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ルイス・クラーク高架橋 | |
|---|---|
 ウェストボトムズの東行き高架橋の眺め。遠くに西行きデッキトラスが見えるが、現在は取り壊されている。 | |
| 座標 | 北緯39°06′48″ 西経94°36′54″ / 北緯39.1133° 西経94.6149° / 39.1133; -94.6149 |
| 運ぶ | I-70 / US 24 / US 40 / US 169 /ルイス・アンド・クラーク・トレイルの7車線（上層階は西行き3車線、東行き4車線）カウ川ループ（下層階は東行き）     |
| 十字架 | カンザス川、ウェストボトムズ、鉄道線路 |
| ロケール | カンザス州カンザスシティ–ミズーリ州カンザスシティ |
| 管理人 | KDOTとMoDOT |
| 特徴 | |
| デザイン | 様々な |
| 幅 | 52フィート（15.8メートル） |
| 最長スパン | 3,777 フィート (1,151.1 メートル) |
| 上部クリアランス | 29フィート（8.8メートル） |
| 歴史 | |
| オープン | 1907 年 1 月 29 日(オリジナル; 東行きに変更後) 1962 年 11 月 12 日(西行き) |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 23,500 (2008) |
| 通行料金 | 歴史的、1918年に廃止 |
| 位置 | |
 | |
ルイス・アンド・クラーク高架橋（ 旧称：インターシティ高架橋、歴史的にはインターステート高架橋、 6番街高架橋またはウッズウェザー橋とも呼ばれる）は、アメリカ合衆国のカンザス川にかかる9径間高架橋2基である。ワデル・アンド・ヘドリックが設計した最初の高架橋は4車線の路面トラス橋で、1907年1月29日に開通した。[1] 2番目の橋も路面トラス設計で、1962年11月12日に開通した。[2]この高架橋はウェスト・ボトムズと数本の鉄道線路の上に架かっている。1907年に建設されたこの高架橋は、ミズーリ州カンザスシティとカンザス州カンザスシティを全線ノンストップで結んだ初の道路橋として知られている。長さは約 1.5 マイル (2.4 km) で、州間高速道路 70号線/米国国道 24号線/米国国道 40 号線/米国国道 169 号線(I-70/US 24/US 40/US 169) が通っています。I -670 高架橋は高架橋を補完するものであり、1990 年に北側に建設されました。
歴史
20世紀初頭
1903 年の大洪水でウェスト ボトムズ全体が浸水し、カンザス川にかかる 17 の橋のうち、使用できる状態だったのは 1 つだけでした。ミズーリ州カンザス シティからカンザス川を崖で渡り、ワイアンドット郡側の高台まで、洪水面より十分に高い高架橋が必要であることが認識されました。これを受けて、新しい高架橋の建設計画が検討されました。入手したデータから、民間企業と資本投資による高架橋の建設を正当化するだけの交通量があることが示されました。橋の設計は、エンジニアリング会社ワデル・アンド・ヘドリックによって1903年8月に完成しました。フランチャイズは1904年9月に確保され、1905年初頭に資金調達に成功しました。カンザス川西橋脚の建設の起工式は1905年8月9日に始まりました。 [2] 11月までには、カンザス川に架かるデッキトラスを支える橋脚のコンクリートがすでに注入されていました。1906年2月22日には、最初の陸上鋼桁が完成しました。4月までに、カンザス川に架かるデッキトラス橋はほぼ完成しました。
12月18日、高架橋の最後の桁スパンが完成した。[3]インターシティ（シックスストリート）高架橋は1907年1月29日に開通した。歩行者用通路、荷馬車用の2車線、路面電車の線路が2本あった。高架橋は17ヶ月で建設され、ミズーリ州カンザスシティの6番街とブラフ通りからカンザス州カンザスシティの4番街とミネソタアベニューまで、距離8,400フィート（2,600メートル）を走った。そのうち4,031フィート（1,229メートル）はミズーリ州、3,742フィート（1,141メートル）はカンザス州にあった。開通当時は1+長さは3⁄4マイル（2.8 km）。V字型の格子構造で構築され、格子状の部材が組み合わされています。 [2]わずか1年後、トラス橋はその耐久性のある設計を証明し、最初の洪水を生き延びました。 [2]
