オクラホマ州の州間高速道路35号線

州間高速道路35号線
I-35 は赤で強調表示されています
ルート情報
ODOTによって管理されています
長さ	235.96 マイル (379.74 km)
国民保健サービス	全ルート
主要な交差点
南端	テキサス州境のI-35  / US 77
主要交差点	アードモア近くのUS 70 オクラホマシティのI-240 オクラホマシティのI-235 オクラホマシティのI-40 オクラホマシティのI-44 有料道路 /ターナー ターンパイク / I-344 有料道路 /キルパトリック ターンパイク SH-66 エドモンド US 64  / US 412  /ペリー近郊のシマロン ターンパイク トンカワのUS60
北端	I-35 有料道路 /カンザス州境のカンザス ターンパイク
位置
国	アメリカ合衆国
州	オクラホマ
郡	ラブ、カーター、マレー、ガービン、マクレイン、クリーブランド、オクラホマ、ローガン、ペイン、ノーブル、ケイ
高速道路システム
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← SH-34 → SH-35

アメリカ合衆国オクラホマ州の州間高速道路35号線（I-35 ）は、テキサス州境のレッド川からカンザス州境のブラマン付近まで全長236マイル（380キロメートル）にわたって走っている。 ^[1] I-35には、州内に1本の補助道路、オクラホマシティ都心部のI-235がある。2本目の補助道路であるI-335はキカプー・ターンパイクの名称であるが、パーセルでI-35とのジャンクションまでのターンパイクの南延長が建設されるまではI-35と合流しない。パンハンドルを除くと、I-35はオクラホマ州中部の非公式な二等分線を形成し、オクラホマ州西部のUS 81 / US 283、東部のUS 69 / US 75とともに、州を南北に貫く主要な回廊の1つとなっている。

I-35は、ラブ郡タッカービルの南にあるレッド川にかかる橋で、アメリカ国道77号線（US-77）とともに オクラホマ州に入ります。US-77は出口1（レッドリバーロード）で分岐しますが、オクラホマ州内では全長にわたって州間高速道路と並行しています。^{[2] I-35は、}ラブ郡とカーター郡をほぼ真北から南に走ります。I-35には、アードモアへの出口が4つあります。アードモアを出た後、州道53号線（SH-53）と短時間合流し、マレー郡とアーバックル山脈に入ります。^[2] I-35はその後、ガービン郡と郡庁所在地であるポールズバレーを通過します。出口79（SH-145 ）の北で、I-35はマクレイン郡に入ります。^{[2]そこで、}パーセルとゴールズビーを通過します。

SH-9は、カナディアン川を越えてクリーブランド郡に入るところで州間高速道路に合流し、その後再び分岐します。その後、ノーマンとムーアでは主要な都市州間高速道路として機能します。ノーマンとムーアの間では、US-77が再び州間高速道路に合流します。その後、マイルポスト120付近でオクラホマシティとオクラホマ郡に入ります。 ^[2]ダウンタウンの近くで、I-35が本線から分岐し（I-235 /US-77になる）、I-40と1マイル（1.6 km）並行して走り、再び北に分岐します。^[2] I-44は、マイルポスト133と137の間でI-35に合流します。^[2]エドモンドでは、US-77が再び州間高速道路に合流します。

146マイルポストで、州間高速道路35号線はローガン郡に入る。ガスリーの出口153（サウスディビジョンストリート）ではUS-77号線が分岐し、出口157（SH-33 /イーストノーブルアベニュー）でもつながっている。^[2]その後、州間高速道路はシマロン川を渡ってペイン郡に入り、その後すぐにノーブル郡に入る。ペリーへの出口が2つあり、シマロンターンパイク（US-412 ）の西端となっている。ケイ郡のトンカワとブラックウェルへのアクセスを提供した後、カンザス州に渡り、カンザスターンパイクとなる。

