Loading article…
シルバープレートは、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊がマンハッタン計画に参加した際のコードネームでした。元々はB-29スーパーフォートレス爆撃機に原子爆弾を投下できるようにする航空機改造プロジェクトの名称でしたが、最終的にはこの計画の訓練や運用面も指すようになりました。当初のプロジェクト指令の件名は「シルバープレート・プロジェクト」でしたが、この用語が継続的に使用されるうちに「シルバープレート」と短縮されました。
試験は1943年8月、バージニア州ダールグレンの海軍試験場で縮尺模型を用いて開始された。 1943年11月には、試作機であるシルバープレートB-29（通称「プルマン」）の改良が始まり、1944年3月からはカリフォルニア州ミュロック陸軍飛行場で爆撃飛行試験に使用された。この試験により、爆弾と機体のさらなる改良が行われた。
プルマンに続いて、シルバープレートは3回に分けて発注された。
シルバープレートというコードネームの使用は戦後中止されたが、改修はサドルツリーという新たなコードネームの下で継続された。この計画の下でさらに80機が改修された。最後のB-29のグループは1953年に改修されたが、その後実戦で使用されることはなかった。
シルバープレート計画は、1943年6月にロスアラモス研究所のE-7グループのノーマン・ラムジー・ジュニアが、ボーイングB-29スーパーフォートレスが、提案された兵器の形状（シンマンの筒状の形状、またはファットマンの楕円形の形状）のどちらでも搭載できる唯一の米国製航空機であると特定したことから始まった。[ 1 ]
B-29の使用が決定される前は、巨大な33フィート（10メートル）の爆弾倉を持つイギリスのアブロ・ランカスターを兵器の投下に使用することが真剣に検討された。改造ははるかに少なくて済むが、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）の乗組員に追加の訓練が必要になる。マンハッタン計画の責任者であるレスリー・R・グローブス・ジュニア少将とUSAAFの司令官であるヘンリー・H・アーノルド将軍は、可能であればアメリカ製の飛行機を使用したいと考えていた。[ 2 ] B-29の優れた航続距離と高高度性能により、B-29の方がはるかに良い選択肢となり、1943年11月にB-29が原子爆弾搭載用に改造され始めてからは、ランカスターを使用するという提案は二度と持ち上がらなかった。[ 3 ] [ 4 ]
最初の B-29 は 1943 年 7 月 1 日に USAAF に納入され[ 5 ]、グローブスはその月の後半にアーノルドと会談した。グローブスはアーノルドにマンハッタン計画について説明し、計画で提案された爆弾の形状の弾道試験への協力を求めた。アーノルドとロスアラモスの兵器部門の責任者であるウィリアム S. パーソンズ大尉は、1943 年 8 月にバージニア州ダールグレンの海軍試験場で試験を実施するよう手配した。全長17 フィート (5.2 m)のシン マンを運搬できる航空機がなかったため、 9 フィート (2.7 m)の縮尺模型が使用された。結果は期待外れで、爆弾は水平回転しながら落下したが、徹底的な試験プログラムの必要性が示された。[ 5 ] [ 6 ]
グローブスは1943年9月に再びアーノルドと会談した。彼はアーノルドに、ファットマンという2番目の爆弾形状が検討されていることを伝え、さらなる試験を実施すること、爆弾を搭載するために改造するB-29を3機以下にすること、そしてアメリカ陸軍航空隊が爆弾を投下するための特殊部隊を編成し訓練することを正式に要請した。アーノルドはこの責任をオリバー・P・エコールズ少将に委任した。エコールズは、ロスコー・C・ウィルソン大佐を プロジェクト責任者に任命した。[ 7 ]
元々はB-29に核兵器を投下できるようにするための航空機改造プロジェクトの名称だったシルバープレートは、最終的にはプログラムの訓練と運用面も指すようになった。この航空機改造プロジェクトは、1945年3月以降、マンハッタン計画のプロジェクト・アルバータの管轄下に入った。 [ 8 ]プロジェクトの当初のコードネームは「シルバー・プレーテッド」だったが、この用語が継続的に使用されるうちに「シルバープレート」という一語に短縮された。セキュリティ上の理由から、コードネーム「シルバープレート」は正式には登録されなかった。その後、陸軍省が「シルバープレート」を別のプロジェクトに割り当てたことで混乱が生じた。アーノルドの事務所は、その別の機関にコードネームの使用を中止するよう命じなければならなかった。[ 9 ]