通行料を支払わされるよりは、運転手は高架橋を迂回した方がよかった。ほとんどの運転手は、ウェストボトムズから6番街とブラフ通りまで通行するために、近くの通行料のないジェームズストリート橋を通った。これにより債権者は差し押さえを行い、1911年に会社は破産し、事実上車両の通行が禁止された。債権者は橋を解体してトラスをスクラップメタルとして売却することを提案したが、この計画は最終的に却下された。[4]
1917年1月、橋が開通してから約10年後、カンザス州議会はカンザス州側にミズーリ州カンザスシティと契約する権限を与える法案を可決した。この法律により、カンザス州カンザスシティは州間高架橋を無料交通用に購入するための債券を発行することができ、これは路面電車のサービスを回復するためにも行われた。購入費用は177万5000ドル（2023年時点で2780万ドルに相当[5]）の格安資金で、高架橋の建設に当初かかった費用の半分であった。この資金のうち、ミズーリ州カンザスシティが56パーセントを支払い、カンザス州カンザスシティが支払ったのは44パーセントのみであった。 1918年10月30日、カンザス州カンザスシティのハリー・メンデンホール市長とミズーリ州カンザスシティのF・G・ロビンソン市長代行が主導する短い式典が州境で開催され、高架橋が正式に交通に再開されました。[6]
1919年、安全性を高めるために高架橋の脇道との交差点が恒久的に閉鎖されるようになった。[7]最後の閉鎖は1922年であった。[8]
1929年にトラス部分に2階を追加する計画を発表した。[誰? ] [9]新しい下層道路の建設は1930年初頭に始まり、上層デッキのトラックバイパスとして機能し、残りの自動車の制限速度を以前よりも高くすることができるようになった。[要出典]この新しい道路は1930年9月23日に開通した。[10]このプロジェクトには、高架橋の下をイーストオハイオアベニューまでずっと新しい道路を建設することも含まれていた。[11]このプロジェクトにより、上層デッキの制限速度を上げることが可能になり、1931年後半に制限速度を時速30マイルから40マイル（48 km/hから64 km/h）に調整する法律が可決された。[12]これはその年の後半に発効した。[要出典]
高架橋の当初の設計者は、デッキの拡張に備えて余分なスペースを設けていたが、それが道路用か路面電車用かは決まっていなかった。[3] 1933年8月、都市計画者は高架橋の近代化を計画し始め、自動車道路を拡張して、以前は存在しなかった2車線を追加した。[13] 1936年3月、このプロジェクトの作業が開始された。[14]また、追加の2車線を可能にするために、歩道と路面電車の線路を撤去することが含まれていたが、後者は当時すでに現代的なバスシステムに置き換えられていた。[4] 1936年11月30日までに4車線すべてが同時に開通した。 [2]このアップグレードにより、US 40とUS 27がこの上を通行できるようになった。[要出典]その後、市は古い照明を、車両デッキ上26フィート（7.9メートル）のクロスアームに投影された新しいナトリウム蒸気照明に交換した。[15]
1939年、高架橋の一部が近代化されました。[どのように？ ] [16] 1942年、高架橋に隣接する土地は美化プロジェクトの一環として再造園されました。[17]
20世紀後半
1950年に橋のアプローチが改修され、[18]さらに4台の緊急電話が設置された。[要出典]この高架橋は1951年のカンザスシティ大洪水を生き延びた。洪水の間、川で唯一通行可能だった橋でもあった。[4]
1940年代後半から、高架橋を立体交差道路に接続するさまざまな提案がなされた。[19] 1950年代までには、この高速道路I-70の建設が開始された。これは新たに形成された州間高速道路システムの一部であり、ドライバーは平面交差点を渡ることなく、高い土地を容易に横断できるようになった。[要出典] 1957年、ジェームズストリート橋を改修する関連プロジェクトの一環として、橋の下層デッキを上方に持ち上げ始め、その過程でクリアランスを下げた。[20]これは1959年に完了した。 [11]その後すぐに、最初の橋だけでは増加する交通量に対応するのに不十分であったため、2番目の高架橋の建設が開始された。 