オクラホマシティのI-35の一部の区間は、州間高速道路システムが構築される前の1953年にすでに建設されていました。^{[3]州間高速道路システムを創設した1956年の連邦道路法の可決を受けて、}オクラホマ州運輸省（ODOT）は、オクラホマ州有料道路公社が有料道路案のために以前に調査したルート上に、オクラホマシティの北からカンザス州境までの将来の州間高速道路の場所を承認しました。無料道路として、I-35のそのセクションの最初の5マイル（8.0 km）は、ブラマン近くのUS-177から北のカンザス州境まで1958年に開通し、そこからカンザス有料道路として続きました。これに続いて、 1960年にエドモンドからガスリー、1961年にガスリーからペリー、1962年にペリーからブラックウェル、1963年初頭にブラックウェルからブラマンまで、いくつかの段階を経て、1963年までにオクラホマシティから北のブラマンまでの全ルートが完成しました。^[要出典]

オクラホマシティの南では、I-35が1959年6月にノーマンから南のパーセルまで完成した。ムーアでは2つの部分で開通した。ムーアとオクラホマシティを結ぶ北半分は1960年1月に開通し、ノーマンと結ぶ南半分は1967年6月に開通した。^[4]ムーア・ノーマン区間はもともと1951年に建設されたUS-77の4車線区間で、完全な州間高速道路の基準を満たしておらず、ムーア市内には信号のある交差点も含めいくつかの平面交差点があったため、完全な州間高速道路の基準を満たすように立体交差と地元の交通ニーズに対応するための側道を含むようにアップグレードされた。 1967 年以前には州間高速道路の完全な基準を満たしていなかったのが、ノーマン南部のリンジー ストリート付近の区間です。この区間には、1950 年代初頭の元の高速道路建設時に遡る別の平面交差点がまだ存在していました。これも 1967 年に州間高速道路の完全な基準を満たすようになりました。リンジーと、1970 年代初頭にノーマンの南側を囲むように建設される予定の将来の SH-9 バイパスの南側の短い距離に I-35 のインターチェンジが建設されたためです。^{[引用が必要]}

さらに南では、1963年にマリエッタから南のレッドリバー橋までI-35が完成したが、その時点でパーセルとマリエッタの間には1960年代後半まで約90マイル (140 km) の未完成の州間高速道路が存在し、交通は並行するUS-77を経由して引き続きルーティングされた。これは主に、ウィンウッド、パオリ、ウェインの町がI-35をUS-77にできるだけ近づけようと戦った努力によるものである。これは、ヘンリー・ベルモン知事がI-35ではなく有料道路を建設すると脅したことと、州間高速道路がUSハイウェイから1マイル (1.6 km) 以上離れている場合は州の資金を州間高速道路に費やさないという法律により成功した。^[5]

オクラホマ州南部の I-35 の未完成の区間は、1967 年と 1968 年に、アードモアの南のUS-70 / SH-199からマリエッタのSH-32までの 2 つの区間が完成して狭められました。1969 年には、アードモアを迂回する州間高速道路の区間が、北の US-70 から 2 マイル (3.2 km) のSH-142まで完成し、翌年の 1970 年には、デイビス付近のSH-7から南のアードモアまでの I-35 が完成し、ようやくアーバックル山脈を通る US-77 の曲がりくねった区間を迂回するようになりました。アーバックル山脈を通るこの区間は、特に費用がかかり建設が困難で、ほぼ 2 年を要し、400 万立方ヤード (3.1 × 10 ⁶  m ³ ) の岩石を発破して除去する必要がありました。^[6]数か月後の1971年1月、州間高速道路35号線がオクラホマ州を横断して完成し、パーセルからデイビス近郊のSH-7までの残りの区間が開通した。^[3]^

2008年、オクラホマ州運輸局は、ノーマンを通るI-35号線のメインストリートインターチェンジ（出口109）からカナディアン川にかかるマッコール橋までの2マイル（3.2 km）を拡幅する計画を発表した。^[7]このプロジェクトをめぐる論争は、初期の草案で、SH-9インターチェンジ（出口108A）に近いという理由で、SH-74A /リンジーストリートインターチェンジ（出口108B）が削除されたときに起こった。ノーマンで開催された公開会議には300人の参加者が集まり、その多くが「リンジーを閉鎖するな」という看板を掲げていた。参加者は、インターチェンジの閉鎖に反対する理由として、地元の企業やオクラホマ大学のフットボールの試合を観戦する人々への影響を挙げた。元オクラホマ大学の経済学教授は、インターチェンジの閉鎖により、ノーマンは15年間で1億ドルの損失を被ると見積もった。^[8]

