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| XF-85 ゴブリン | |
|---|---|
.jpg/500px-McDonnell_XF-85_Goblin_USAF_(Cropped).jpg) アメリカ空軍国立博物館所蔵のXF-85 シリアル番号46-523 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 寄生虫ファイター |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | マクドネル・エアクラフト |
| 状態 | キャンセル、1949年 |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1948年8月23日 |
マクドネルXF-85 ゴブリンは、第二次世界大戦中にマクドネル・エアクラフト社が考案したアメリカの試作戦闘機です。コンベア B-36爆撃機の爆弾倉からパラサイト戦闘機として展開することを目的としていました。XF-85 の本来の役割は、敵の迎撃機から爆撃機を防御することで、第二次世界大戦中にその必要性が実証されました。マクドネル社は、空軍 (USAF) がプログラムを終了する 前に 2 機の試作機を製造しました。
XF-85 は、当時開発中だったノースロップ XB-35および B-36に戦闘機を搭載するという USAAF の要求に応えたものでした。これは、新しい爆撃機設計のより広い範囲と比較して、既存の迎撃機の限られた範囲に対処するためでした。XF-85 は、特徴的なジャガイモ型の胴体と二股の尾翼設計を特徴とする小型ジェット機でした。プロトタイプは 1948 年に製造され、テストと評価を受けました。飛行テストでは設計に期待が持てましたが、航空機の性能は戦闘で対峙するジェット戦闘機よりも劣っており、ドッキングにも問題がありました。XF-85 はすぐにキャンセルされ、プロトタイプはその後博物館の展示品になりました。 1947年にUSAAFの後継組織となったアメリカ空軍（USAF）は、中止後もMX-106「ティップ・トウ」、「FICON」、「トム・トム」 という3つの関連プロジェクトでパラサイト航空機の概念の検討を続けた。
設計と開発
第二次世界大戦中、ボーイングB-17フライングフォートレス、コンソリデーテッドB-24リベレーター、ボーイングB-29スーパーフォートレスなどのアメリカの爆撃機は、リパブリックP-47サンダーボルトやノースアメリカンP-51ムスタングなどの長距離護衛戦闘機によって守られていた。これらの戦闘機は、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）が開発した次世代爆撃機であるノースロップB-35やコンベアB-36の航続距離に匹敵することはできなかった。長距離戦闘機の開発コストは高く、空中給油は依然としてリスクが高く技術的に難しいと考えられていた。[1]ヨーロッパや太平洋での長距離戦闘機護衛任務ではパイロットの疲労も問題になっていたため、革新的なアプローチにさらなる推進力を与えた。[2]
USAAFは、遠隔操縦車両の使用を含むいくつかの異なるオプションを検討した後、最も実行可能なB-36防衛としてパラサイト戦闘機を選択しました。 [3]パラサイト戦闘機の概念は、イギリス空軍が23クラスの飛行船で運用するソッピース キャメルパラサイト戦闘機の実行可能性を検討した1918年に遡ります。1930年代には、アメリカ海軍はアクロンとメイコンの飛行船に搭載された短命の運用パラサイト戦闘機、カーチス F9C スパローホークを保有していました。[4] 1931年から、航空機設計者のウラジミール ヴァフミストロフは、ソ連でズヴェノ プロジェクトの一環として実験を行い、その期間中に最大5機の様々なタイプの戦闘機をポリカルポフ TB-2爆撃機とツポレフ TB-3爆撃機に搭載しました。 1941年8月、これらの組み合わせは、パラサイト戦闘機が遂行した唯一の戦闘任務を遂行した。ポリカルポフI-16 SPB急降下爆撃機を搭載したTB-3がルーマニアのチェルナヴォダ橋とコンスタンツァ港を攻撃したのだ。その攻撃の後、クリミア半島を拠点とする飛行隊は、前進するドイツ軍によって占領されていたザポリージャのドニエプル川にかかる橋に対して戦術攻撃を実施した。 [5]第二次世界大戦後期、ドイツ空軍はメッサーシュミットMe328をパラサイト戦闘機として実験したが、パルスジェットエンジンの問題を克服できなかった。[1]アラドE.381やソンボルトSo344など、大戦後期の他のロケット推進パラサイト戦闘機プロジェクトは実現しなかった「ペーパープロジェクト」だった。[6]
1942年12月3日、USAAFは小型のピストンエンジン戦闘機の提案依頼書（RfP）を出した。[7] 1944年1月までに航空技術司令部はRfPを改良し、1945年1月にはMX-472で仕様がさらに改訂され、ジェットエンジン搭載機が指定されました。[4]多くの航空宇宙企業がそのような航空機の実現可能性を検討しましたが、マクドネルは1942年の元の依頼とその後の改訂された要件に提案を提出した唯一の企業でした。[4]同社のモデル27提案は、新しい仕様を満たすように完全に作り直されました。[7]
