DFS346

DFS346
航空機 346-P
一般情報
タイプ	研究用航空機
メーカー	シーベル OKB-2
デザイナー	フェリックス・クラフト
状態	プロジェクトはキャンセルされました
プライマリユーザー	ソビエト空軍
建造数	4 [1]
歴史
初飛行	346-Pは1948年にグライダーとして、 346-3は1951年8月13日にエンジン付きで登場した[2]
引退	1951年9月14日
バリエーション	ビスノヴァト5

DFS 346 (サモリョート 346 ) は、第二次世界大戦中にドイツで開発が始まったドイツの ロケット推進後退翼航空機である。この航空機は、ドイツグライダー飛行研究所 (DFS)のフェリックス・クラハトによって設計された。試作機は製造されたが、戦争が終わる前に完成することはなかった。この航空機はソ連に持ち込まれ、そこで完成、テストされ、飛行された (成功はさほどでもなかった)。^[3]

DFS-346 は、全金属製の中翼設計です。346 の前部胴体は、 NACA プロファイル0012-0,66-50に基づいた回転体です。中央部分はほぼ円筒形で、後部に垂直に並んだノズルを収容するためにカットオフまで狭くなっています。おそらく容積と重量の理由から、DFS-346 には、元のドイツの設計と後のソビエト試作機の両方でランディングスキッドが装備されていましたが、これが何度か問題を引き起こしました。

翼は 45° 後退角のNACA 0012-0,55-1,25 プロファイルで、厚さは 12% でした。プロファイル形状が連続的に変化するため、特定の飛行条件で失速し、完全に制御不能になりました。この問題は、後に翼の上部に フェンスを設置することで修正されました。

DFS 346 は、 DFS 228高高度偵察機と並行して開発されたプロジェクトで、 DFSのフェリックス・クラフトと彼のチームの指揮の下で設計されました。DFS 228 は基本的に従来のグライダー設計でしたが、DFS 346 は後退角の大きい翼と流線型の胴体を備えており、設計者は音速の壁を破れることを期待していました。

同型機と同様に、パイロット用の自己完結型脱出モジュールも装備されていたが、これはもともと戦前のDFS 54用に設計された機能である。パイロットはうつ伏せの姿勢で機体を操縦することになっていたが、これは最初のDFS 228プロトタイプの経験から決定された機能である。これは主に断面積が小さく、与圧キャビンの密閉が容易だったためであるが、重力加速度の扱いにも役立つことが知られていた。

346の設計は、空中発射用の大型母機の後方から空中発射されることが想定されており、母機はドルニエDo 217であった。発射後、パイロットは346のウォルター509B/Cツインチャンバー「クルーザー」エンジンを点火し、提案された速度マッハ2.6、高度30,500メートル（100,000フィート）まで加速する。このエンジンには2つのチャンバーがあり、上部のメインのハウプトフェン燃焼室は以前のHWK 509Aモーターで使用されていたが、全出力で2ショートトン（4,410ポンド）をわずかに超える推力（高度ではさらに大きい）を発揮し、もう1つはメインユニットの下にある低推力のマルショフェンスロットラブルチャンバーで、トップ推力レベルは300 kg（Bバージョン）または400 kg（Cバージョン）で、メインチャンバーの下に取り付けられていた。高度に到達した後は、下部のマルショフェン巡航室を短時間噴射することで速度を維持できます。どのロケット モーター サブタイプ (509B または -C) を使用するかという問題は、ここでは十分に説明されていません。  

実戦では、この飛行機はその後、イギリス上空を滑空して写真偵察を行い、飛行しながら降下するが、依然として高速である。この飛行が完了すると、エンジンが再び短時間作動し、高度を上げてドイツまたは北フランスの基地まで長時間低速で滑空する。

この航空機は全金属製となる予定だったため、DFSには製造設備がなく、試作機の製造はハレにあるジーベル・ヴェルケ社に委託された。そこでは、最初の風洞模型と部分的に製造された試作機が進軍中の赤軍によって捕獲された。

1946年10月22日、ハンス・レッシングとアレクサンドル・ベレズニャクの指揮の下、ソ連のOKB-2（設計局2）は、その開発継続を任された。鹵獲されたDFS 346は、ドイツ製であることから距離を置くため、現在では単に「サモリョート346」（サモリョートは「飛行機」の意味）と呼ばれており、完成し、ツァギ風洞T-101でテストされた。テストにより、特定の迎え角で回復不能な失速を引き起こす空力上の欠陥がいくつか明らかになった。この現象は、機体の縦方向の安定性の喪失を伴っていた。風洞テストの後、DFS-346のより進歩的で長いバージョンに2つの翼フェンスが設置された。フェンスの目的は、境界層の崩壊と付着気流から失速気流への移行をもたらし、揚力の喪失と抗力の増加を引き起こす、翼幅方向の気流の動きを遮断することであった。

この解決策は、1950 年代から 1960 年代にかけての後退翼を持つソ連の飛行機の大半に採用されました。その間、脱出カプセル システムはB-25Jでテストされ、有望であることが証明されました。研究結果では、この飛行機はマッハ 1 にも達しないだろうと示されていましたが、製造とさらなるテストを進めるよう命令が出されました。