会議では4つの提案が提示されたが、リンジー ストリートからのアクセスがないのは1つだけだった。2番目の提案はリンジー ストリートへのアクセスは維持されるが、インターチェンジ近くに新しく建設されたシボレーディーラーの占拠が必要になる。3番目の提案は代わりにランプをディーラーの周りに配置するもので、4番目は最もコストがかかる代替案で、リンジー ストリートとSH-9の交通が衝突しないように橋を使用する。ODOTは、設計基準ではOUフットボールの交通を考慮する必要はないと述べた。これは、30番目に高い交通量パーセンタイルのみを考慮したためである。ODOTのエンジニアの1人は、「そうでなければ、ノーマンのすべてを10車線にしなければならない」と述べたと伝えられている。^[8] 2011年初頭、リンジー ストリートへのアクセスを維持し、ディーラーを移転せずにインターチェンジを再構築する解決策が発表された。^[9]

2014年、ODOTはメインストリートインターチェンジをシングルポイント都市インターチェンジ（SPUI）として再建し、I-35をメインストリートのすぐ南まで拡幅しました。2015年3月、ODOTはリンジーストリートインターチェンジをSPUIとして再建し、SH-9インターチェンジを再建し、I-35をカナディアン川まで6車線に拡幅する2年間、7100万ドルのプロジェクトを開始しました。^[10]これは2017年10月に完成し、開通しました。^[11]

2018年8月、ムーアのI-35号線をまたぐサウスウェスト34番街の新しい橋の建設が始まった。この道路は、I-35号線の両側の区間が州間高速道路の側道で終わっていたため、以前は未接続だった。プロジェクト中、2019年4月13日に建設廃棄物が橋から道路に吹き飛ばされたため、I-35号線は一時閉鎖された。^[12]高架道路は損傷を受けておらず、吹き飛ばされた廃棄物は足場と合板だった。^[13]橋は2019年11月21日に完成し、開通した。 ^[14]

2022年2月、オクラホマシティの89番街からノーマンのSH-9インターチェンジのすぐ南まで、高速道路の制限速度が時速65マイル（105 km/h）になると発表されました。この変更により、以前は制限速度が統一されていなかったエリア（一部のエリアでは制限速度が時速70マイル（110 km/h）でした）で、制限速度が統一されます。^[15]新しい標識はすべて3月末までに設置されました。^[要出典]

ODOTは1998年にオクラホマシティ南東部のI-35/ I-240インターチェンジの再設計プロセスを開始しました。現在は四つ葉のクローバー型インターチェンジで時代遅れとみなされており、改良により6つのフェーズで市街地の道路アクセスを改善するために専用の州間高速道路ランプ、ターンアラウンドレーン、サービス道路を備えたマルチレベルインターチェンジに変更されます。フェーズ1は2016年初夏に始まり、2017年5月に完了しました。フェーズ1Aの建設は2017年6月中旬に始まり、2018年夏に完了しました。フェーズ1Bの建設は2023年6月5日に始まり、2025年に完了する予定です。^{[16] [17]}

ゴールズビーのI-35とSH-9西インターチェンジも、分岐ダイヤモンドインターチェンジに再構成される予定です。新しい設計は、「一連の協調信号を通じて交通を分離道路の左側に移動させることで、より安全で効率的な左折を実現し、大量の右折交通に対応する」ことが期待されています。^[18]

• アーバックル山脈を通る I-35 は、ハニー クリーク パスとして指定されています。
• カナディアン川に架かる橋は、SKマッコール記念橋です。
• ムーアでは、I-35はヘレン・コール記念ハイウェイです。NE 27番街にかかる橋は、エアマン・カメンスキー・D・ワトソン記念橋です。
• エドモンドでは、I-35 はシャノン ミラーパークウェイです。