ロスアラモスの「シンマン」と「ファットマン」というコードネームは、アメリカ陸軍航空隊によって兵器に採用された。シルバープレート計画は、フランクリン・ルーズベルト大統領（シンマン）とウィンストン・チャーチル英国首相（ファットマン）がアメリカを秘密裏に訪問する際に使用するプルマン客車を改造するという偽装工作だった。[ 9 ]
米陸軍航空隊は、1943年11月30日にオハイオ州ライトフィールドの陸軍航空部隊資材司令部に極秘のB-29改修プロジェクトに関する指示を送った。 [ 1 ]マンハッタン計画では、兵器の形状の実物大モックアップを12月中旬までにライトフィールドに納入し、そこで陸軍航空部隊資材司令部が航空機を改修してカリフォルニア州ミュロック陸軍飛行場での爆撃飛行試験に使用するために納入することになっていた。B-29-5-BW 42-6259（陸軍航空部隊資材司令部の技術部門が割り当てた内部コード名「プルマン機」と呼ばれる）は、 1943年11月30日にカンザス州スモーキーヒル陸軍飛行場の第468爆撃群に納入され、12月2日にライトフィールドに飛行した。[ 10 ]
42-6259の爆弾倉の改造は広範囲にわたり、時間もかかった。4つの12フィート（3.7m ）爆弾倉扉と爆弾倉間の胴体部分が取り外され、1つの33フィート（10m）爆弾倉が構成された。当初の砲型爆弾の形状の長さは約17フィート（5.2m ）であったため、後部爆弾倉に搭載する必要があり、その一部は前部爆弾倉に突き出ていた。爆縮型爆弾は前部爆弾倉に搭載された。[ 10 ]両方の形状の爆弾用に新しい爆弾吊り下げ装置と補強材が取り付けられ、改造されたグライダー牽引ケーブルの着脱機構を使用して、各爆弾倉に別々の二連式投下機構が取り付けられた。[ 11 ]
プルマン B-29 は 1944 年 2 月 20 日にミュロックに飛来し、2 月 28 日に試験が開始された。シン マンの改良を行うために試験が中止されるまでに 24 回の投下が行われた。[ 12 ]爆弾はすぐに投下されず、校正試験を妨げた。3 月 16 日に行われたこのシリーズの最後の試験飛行では、B-29 がまだ試験場に向かっている途中でシン マンが時期尚早に投下され、爆弾倉の扉に落下し、機体に深刻な損傷を与えた。[ 13 ]爆弾の重量のため、改良されたグライダー機構が 4 回の不具合すべてを引き起こしたようで、ランカスター BI スペシャルで12,000 ポンド (5,400 kg)のトールボーイ爆弾を搭載するために 使用された英国式タイプ G シングルポイント アタッチメントとタイプ F リリースに交換された。[ 14 ]
ライトフィールドでのプルマンB-29の修理後、1944年6月下旬の2週間で、3機のシンマンと9機のファットマンを投下して試験が再開された。[ 14 ]高速写真により、尾翼が圧力で折り畳まれ、不安定な降下につながることが明らかになった。ファットマンの揺れを解消するために、スタビライザーボックスとフィンのさまざまな組み合わせがテストされ、最終的に「カリフォルニアパラシュート」と呼ばれる配置が承認された。これは、板金製のボックス「フレーム」内に8枚のフィンを備えた立方体の尾部ボックスで、フィンは互いに45°離れている（4枚の「直交」フィンと、各コーナーに対して45°の角度で1枚ずつ、合計4枚）
シンマン砲型設計は当時、カリフォルニア大学バークレー校のサイクロトロンでマイクログラム単位でしか生産されていなかった非常に純度の高いプルトニウム239同位体の核分裂性に基づいていた。 1944年初頭にハンフォードサイトの生産用原子炉が稼働を開始すると、得られたプルトニウム239とプルトニウム240の混合物は自発核分裂率が高いことが判明した。早期爆発を避けるために、砲型設計の砲口速度を大幅に上げる必要があり、実用上不必要に長くなった。[ 16 ]
そのため、プルトニウムをベースとした設計のシンマンは放棄され、ウラン235を使用するように兵器が再設計された。必要な砲口速度は大幅に低下し[ 17 ] 、結果としてリトルボーイと名付けられた爆弾の砲身の長さは10フィート（3.0メートル）未満に短縮された。これにより、この装置は標準的なB-29の爆弾倉に収まるようになったため、プルマンは標準的なB-29設計の後部爆弾倉を備えた元の構成に改造された[ 18 ] 。その後のすべてのシルバープレートもこの方法で構成された。プルマンB-29は1944年9月にユタ州のウェンドーバー陸軍飛行場に飛行した。第216陸軍航空部隊基地部隊でさらに投下試験を行ったが、12月に着陸事故で損傷した[ 19 ] 。
