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 ネッカースウルム・アウディフォーラムでの R10 TDI | |||||||||
| カテゴリ | LMP1 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | アウディ | ||||||||
| デザイナー |
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| 前任者 | アウディ R8 | ||||||||
| 後継 | アウディ R15 TDI | ||||||||
| 技術仕様[3] | |||||||||
| シャーシ | アルミニウムハニカム付きカーボンファイバーモノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、プッシュロッド付きダンパー、アンチロールバー | ||||||||
| サスペンション（リア） | 前面として | ||||||||
| 長さ | 4,650 mm (183.1 インチ) | ||||||||
| 幅 | 2,000 mm (78.7 インチ) | ||||||||
| 身長 | 1,030 mm (40.6 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 2,980 mm (117.3 インチ) | ||||||||
| エンジン | アウディTDI 5,500 cc (335.6 cu in) 90° DOHC 48 バルブ アルミニウムV12、ツインターボ、ミッドエンジン、縦置き | ||||||||
| トルク | 1,100 N⋅m (811 ポンドフィート) | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | アウディ、Xtrac -Megaline内部5速空気圧作動シーケンシャルマニュアルトランスミッション、粘性機械式ロック差動装置付き | ||||||||
| 力 | ≥650 PS (641 hp; 478 kW) [4] [5] | ||||||||
| 重さ | 925 kg (2,039 ポンド) [6] [5] [7] | ||||||||
| ブレーキ | ベンチレーテッドカーボンファイバーディスク | ||||||||
| タイヤ | ミシュランラジアルとOZ鍛造マグネシウム合金ホイール | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | |||||||||
| 注目のドライバー | |||||||||
| デビュー | 2006 セブリング12時間レース | ||||||||
| 最後のイベント | 2010 ル・マン 24 時間レース | ||||||||
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| チーム選手権 | 4 (アメリカン ル マン 2006、2007、2008、ル マン シリーズ 2008 ) | ||||||||
| コンストラクターズ選手権 | 4 (アメリカン ル マン 2006、2007、2008、ル マン シリーズ 2008 ) | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 4 (アメリカン ル マン 2006、2007、2008、ル マン シリーズ 2008 ) | ||||||||
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アウディR10 TDI（ターボダイレクトインジェクション）は、アウディがダラーラと共同で設計・製造したスポーツプロトタイプです。[8]ル・マンプロトタイプ1（LMP1）規定に基づいて製造されたR10は、そのキャリアを通じて大きな成功を収めました。R10は、2006年にル・マン24時間レースで優勝した最初のディーゼルエンジン車となり、ル・マン24時間レースでの3回の優勝のうちの最初の勝利となりました。[6] 2005年12月13日にパリで公開されたR10は、わずか200日後の2006年のル・マン24時間レースで優勝しました。[9]
R10は、2008年のアメリカン・ル・マン・シリーズの終了時にR15 TDIに置き換えられました。ByKolles Racing （当時はKollesとして知られていました）のコリン・コレスは、ル・マンでさらに2年間、 2009年のル・マン・シリーズで1年間この車を走らせました。[10] [11]
背景