モデル27の当初の構想では、戦闘機をB-29、B-35、またはB-36の下に半分露出した状態で搭載するというものだった。USAAFは、抗力が増加し、複合爆撃機戦闘機構成の航続距離が減少することを理由にこの提案を拒否した。[4] 1945年3月19日、ハーマン・D・バーキー率いるマクドネルの設計チーム[8]は、大幅に再設計されたモデル27Dの改訂案を提出した。[9]この小型の航空機は、ジャガイモ型の胴体、3つのフォーク型の垂直安定板、大きな上反角を持つ水平安定板、および爆弾倉の限られたスペースに収まるように37度の後退角の折りたたみ式翼を備えていた。[10]この小型の航空機の全長は14フィート10インチ（4.52メートル）、折りたたみ式翼指定された30分間の戦闘持続時間に必要な燃料は、112米ガロン（93英ガロン、420リットル）という限られた量だけだった。[10]機体の重心に沿ってフックが取り付けられており、飛行中は機首の上部に平らに収納される。[10]機体の自重は4,000ポンド（1.8トン）弱だった。[11]重量を節約するため、戦闘機には着陸装置がなかった。[9] [N 1]テストプログラム中、緊急着陸に備えて胴体の下に固定された鋼鉄製のスキッドと翼端の下側にバネ鋼製の「ランナー」が取り付けられた。[4] [13]窮屈な居住区にもかかわらず、パイロットにはコルダイト製の射出座席、脱出用酸素ボトル、高速リボンパラシュートが提供された。[14]機首に装備された4挺の.50インチ（12.7mm）機関銃がこの航空機の武装を構成していた。[15]
運用中、パラサイト戦闘機は空中ブランコで発進・回収される。空中ブランコが完全に伸びた状態で、エンジンは空中始動され、パイロットが機首を後ろに引いてフックから外すことで母艦から切り離される。 [14]回収時には、機体は下から母艦に接近し、機首の引き込み式フックを使用して空中ブランコと連結する。[14]予想される生産シフトでは、B-36 の混合艦隊が「戦闘空母」と爆撃機の両方[16]を任務に投入することになる。[17] 24 機目の B-36 以降は、1 機の XF-85 を搭載する準備が整う予定で、爆撃機 1 機あたり最大 4 機が想定されていた。[15] [N 2]発注された B-36 の最大 10 パーセントが、爆弾の代わりに 3 機または 4 機の F-85 を搭載した戦闘空母に改造される予定だった。[N 3]
1945年10月9日、USAAFは2機の試作機（米国シリアルナンバー 46-523/4）の技術開発に関する意向書に署名したが、契約は1947年2月まで最終決定されなかった。[18] USAAFの技術スタッフによる1946年と1947年の2度の木製モックアップのレビューが成功した後、[3]マクドネルは1947年後半に2機の試作機を製作した。 [9]モデル27DはXP-85に再指定されましたが、1948年6月までにXF-85に変更され、「ゴブリン」という名前が与えられた。[N 4] 30機のP-85の量産型を購入する計画があったが、USAAFは慎重なアプローチをとった。2機の試作機のテスト結果が良好であれば、100機以上のゴブリンの生産注文は後で最終決定されることになっていた。[16] [18]
運用履歴
カリフォルニア州モフェットフィールドでの風洞試験中に、最初の試作機XF-85が誤ってクレーンから40フィート（12メートル）の高さから落下し、前部胴体、空気取り入れ口、胴体下部に大きな損傷を負った。[9] [20]残りの風洞試験と初期飛行試験では、2番目の試作機を代用しなければならなかった。[21]
B-36の量産型が入手できなかったため、XF-85の飛行試験はすべて、トラピーズ、前部気流デフレクター、一連のカメラ機器と計器を備えた改造された「カットアウェイ」爆弾倉を備えたEB-29Bスーパーフォートレス母艦を使用して実施された。 [9]モンストロと名付けられたEB-29BはB-36よりも小型だったため、XF-85は半分露出した状態で飛行試験された。[21] XF-85をホスト機に積み込むために、すべての飛行試験が行われたムロックフィールドのサウスベースの滑走路に特別な「積み込みピット」が掘られた。[22] [N 5] 1948年7月23日、XF-85はEB-29Bとそのパラサイト戦闘機が「結合」して飛行できるかどうかをテストするために設計された5回の拘束飛行の最初の飛行を行った。[13] XF-85は格納された状態で運ばれたが、パイロットが飛行中の機体の感覚をつかむために、エンジンを切った状態で固定され気流中に伸ばされることもあった。[23]
