプリングレート、トラックバーの形状、ブレーキの比率、ウェッジ（クロスウェイトとも呼ばれます）、キャンバー角の変更、タイヤの空気圧の変更はすべて、コーナリング中のタイヤ間の力の分配を変更して、ハンドリングの問題を修正できます。最近、コイルバインドセットアップがチームの間で人気になっています。

これらの特性は、タイヤスタッガー（車体の異なる位置に異なる円周のタイヤを装着し、左折時には右後輪が最も影響する）やタイヤ構造に使用されているゴム化合物によっても影響を受けます。これらの設定は NASCAR とGoodyear のエンジニアによって決定され、個々のチームが調整することはできません。

気象条件の変化も車のハンドリングに影響を与える可能性があります。長いレースでは、スタート時のスピードのアドバンテージを放棄しながら、イベントの終わりにハンドリングが良くなるように車を準備することが有利になる場合があります。オーバルレースでは、雨が降るとレースは直ちに中止されます。NASCARは1990年代後半に早くもカップシリーズのロードレース用のレインタイヤを開発していましたが、当時はスケジュールに十分なロードコースがなく、古くなったタイヤを交換するためのコストを正当化できなかったため、当初は放棄しました。カップシリーズでレインタイヤがレースで初めて使用されたのは、2020年のバンクオブアメリカローバル400と2021年のテキサスグランプリでした。これら以前には、 1956年にロードアメリカで雨の中でレースが行われ、ティム・フロックが優勝しました。^[64]

現在、NASCARカップ・シリーズは主に東部の州で開催されており、ミシシッピ川の西側にあるトラックは7つだけです。カップ・シリーズのレースは標準化されたトラックでは行われません。2024年のシーズンには、オーバル・トラックで31レース、ロードコースで5レースが含まれていました。^[a]オーバル・トラックのラップ長は、マーティンズビル・スピードウェイの0.526マイル（0.847 km）からタラデガ・スーパースピードウェイの2.66マイル（4.28 km）まで異なります。オーバル・トラックの大部分はアスファルトで舗装されていますが、3つのトラックは完全にまたは部分的にコンクリートで舗装されています。このシリーズは歴史的にダートトラックでレースをしていましたが、1970年のシーズン後50年以上ダートトラックでのレースは中止されていました。2021年、ダートレースはブリストル・モーター・スピードウェイでの3月のイベントでスケジュールに復帰しました。

ブリストル・モーター・スピードウェイのように、いくつかのトラックは真のオーバルであるが、現在カップ競技で使用されているトラックの半分以上はトライオーバルの形をしている。その他の構成としては、ダーリントン・レースウェイの特徴的な凹凸のある「卵」形、三角形のポコノ・レースウェイ、およびインディアナポリス・モーター・スピードウェイの長方形などがある。

NASCAR は主に楕円形のトラックを反時計回りに走ることで知られていますが、ソノマ レースウェイとワトキンス グレン インターナショナルは複雑なロード コースで、時計回りにレースが行われます。このシリーズの最初のロード コース イベントは、1954 年にニュージャージー州のリンデン空港で開催されました。1963 年以降、このシリーズは毎年少なくとも 1 つのロード コースでレースを行っています。

コースのコーナーには、さまざまなバンク角があります。ニューハンプシャー モーター スピードウェイは 7 度のバンク角で最も平坦なコーナーがあり、最も急なバンク角はタラデガ スーパースピードウェイの 33 度です。また、直線部分のバンク角もコースによって異なり、多くのコースでは完全に平坦ですが、ドーバー インターナショナル スピードウェイでは 9 度です。

レースのスピードはコースによって大きく異なります。最速コースはタラデガ スーパースピードウェイで、平均速度の記録は 188.354 mph (303.126 km/h)、予選ラップの記録は1987 年にビル エリオットが樹立した 212.809 mph (342.483 km/h) です。1988 年にスーパースピードウェイで速度を抑えるためにリストリクター プレートの装着が義務付けられ、2019 年にプレートがテーパー スペーサーに交換されましたが、それでも馬力を十分に下げて車が 205 mph を超える速度を出さないようにしたため、この記録が破られる可能性は低いです。^[65]最も遅いトラックは、ソノマ・レースウェイで、これは平均速度がわずか83.6mph（134.5km/h）で予選ラップの記録が99.3mph（159.8km/h）のロードコースです。マーティンズビル・スピードウェイは、平均速度が82.2mph（132.3km/h）で予選ラップの記録が99.9mph（160.8km/h）の、短くほぼ平坦な「ペーパークリップ」楕円形のコースです。レースの平均速度は、優勝者のレース時間（グリーンフラッグの振られ方からチェッカーフラッグの振られ方まで、注意中のラップも含む）をレースの距離で割って算出されます。赤旗期間中の経過時間は平均速度の計算には含まれません。

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