R10の前身であるR8ル・マン・プロトタイプは、アウディR8Rで得た経験に基づいたオープンコックピット設計だった。[12] R8Rの兄弟であるクローズドコックピットのR8CはR8Rほど成功せず、アウディはオープンコックピットを設計哲学として選択し、2011年にクローズドコックピットのR18 TDIが発表されるまでこの考えが続いた。 [13]ベントレー・スピード8などのオープンコックピットとクローズドコックピット設計の主な違いは、LMGTPクラスのクローズドコックピットプロトタイプはより細いタイヤを履いていたが、より大きなエアリストリクターを備えていたため、他のオープンコックピットのLMP1車に比べてパワーが高かったことである。[14]
R8は史上最も成功したスポーツプロトタイプの1つであることが証明され、2000年の発表以来LMP900クラスを支配し、79レースで63回の優勝を果たしました。[15]最終的に、重量とエアリストリクターのペナルティにより、R8のライバルはペースでますます接近するようになり、2005年のル・マン24時間レースでは、R8は50kg（110ポンド）の追加バラストを積載することを余儀なくされ、エアリストリクターが小さくなりました。[16]これらの規則の変更により、R8 LMPのV8は時代遅れになりつつありました。[17] [18] 2005年ル・マン耐久シリーズの最終戦であるイスタンブールでR8のヨーロッパでのレース活動は終了したが、R8Rと同様に、R8は2006年のセブリング12時間レースでのR10のデビュー以降、 2006年のル・マン24時間レースまでR10に取って代わった。[19] [20]
R8 LMPは整備性、特に「ヒンターヴァーゲン」というニックネームが付けられたリアアセンブリで有名でした。[21]整備性の傾向はR10でも継続され、リアボディワークだけでなくフロントクラッシュ構造も取り外し可能になりました。[22] R10はR8のカーボンファイバー モノコックとアルミニウムハニカムを引き継ぎ、プラスチックボディワークはカーボンファイバー複合構造に置き換えられました。これは、以前のV8と比較してV12の重量が増加したため必要でした。[22]
エンジンとトランスミッション
アウディはル・マン24時間レースにディーゼルエンジン搭載車で参戦した最初の会社ではない。フランス人の兄弟、ジャンとジャック・デレトレズがディーゼルエンジン搭載車で初めて参戦した。彼らは1949年のル・マン24時間レースに、ドラージュ製のボディと70PS (69馬力、51kW) の直列6気筒4.4L (268.5立方インチ) エンジンを搭載した車で参戦した。彼らは1,660km (1,031マイル) を走ったところでリタイアした。ディーゼル燃料が尽きた後にピットに戻ろうとしたため、スターターモーターのバッテリーを使い果たしたためである。[23]
1951年にバルブ故障でリタイアした後、デレトレ兄弟は最後のディーゼルエンジン搭載車となったが、プライベートチームのトーラス・スポーツ・レーシングが、フォルクスワーゲン・トゥアレグの4,921cc（300.3立方インチ）V10 TDIを搭載したローラB2K/10で2004年のル・マン24時間レースに出場した。[23]ディーゼルエンジン搭載のレースカーの最初の成功は、 1998年のニュルブルクリンク24時間レースで優勝したBMW 320dだった。[23]
2000年代初頭、アウディ・スポーツのエンジン技術責任者ウルリッヒ・バレツキーは、フランス西部自動車クラブの役員と会い、耐久レースの将来の方向性について話し合った。その会話の中でバレツキーは、市場に出回っているヨーロッパ車の50%がディーゼルエンジンを搭載していることに気づき、[17]アウディのエンジン開発責任者ヴォルフガング・ハッツにディーゼルエンジン搭載のレースカーのアイデアを提案した。ハッツは、ディーゼルエンジン搭載のレースカーで開拓された技術はロードカーに応用できる、あるいはその逆もあり得るとして、R8 LMPやアウディのロードカーエンジンで使用されていたFSI技術を挙げ、その考えを支持した。 [24] [17]アウディ・モータースポーツの責任者であるヴォルフガング・ウルリッヒもディーゼルエンジンのレースカーの可能性を見出していた。アメリカン・ル・マン・シリーズはアウディの競技カレンダーの一部であり、アウディはディーゼルロードカーのラインナップを米国に導入しようとしていたからである。 [ 25]ウルリッヒはディーゼルは汚い[26]、そして「石油を燃やす」[27]という固定観念を変えたいと考えており、「ディーゼルのスポーティさを押し出したい」と考えており、「そのための最良の方法はモータースポーツだった」 [ 20]と語った。当時のアウディAG取締役会長マルティン・ヴィンターコルンは2005年にパリで行われたこの車の発表会でこれを繰り返し、「ル・マン・プロジェクトは当社の技術者がTDI技術からさらに多くのものを引き出すのに役立つだろう」と述べた。[28]