1944年8月22日、原子爆弾任務の訓練のために編成されようとしていたアメリカ陸軍航空隊の要求を満たすため、ネブラスカ州オマハの南にあるオファット飛行場のグレン・L・マーティン社の改造センターに、プロジェクト98146-Sの指定でシルバープレートB-29の生産段階が発注された。[ 20 ]この第2段階のシルバープレートB-29の最初の3機は10月中旬にアメリカ陸軍航空隊に納入され、ウェンドーバーに飛行した。これらの機体には、前部爆弾倉に取り付けられた再設計されたHフレームサスペンションラックに取り付けられたイギリス製の単点爆弾投下装置が装備され、後部爆弾倉に追加の燃料タンクを搭載できるようにした。コックピットには、実際の戦闘投下中に爆弾の投下と起爆を監視するパネルを備えた「兵器ステーション」と呼ばれる新しい乗員ポジションが作られた。[ 21 ] 14機の量産機が訓練のために第393爆撃飛行隊に配属され、3機が爆弾投下試験のために第216陸軍航空基地部隊に配属された。[ 20 ]
1945年2月までに、第2増産の17機の航空機、特に第216陸軍航空基地部隊の航空機はアップグレードが必要となった。第393爆撃飛行隊（現在は第509混成群の一部）に割り当てられた4機の航空機が、試験ペースの増加に対応するため第216飛行隊に移管された。既存の航空機を一度に数機ずつ改造するのではなく、新しい生産シリーズを開始することが決定された。プロジェクト98228-Sとして知られるこの第3増産の最初の5機も試験部隊に送られた。この注文は合計28機の追加航空機となり、第393飛行隊向けの指定された戦闘モデル15機の納入は4月に始まった。[ 21 ]最後の8機は、8月の2回の原子爆弾投下任務の後まで納入されなかった。 2機は第216爆撃航空団に、残りの6機はウェンドーバーの第509爆撃航空団に、テニアン海軍基地からの作戦中に失われた爆撃機の代替機として割り当てられた。皮肉なことに、テニアンからの作戦中に爆撃機は失われなかったが、この6機のうち5機はその後数年間に墜落で失われた。[ 22 ]
最終型の戦時中のシルバープレートには、B-29 航空機に対するすべての技術的改良が組み込まれており、カーチス・エレクトリック社製のリバーシブル・ピッチ・プロペラや爆弾倉扉の迅速な開閉のための空気圧アクチュエータを含むシルバープレートの最終シリーズ改修も含まれていました。イギリス製の F 型爆弾投下装置と G 型アタッチメントが取り付けられ、二重の電気式および機械式爆弾投下機構も搭載されました。[ 21 ]初期型の B-29 は多数のエンジン問題に悩まされており、初期のシルバープレート爆撃機も例外ではありませんでした。[ 23 ] 1機は 1945 年 2 月にエンジン火災でひどく損傷し、廃棄されました。[ 24 ] 1945 年 7 月と 8 月に納入された後期型爆撃機に搭載された燃料噴射式のライト R-3350-41エンジンは大幅に改良され、はるかに信頼性が高くなりました。これは、第 509 混成航空群の作戦の成功の重要な要因でした。[ 23 ]
ファットマン爆弾とパンプキン爆弾（ファットマンに似ていて、ファットマンのように扱える高性能爆薬入り爆弾）は10,000ポンド（4,500 kg）以上あったため、より強力なエンジンを搭載しても重量が問題となった。[ 25 ]重量軽減は、すべての砲塔と装甲板を取り外すことで達成された。この作業は、初期のシルバープレート機に対して第509複合群によって行われたが、後のモデルではこれらなしで納入された。これらのB-29は、標準型に比べて性能が大幅に向上した。[ 21 ]
高度30,000フィート（9,100メートル）を飛行することで、B-29は日本の対空砲火の有効射程圏外にいた。[ 26 ]パンプキン爆弾作戦は毎回3機編隊で行われ、B-29の小グループでは強力な対応は正当化されないと日本軍に納得させることを目的としていた。この戦略は成功し、日本の戦闘機は509混成航空群の航空機を迎撃しようと試みることはほとんどなかった。[ 27 ]作戦中に1機のB-29が軽微な戦闘損傷を受けた。[ 28 ]