マクドネルのテストパイロット、エドウィン・フォレスマン・ショックがこのプロジェクトに配属され、EB-29Bに収納されたXF-85に搭乗し、1948年8月23日に「自由」飛行を試みた。ショックは高度20,000フィート（6,000メートル）で爆撃機から解放された後、時速180～250マイル（290～400キロメートル/時）の速度で10分間の試験飛行を行い、操縦性と操縦性をテストした。[24]彼が接続を試みたとき、ゴブリン機は爆撃機の乱気流に極めて敏感であり、また2機の航空機が接近して飛行することで生じるエアクッションの影響も受けていることが明らかになった。 [24]クッション効果を克服するには、スロットルとトリムを絶えず穏やかに調整する必要があった。[22] 3度空中ブランコに引っ掛けようとしたショック機長は接近方法を誤算し、空中ブランコに激しく衝突したため、キャノピーが粉砕されて剥がれ、ヘルメットとマスクが剥がれ落ちた。[25]彼はムロックの乾燥した湖底の強化スキッドに胴体着陸することで試作機を救った。[N 6] XF-85が修理および改造される間、すべての飛行試験は7週間中断された。ショック機長はその休止期間を利用して、ロッキードP-80シューティングスター戦闘機との一連のダミードッキングを問題なく実施した。[22]
トリム出力を50パーセント増加させ、空力特性を調整するなど、他の変更を加えた後、[22]さらに2回の結合試験飛行が行われ、ショックは1948年10月14日に切断と接続に成功した。[27] 1948年10月22日の5回目の自由飛行中、ショックはゴブリンを爆撃機のトラピーズにフックするのが再び困難であることに気づき、トラピーズのバーにぶつかってXF-85の機首のフックが壊れる前に4回の試みを中止した。ムロックでもう一度不時着が行われた。[23]
最初の試作機の修理が完了すると、飛行試験プログラムにも参加し、拘束飛行を完了した。飛行中、ゴブリンは安定しており、操縦しやすく、スピンから回復可能であったが、当初の最高速度648 mph (1,043 km/h) という推定は楽観的であった。[21]最初の試験飛行で、B-29への接近中に乱気流が著しいことが判明したため、胴体最後部に上下のフィンが追加され、さらに2つの翼端フィンが追加され、ドッキング時の方向不安定性の増大を補うこととなった。[9]すべての初期飛行ではフックが固定された位置に固定されていたが、フックが格納され、その後上げられたときに生じるバフェッティングにより、フックアップの試みがさらに困難になった。この問題に対処するため、フックの伸縮時のバフェッティングを軽減する小さな空力フェアリングがフックウェルに追加された。 [ 22]テストが再開された1949年3月18日のテスト飛行でも、ショックは引き続きトラピーズの機首安定部にフックを掛けるのに苦労し、衝突して損傷したため、再度緊急胴体着陸を余儀なくされた。[23]トラピーズの修理後、ショックは1949年4月8日に最初の試作機を飛ばし、30分間の自由飛行テストを完了したが、3回の試みの後に努力を断念し、ムロックで再度胴体着陸を余儀なくされた。[28] [N 7]
飛行試験で明らかになった問題を認識したマクドネルは、プログラムを見直し、35度の後退翼とデルタ翼を交互に使用してマッハ0.9の能力を約束するより従来的な設計に基づく新しい開発を提案した。[29]マクドネルはまた、ドッキングトラピーズに伸縮式の延長部を追加して、装置を母船の下の乱気流の下に延長することを検討した。[28]トラピーズに関するさらなる作業、XF-85のその他の改造、またはその後継機の継続的な設計研究が行われる前に、USAFは1949年10月24日にXF-85プログラムをキャンセルした。[N 8] [31]
キャンセルの理由は主に2つあった。飛行試験で明らかになったXF-85の欠陥には、当時のジェット戦闘機に比べて性能がいまいちだったこと、ドッキング中にパイロットの技能が厳しく要求されたことで重大な欠陥が明らかになったことなどである。この欠陥は完全には修正されなかった。[29]爆撃機の護衛に使用される従来型戦闘機用の実用的な空中給油装置の開発もキャンセルの要因となった。[21] [13] 2機のゴブリンは7回飛行し、合計飛行時間は2時間19分で、自由飛行のうち3回だけが空中給油で終わった。[21]ショックはこの機体を操縦した唯一のパイロットであった。[32]
さらなる発展
XF-85のキャンセルにもかかわらず、USAFは一連のプロジェクトを通じて、パラサイト航空機を防御戦闘機として使用するという概念の検討を続けた。これには、MX-106「チップ・トウ」プロジェクト、FICONプロジェクト、および「トム・トム」プロジェクト （戦闘機を爆撃機の翼端に取り付けるプロジェクト）が含まれる。[33] FICONプロジェクト（「戦闘機コンベア」）は、コンベアGRB-36DとリパブリックRF-84Kサンダーフラッシュを組み合わせた効果的な爆撃機、偵察機、戦闘機として登場したが、役割は戦略偵察に変更された。[16] FICONプロジェクトは、中止されたXF-85プロジェクトのデータを大量に利用し、より洗練された空中ブランコの設計においてマクドネルの推奨事項に厳密に従った。[34] 1955年から1956年にかけて、戦略航空軍では、改造されたB-36戦闘機10機と偵察戦闘機25機が限定的に運用されたが、その後、より効果的な航空機と衛星システムが補充された。[35]
展示されている航空機
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計画終了後、2機のXF-85試作機は保管され、余剰機として1950年に博物館に展示された。[29]