2004年のル・マン24時間レース中に、バレツキーは当時のフォルクスワーゲン監査役会会長フェルディナント・ピエヒと会い、プロジェクトにゴーサインを出した。[20]最初のエンジンのプロトタイプは、レースカーでの使用を意図したV12と同様のボアとストロークを備えた量産ベースのアウディV8で、2005年初頭にダイナモテストで最初の走行が行われた。[24]その年の12月にR10が発表された時点で、エンジンはダイナモテストで約1,000時間を完了したと言われている。[22]このエンジンはアウディにいくつかの独特の課題を突き付けたが、その1つはエンジンブロックの構築だった。アウディの車両技術ディレクターであるヴォルフガング・アペルは、この作業をアポロ計画に例え、「最初は彼ら[アメリカ人]は何が起こっているのか分からなかったし、我々も分からなかった」と語った。[22]当時、アウディのロードカー用ディーゼルエンジンはすべてバーミキュラ鋳鉄を使用しており、アウディディーゼルエンジン開発責任者のリチャード・バウダーは、ロードカーと同様に、レースカーのブロックも鋳鉄から機械加工することを提案した。[20]バレツキーは、鋳鉄ブロックは重すぎるという理由でこのアイデアを却下し、代わりにアルミニウム-シリコン 合金ブロックを選択した。[24] [22]ボッシュ・ モトロニックMS14エンジン制御ユニット（ECU）も特注品であり、ボッシュはこれほど強力なエンジン用のソフトウェアを書いたことがなかった。[20]圧電インジェクターを備えたボッシュのコモンレール燃料噴射システム[29]は、1,600バール（23,206 psi）を超える圧力でシリンダー内に燃料を供給し、各バンクのギャレットターボチャージャー（2.94バール（42.6 psi）に制限）と組み合わせることで、3,000〜5,000rpmで650 PS（478 kW、641 hp）を超える出力と1,100 N·m（811 lb·ft）のトルク出力を実現しました。[17]
ダウ・オートモーティブはR10専用のディーゼル微粒子フィルター（DPF）も開発・製造した。 [22]微粒子フィルターは化学処理されたセラミック ハニカム構造で、独特の微細構造により軽量化と高多孔性を実現した。フィルターの効率が非常に高かったため、エンジンからの排気はほぼ透明で、排気音はR8よりも約5dB 静かな105dBだった。[6] [30] アラン・マクニッシュは、排気音が非常に静かだったため、時速161km（100マイル）を超えると風切り音がエンジン自体の音よりも大きく、ダウンシフトを耳で聞くのが困難だったと述べた。[8] [31]ディーゼル微粒子フィルターの取り付け場所を決める際に複雑な問題が発生したため、アウディは最終的に排気管の端の後方に取り付けることにした。[24]これによりR10の重量配分が多少乱れ、バレツキーは「フィルターをエンジンの近くに配置できれば良かったのですが、これでは後車軸の真ん中になってしまいます」とコメントした。[24] 2006年のレース後、バレツキーは車がパルクフェルメにいる間に8号車の排気管の内側を拭いたと言われており、ヨースト・レーシングのチームディレクターであるラルフ・ユットナーはその後「ナプキンは以前と同じように真っ白だった」と述べた。[32]
エンジンが生み出す巨大なパワーには、新しいギアボックスも必要だった。好ましいトルク曲線は、R8のような6速ギアボックスは不要であることを意味し、XtracはZF Sachsセラミッククラッチを備えた5速空気圧作動 シーケンシャルを提供し、Megalineはギアボックス制御ソフトウェアを提供した。[17]新しいギアボックスは、エンジンのトルクを処理するために強化されたにもかかわらず、R8のギアボックスよりも軽量であることが判明した。[22]ボッシュは、加速スリップ制御ユニットも車に供給した。[17]
このエンジンは高出力と高トルクを誇りましたが、効率も当時のレーシングエンジンの中でもトップクラスでした。2006年と2008年のル・マン24時間レースでの燃費はそれぞれ41.05 L/100 km (5.73 mpg ‑ US )、45.56 L/100 km (5.16 mpg ‑ US )でした（後者のレースは雨天のため走行が妨げられました）。[33] [22]比較すると、2007年のF1カーの燃費は約75 L/100 km (3.14 mpg ‑ US ) と言われていました。[34]この効率性により、R10はR8よりも長いスティントを走行することができ、[17] 、サルテ・サーキットでのアウディの成功に不可欠であることが証明されました。2006年のレースでの勝利では、アウディは最も近いライバルであるガソリンエンジンのペスカロロ・ジャッドよりも1スティントあたり4周多く走行し、2008年のル・マン24時間レースでの勝利は、ディーゼルエンジンのプジョー908 HDi FAPが、より速い車であったにもかかわらず、燃料補給のためにR10よりも1周早くピットインする必要があったおかげでした。[33] [7]
レースの歴史
2006