1947 年、テストで示唆された改良点を取り入れた、まったく新しい 346 プロトタイプが製造されました。これは346-P (「P」は「平面」 、つまり「グライダー」の略) と命名されました。動力装置は用意されていませんでしたが、エンジンと燃料の重量をシミュレートするためにバラストが追加されました。これはウラジオストクで捕獲されたB-29 スーパーフォートレスによって高度まで運ばれ、一連のテストでヴォルフガング ジーゼによって飛行に成功しました。これにより、このタイプの動力飛行につながることを目的としたさらに 3 つのプロトタイプが製造されました。

新しく製造された346-1は、346-Pに若干の空力改良が加えられ、ダミーエンジンを搭載して1948年9月30日にジーゼによって初飛行された。グライダーは高度9700メートルで放出され、パイロットは機体の制御を維持するのが困難であることに気付いた。その結果、着陸を試みた際に急降下しすぎた（速度は後に時速310キロメートルと推定された）。最初に地面に接触した後、3～4メートルの高さまで跳ね上がり、700～800メートルを飛行した。2回目の降下時に着陸スキーが潰れ、胴体が地面に激しく衝突した。^[4]

操縦席の構造と安全ベルトは非常に信頼性が低いことが判明した。急ブレーキをかけた末にジーゼは前方に投げ出され、キャノピーに頭をぶつけて意識を失った。幸いにも重傷ではなく、病院で治療を受けた後、飛行に復帰することができた。事故調査研究チームは、墜落はパイロットのミスによるもので、着陸スキッドを完全にリリースできなかったと結論付けた。この事故は、航空機の操縦が依然として非常に予測不可能であることを示しており、その結果、パイロットが無動力降下で航空機を効果的に制御できるようになるまで、すべてのロケット推進飛行は延期され、さらなる滑空飛行が必要となった。^[4]

損傷した346-1は後に修理され、346-2バージョンに改造された。1950年から1951年の冬にテストパイロットのP.カズミンによって飛行に成功したが、それでもこれらの飛行は「胴体上」で終了した。さらに、これらのシリーズの最後の飛行の後、機体は再び大規模な修理を必要とした。1951年5月10日、ジーゼはプログラムに戻り、346-2で最後の無動力テスト飛行を行い、6月6日からは346-3の無動力テストを事故なく行った。^[4]

1951年半ばまでに346-3が完成し、ジーゼは1951年8月13日にエンジン1基のみを使用して初めて動力飛行を行った。高速での機体の安定性に関する懸念が続いたため、テスト飛行ではVNE制限がマッハ0.9に_設定された 。ジーゼは9月2日と9月14日に再度飛行を行った。しかし、この最後の飛行で事態は大きく悪化した。ルコヴィチ飛行場上空9,300メートル（30,500フィート）で母機から分離したパイロットはエンジンを点火し、時速900キロメートル（560マイル）まで加速した。ロケットエンジンは予想通りに作動し、346-3は急速に加速して上昇を開始し、すぐに母機のすぐ近くまで飛行した。^[4]

ジーゼはその後、飛行機が操縦に反応せず高度を失っていると報告した。地上管制官は彼に脱出を命じた。彼は脱出カプセルを使って高度6,500メートル（21,000フィート）で墜落した飛行機を脱出し、パラシュートで無事着陸した。この飛行機の喪失により、346計画は中止された。^[4]

• DFS-346 - 1940年代初頭にジーベル・ヴェルケ社によって製造された最初の試作機。後にソ連に持ち込まれ、新たに設立されたOKB-2がTsAGI 風洞でテストした。その後、飛行不可能であったため廃棄された。
• 346-P - この機体は戦後最初に製造されたもので、1948 年にドイツの技術者によって完成しました。346-P は外観上は以前の設計と同一ですが、機体の軽量化のために主に取り外された着陸装置のカウルが異なります。この試作機には、着陸時に飛行機を停止させるため、翼の下に支持装置が取り付けられていました。
• 346-1(A) - 1949年5月5日、346-1の建造が完了した。ロケットエンジンのモックアップが搭載され、方向舵と尾翼の設計に若干の変更が加えられた。
• 346-2(D) - 346-1と同じですが、ロケットエンジンが装備されています。
• 346-3 - ロケットエンジンで飛行し、遷音速に2回到達した唯一の飛行機。

一般的な特徴

• 乗員:パイロット1名
• 長さ: 44 フィート 1 インチ (13.45 メートル)
• 翼幅: 29 フィート 6 インチ (9 メートル)
• 高さ: 11 フィート 7 インチ (3.54 m)
• 翼面積: 213 ft ² (19.9 m ² )
• 翼型： DFS 346#設計
• 自重: 4,806 ポンド (2,100 kg)
• 積載重量: 11,506 ポンド (5,230 kg)
• 動力装置:ウォルター HWK 109-509 ロケット1 基、33.4 kN (7,500 lbf) 33.4 kN

パフォーマンス

• 速度を絶対に超えないでください: 2,765 km/h (推定) (1,723 mph)
• 最高速度: 900 km/h (検証済み) (560 mph)
• 実用上昇限度: 35,000 m (推定) (114,800 フィート)
• 上昇率: 6,000 m/分 (推定) (19,680 フィート/分)

関連開発

• ビスノヴァト5
• 228 の

関連リスト

• 第二次世界大戦におけるドイツの軍用機一覧
• ドイツの軍用機一覧
• ロケット機の一覧
• 第二次世界大戦のドイツ空軍の航空機試作プロジェクトの一覧

ウィキメディア・コモンズには、DFS 346 に関連するメディアがあります。