1962年11月12日、[2]新しいインターシティ高架橋が開通し、ポール・F・ミッチャム市長とH・ロー・バートル市長がテープカットを行った。[2]この高架橋は、 1804年にルイス・クラーク探検隊を率いたメリウェザー・ルイスとウィリアム・クラークにちなんで名付けられた。 [2] [4]この高架橋は最初の高架橋の北側に建設され、多くの違いがあった。ルイスとクラークにちなんで名付けられた。[4]高さが高く、ボルト締めのトラス接続を採用し、[21]デッキは1つだけであった。さらに、ブロードウェイ・ブールバード交差点近くの側面から突き出た小さな1車線のトラスがあり、これがフェアファックス・トラフィックウェイへの出口ランプとして機能した。[21]この高架橋は東行きの構造よりも車線が1車線少ない3車線のみであるが、車線幅は広い。[4] 2番目のスパンの建設には800万ドル（2023年には6170万ドルに相当[5] ）の費用がかかった。 [要出典]ルイス・クラーク高架橋を西行きの交通が通過し始めた後、インターシティ高架橋は大規模な改修のため閉鎖された。これには、古い鉄製の橋脚をすべて撤去して現代のコンクリート製の橋脚に交換し、デッキを交換し、インターチェンジを建設するためにカンザス側の陸上スパンの一部を完全に取り壊し、I-70の出口として機能するオンランプを追加できるように高架橋の一部を解体して再建することが含まれていた。[2] 1963年12月11日午前11時に、古い高架橋が東行きのI-70の交通に開通した。[22]改修には190万ドルの費用がかかった。[23]
1969年1月25日、カンザス州とミズーリ州の間の立法行為により、両方の構造物は正式にルイス・クラーク高架橋として再奉納されました。これは1966年1月に最初に提案されましたが、数年遅れました。[24]
1972年に、西行きの高架橋への交通を防止するために東行きの高架橋に改修が行われた。[25]
1978年にこの高架橋はルイス・クラーク・トレイルの一部となった。[26]
1979年10月、東行き高架橋の再デッキ化工事が始まった。[27] 1981年5月、西行き高架橋の1,000フィート (300 m) の区間が再建されたが、築18年であったにもかかわらず、他のセクションと同じようには設計されておらず、現代の鉄鋼基準を満たしておらず、このため早期に劣化していた。[28]東行きの2車線は1981年10月に再開通し、プロジェクトの一部が概ね完了した。[29]この時点で、西行き高架橋は閉鎖され、デッキの再構築と、3本目の梁を備えたI-70ランプの再建が可能になった。前者は1982年に完成したため、不要な構造物となった。さらに、フェアファックス トラフィックウェイ、ワシントン ブールバード、ミネソタ アベニューへの西行きランプと、フェアファックス トラフィックウェイへの東行きランプに大規模な修理が行われた。[30]西行き橋梁の再デッキ工事は1984年に完了した。[21] [30]
1986年、東行きのI-70ランプは、2年前の西行きランプと同様に3本目の梁を備えて再建され、これにより冗長な構造となった。さらに、ワシントンアベニューへの西行きランプも、東行きランプと並行して再度修理された。[30] 1987年、東行きスパンが修復され、この一環として、フェアファックストラフィックウェイへの東行きランプとミネソタアベニューへの西行きランプが修理された。[30] 1988年、支持部の1つが放火により損傷した後、東行き高架橋は緊急修理のために閉鎖された。[31] 1989年、フェアファックストラフィックウェイへの東行きランプとワシントンブルバードへの西行きランプが再建された。[30] 1990年、東行き橋の床版が修理された。[要出典] 1991年、高架橋はUS 169の一部となった。 [要出典]両方の高架橋は1993年の大洪水を生き延びた。[4] 1992年、バックオニール橋付近の高架橋を再建するプロジェクトが開始された。このプロジェクトでは、I-35高架付近の道路を西行き2車線、東行き3車線に狭め、新しい路肩を追加した。[要出典]作業は1994年に完了した。[30]
21世紀