プルマン B-29 を含め、第二次世界大戦中に合計 46 機のシルバープレート B-29 が製造された。このうち 29 機は第二次世界大戦中に第 509 混成グループに配属され、15 機が広島と長崎への原爆投下に使用される。さらに 19 機のシルバープレート B-29 が 1945 年 7 月に発注され、終戦から 1947 年末までに納入された。この時点で、当初の 46 機のうち運用可能なのは 13 機のみであった。したがって、合計 65 機のシルバープレート B-29 が製造され、そのうち 32 機が 1948 年初頭に運用可能であった。[ 29 ]マーティン・オマハ社は 57 機のシルバープレート B-29 を製造した。残りの 8 機はボーイング・ウィチタ社によって製造された。これらの爆撃機65機のうち、31機は最終的に他の構成に改造され、16機は保管され後に解体され、12機は事故で失われた（テニアン爆撃機4機を含む）。エノラ・ゲイとボックスカーと名付けられた歴史的な兵器運搬機2機は現在博物館に展示されている。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
シルバープレート B-29 を使用したアメリカ空軍の戦闘部隊は他にテキサス州エルパソのビッグス空軍基地の第 97 爆撃航空団のみであった。1949 年半ば、第509 爆撃航空団が B-29 の改良型であるB-50D爆撃機に移行した際に、同航空団は 27 機を同航空団から受領した。[ 33 ]第 97 爆撃航空団の再装備は、1949 年中に原子爆弾攻撃部隊を 10 個航空団に拡大する一環であった。[ 34 ] 1 年以内に、すべての機が TB-29 練習機に改造された。イギリスに一時的に派遣されていたもう 1 機のシルバープレート B-29 は気象偵察機 (WB-29) に改造され、カリフォルニア州トラビス空軍基地の第 9 爆撃航空団に移管された。[ 33 ]核兵器運搬機として運用されていた最後のシルバープレートB-29は、1951年11月に別の任務に再割り当てされ、シルバープレートは8年近く続いた後、終了した。[ 35 ]
コードネーム「シルバープレート」の使用は、コードネームが危険にさらされたため、1947年5月12日に中止されました。[ 36 ]代わりに、航空機の改修のみに適用される新しいコードネーム「サドルツリー」が使用されました。当初、サドルツリーはB-29の改修のみを指す予定でしたが、B-50とB-36爆撃機の改修にも使用されるようになりました。[ 29 ]サドルツリーの改修には、新しい爆弾倉フレームとホイスト、および英国製FG爆弾投下装置を新開発のU-1空気圧爆弾投下機構に置き換えることが含まれていました。B-50の納入が遅れたため、サドルツリーは1948年2月に開始されました。合計で、サクラメント航空資材エリアによって36機のB-50それぞれに対して6,000時間の作業が行われました。[ 37 ]
統合参謀本部は1948年1月に、225機のB-29、B-50、B-36爆撃機を核兵器搭載用に改造し、8機のC-97ストラトフレイターを爆弾組立チーム輸送用に改造するよう指令を出した。戦略航空軍団にはすでに32機のシルバープレートB-29が配備されていたため、航空資材軍団は、さらに80機のB-29、36機のB-50A、23機のB-50B、18機のB-36Bにサドルツリー改造を施すよう指示された。B-36Aは大規模な改造なしには核兵器を搭載できなかった。[ 37 ]
想定される敵国がソ連であったため、航空機は北極圏の基地から運用できるように「冬季対応」も必要とした。1948年4月16日、原子爆弾攻撃能力を提供するためのすべての改修と改良に「Gem」というコードネームが割り当てられた。このプロジェクトには36機のB-29と、空中給油能力を持たせるための他の36機の改修が含まれていた。80機のサドルツリーB-29が加わり、合計145機のB-29が核兵器を搭載できるように改修され、そのうち117機が作戦部隊に配備された。[ 36 ]
1951 年 10 月、米空軍が 95 個飛行隊に大幅に増強されることと、B-47計画の遅延が見込まれることから、空軍資材軍団は、当時保管されていた追加の 180 機の B-29 を改造して、マーク 4、マーク 5、マーク 6、およびマーク 8 核爆弾を搭載できるようにした。改造はオクラホマ シティとサクラメントで行われた。1953 年 9 月にすべての機体が納入される頃には、B-29 は段階的に退役しており、改造された機体はそれ以上運用されることなく保管に戻された。[ 38 ]
1945年当時、B-29爆撃機の価格は78万2000ドルだった。シルバープレート仕様に機体をアップグレードするのに3万2000ドルかかったので、シルバープレート爆撃機の総コストは81万4000ドルだった。したがって、戦時中のシルバープレート仕様のB-29 65機の総コストは5300万ドルだった。これに物流費として700万ドルを加えると、シルバープレート計画の推定コストは約6000万ドルになる。[ 39 ]
{{cite book}}ISBN /日付の不一致（ヘルプ）