- 46-0523 –オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館。計画の中止に伴い、この機体は1950年8月23日に博物館に移送され、新しい空軍博物館に展示される最初の実験機の一つとなった。数十年にわたり、この機体は博物館のコンベアB-36と並んで展示されていた。2000年に、この機体は博物館の実験機格納庫に移された。[36]
- 46-0524 –ネブラスカ州アッシュランドの戦略航空宇宙博物館。この機体は1950年に最後の緊急着陸後、損傷したままノートン空軍基地（カリフォルニア州サンバーナーディーノ近郊）に移送された。基地の博物館が閉鎖され、コレクションが分散した後、2番目のXF-85プロトタイプはカリフォルニア州のタルマンツの個人コレクションの一部として修復されないまま放置されていたが、オファット空軍基地に買収された。現在は改修され、地上ハンドリング架台に載せられ、B-36J爆撃機（シリアル番号52-2217 ）の翼の下に展示されている。[37]
仕様
実験的およびプロトタイプの米国空軍ジェット戦闘機のデータ、 [38] マクドネル XF-85 ゴブリン: USAF 博物館ファクトシート、[36] マクドネル XF-85: Boeing.com ファクトシート [13]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 14 フィート 10 インチ (4.52 m)
- 翼幅: 21フィート1インチ (6.43 m)
- 高さ: 8 フィート 3 インチ (2.51 m)
- 翼面積: 90平方フィート (8.4 m 2 )
- 自重: 3,740 ポンド (1,696 kg)
- 総重量: 4,550 ポンド (2,064 kg)
- 最大離陸重量: 5,600 ポンド (2,540 kg)
- 動力装置:ウェスティングハウス XJ34-WE-22 ターボジェットエンジン1 基、推力 3,000 lbf (13 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 650 mph (1,050 km/h、560 kn) 推定[N 9]
- 持久力: 1時間20分
- 実用上昇限度: 48,000 フィート (15,000 メートル)
- 上昇率: 12,500 フィート/分 (64 m/秒)
- 翼面荷重: 51 ポンド/平方フィート (250 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.66
武装
- 4 x .50口径インチ（12.7 mm）M3ブローニング機関銃
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 飛行試験では固定式の三輪式着陸装置が検討されたが、抗力が大きすぎるため廃止された。[12]
- ^ 当初の仕様では、B-36空母機はF-85と原子爆弾1発、またはF-85を3発搭載可能とされていた。[9]
- ^ 改造には、トラピーズ装置と「アンビリカル」燃料補給ステーションを備えた構造的に強化された爆弾倉が含まれていた。運用時には、酸素やその他の機械システムの修理、および弾薬の補給のための設備が検討された。[16]
- ^ この名前はマクドネルの慣例に従ったものではなく、USAAFが航空機に付けた名前である。[15]マクドネルの職員はこの航空機に「バンブルビー」というニックネームを付けた。[19]
- ^ XF-85は完全に伸長したトラピーズに引っ掛けられ、その後母船に吊り上げられた。[22]
- ^ ロジャーズ・ドライ・レイクとロザモンド・ドライ・レイクはムロックの緊急着陸場を構成した。[26]
- ^ 最後のXF-85飛行では、長時間の飛行試験を終えた後、搭載燃料が限られていたため、ショックはドッキングの試みを断念せざるを得なかった。[22]
- ^ 米空軍は1947年9月18日に1947年の米国国家安全保障法に基づいて軍の独立した部門として結成されました。[30]
- ^ 速度試験は行われず、飛行中に到達した最高速度は時速362マイル（582km/h）であった。[22]
引用
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- ^ ガンストン1975年、483ページ。
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- ^ abcdefg ガンストン、1975 年、p. 485.
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- ^ 「XF-85「ゴブリン」 - 戦略空軍および航空宇宙博物館」。sacmuseum.org 。 2019年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年6月24日閲覧。
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 XF-85 ゴブリンに関連するメディアがあります。
- SR-71 オンライン – XF-85 ゴブリンの展示
- ゴリータ航空宇宙博物館: アメリカ空軍の空母: マクドネル XF-85 ゴブリン