1999年、東行き高架橋の下層部を歩行者用に改修する工事が開始され、2000年に完了した。[4] 2002年には、東行き高架橋が修復され、ワシントン大通り、フェアファックス トラフィックウェイ、I-70号線への東行きおよび西行きランプ、さらにミネソタ アベニューの西行きランプが修復された。2003年には、水による被害を軽減するため、両高架橋のデッキ排水が特定のエリアの下弦材まで延長された。2004年には、西行き高架橋の多数の亀裂が修復され、橋脚がコンクリートで覆われた。2005年には、I-70号線東行きランプが修復された。[30] 2006年には、両高架橋の伸縮継手が修復された。[32] 2007年1月29日、東行き高架橋は100周年を迎えました。その日、ウェストボトムズから数人の人々が集まり、橋を称えるためにライトを掲げました。 [要出典] 2012年に、東行きスパンのデッキ補修とオーバーレイプロジェクトが開始され、2012年秋に完了しました。[30]
2000年代後半までに、両方の高架橋は著しく劣化し、メンテナンスで構造的完全性は損なわれなかったものの、機能を維持するには年間約100万ドルが必要でした。[33]また、緊急用路肩がないため、事故やその他の障害が発生したときに交通が混雑するなど、機能的にも時代遅れであると考えられていました。2018年2月4日、[34]プロジェクトのフェーズ1が開始され、西行きのスパンが閉鎖され、3番街の交差点から線路を横断する終点までの0.58マイル（0.93 km）の区間が取り壊され、再建されました。さらに、そこからブロードウェイ大通りまでの近くの道路にも改修が行われました。カンザス川のトラスは、すでにコンクリート部分が撤去されていた後、2018年6月2日午前8時30分頃に爆薬で解体された。 [35]作業は2018年11月に解体から再建に移行した。 2019年の米国中西部の洪水のために遅れていた。[36]橋は2021年1月23日に再オープンした。再オープンからわずか1週間後、西行き高架橋の現存する進入路の1つが、ガードレールに急角度で衝突したトラックと他の車が転落したために損傷を受けた。[37] 2021年3月15日、KDOT代表のジュリー・ロレンツとシャリンス・デイビッド長官によって再開通式典が開催された。[38]このプロジェクトの最終的な費用は6500万ドル（2023年には7210万ドルに相当[5]）で、そのうち5840万ドルは連邦政府の資金で、650万ドルは州政府の資金でした（それぞれ2023年には6480万ドルと721万ドルに相当[5]）。
再建には、およそ880万ポンド（400万kg）の構造用鋼、5400フィート（1600リニアルム）のコンクリート桁、21,000立方ヤード（16,000m 3）のコンクリート、3億1000万ポンド（1億4000万kg）の鉄筋が必要であった。これらの新しい橋脚は、古い橋脚をすぐに取り壊さなくても済むように建設された。また、古いものよりも複雑で、大きく、幅が広くなった。橋の照明は橋全体にアップグレードされ、拡張されたが、以前はコンクリート部分にのみ照明があった。[39]カンサ川セグメントにも照明が追加され、橋脚は十分な路肩を追加するために拡張され、さらに高架橋の他の部分の修理も行われた。
東行きの区間は2021年10月に再舗装のため閉鎖され、[40] 2024年9月にガセットプレートの緊急修理が行われる予定である。 [41]
未来
現在、この交差点では 2 つの建設プロジェクトが計画されています。
最初の案は、カンザス川にかかる東行きの高架橋トラスを再建するものである。元の西行きトラスと同様に、このトラスは路肩のない構造で車線が狭く、機能的に時代遅れであると考えられている。この結果、再建された西行きの橋脚と同様に、東行きの交通が閉鎖されることになる。[42]また、再建された橋脚の下に歩道として機能する専用の橋脚も建設される。
2つ目の工事では、I-70号線への2車線の高架ランプを建設し、既存の西行き左側出口と東行き1車線入口を置き換える。完成後、古い西行き左側出口と東行き1車線の右折ランプは取り壊される。[33]特に西行き出口ランプは、左側出口がわかりにくく路肩がないため、不慣れなドライバーが事故を起こすことが多く危険である。[43]西行き高架橋のレイオーバーは再建中に計画されていたが、資金の制約により実現されなかった。[44]東行き入口ランプでは、勾配が低く、警告灯があり、右側出口であるため、この問題は発生しない。しかし、幅が1車線しかないため、現在の州間高速道路の基準を満たしていない。
参照
交通ポータル
エンジニアリングポータル
カンザスポータル
ミズーリポータル
参考文献
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