R10のデビューシーズンでは、ヨースト・レーシングがR10のル・マンでの役割を担当し、セブリングではチャンピオン・レーシングと提携した。 [35]チャンピオン・レーシングはアメリカン・ル・マン・シリーズに引き続きこの車を投入したが、R10はセブリング後にR8に置き換えられ、シーズン第5戦の2006年ユタグランプリまで再投入されなかった。[20] [36]ヨーロッパでその年のル・マン24時間レースの準備が6月に始まったため、セブリングはヨースト・レーシングのテスト場となった。[20] [17] [6]ウルリッヒは、古いR8を投入した理由は、R10プロジェクトにはさらなる開発が必要だったためだと述べ、「セブリングをテスト場として使用しましたが、ル・マンが終わるまでは米国で既存のR8を使用しました」と語った。[20]
ル・マン
ヨースト・レーシングのル・マン24時間レースは、圧電式インジェクターの問題が表面化し、順調なスタートとはならなかった。2006年を通してエンジンの開発と改良が続けられていたため、インジェクターは予選とレースで異常な動作を見せた。アウディはボッシュと頻繁に連絡を取り合い、問題の解決に努めた。[20] [37]暫定的な対策として、予選で各エンジンが走行する距離を制限し、レースに向けてエンジンを温存するという方法がとられた。[20] [37]それにもかかわらず、リナルド・カペロは7号車のR10を3分30秒466のタイムでポールポジションに導き、その横には8号車のマルコ・ヴェルナーが3分30秒584のタイムを記録した。これは、2列目に並んだ最も近いガソリンハイブリッドのペスカロロ・ジャッドC60よりも2秒以上速いタイムだった。 [38]
インジェクターの問題はレース中に再発し、7号車は4時間目に故障したインジェクターを交換するためにピットインした。故障したインジェクターのせいで車は20分間停止した。ソフトウェアはどのインジェクターが故障したかを正確に特定できず、どのバンクのインジェクターが故障したかしか特定できなかったためである。[20]アウディは最終的に右側のインジェクターバンク全体を交換したため、[39] 7号車はトップの8号車から6周遅れの14位でレースに復帰した。[40]周回遅れの車両との接触とターボの故障を修理するため、7号車はピットインでほぼ1時間費やし、総合優勝は事実上不可能となった。[41]
8号車はインジェクターの問題の影響を受けず、翌日の早朝にギアクラスターの交換のために予定外にピットレーンに現れただけだった。[42] 8号車は、記録的な380周を215.4 km/h (133.8 mph)で走り、17号車のペスカロロ・ジャッドに4周差をつけて総合優勝を果たし、姉妹車のアウディ7号車はトップから13周遅れで表彰台に上がった。[43] [44] [32]クリステンセンは、当時のLMP1カーで最長スティント記録も樹立し、90 リットル(23.8 米ガロン) のディーゼル燃料1タンクで16周を走行した。 [7]同時に、最速ラップを記録し、表彰台フィニッシュまでの道のりで3分31秒211を記録した。[8] [42] R10の勝利は、1953年のインディアナポリス500でカミンズスペシャルがポールポジションを獲得して以来、ディーゼルエンジン搭載のレースカーが主要イベントで勝利した初の勝利であり、ル・マン24時間レースで優勝した最初のディーゼルエンジン搭載レースカーでもあった。[17] [32] [45]ピロはまた、連続表彰台獲得回数を8回に伸ばした。[46]
アウディがル・マンで成功を収めた後、R10はイギリスで短期間展示レースに登場した。2006年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、アラン・マクニッシュはイギリス空軍ウィッタリング基地でハリアー・ジャンプジェットと対戦した。[47] R10はジェット機と1km (0.6マイル)の舗装路をスタンディングスタートから競い、ハリアーがR10を追い抜いて離陸する直前に、2台のうち最初に時速241km (150 mph)に到達した。[48]マクニッシュは「本質的には『楽しい』レースだった」とコメントし、「レーシングドライバーとパイロットが一緒になるということは、すぐに真剣なものになる」と述べた。[48]
アメリカン・ル・マン・シリーズ
チャンピオン・レーシングは、アウディ・スポーツ・ノース・アメリカとしてアメリカン・ル・マン・シリーズにおけるR10のキャンペーンの責任を引き継いだ。[49] [ 50] フランク・ビエラとエマヌエーレ・ピロがシーズン中のR10のNo.1レギュラードライバーとなり、アラン・マクニッシュとリナルド・カペロがNo.2のレギュラードライバーを務めた。[50] [49]
R10はすぐに速さを見せ、リナルド・カペロは冬季テストの最終日にセブリングのラップレコードを破り、1:47.308のタイムを記録した。[51]カペロはトム・クリステンセン、アラン・マクニッシュとともにアメリカン・ル・マン・シリーズの開幕戦でNo.2 R10を操縦し、マルコ・ヴェルナー、エマヌエーレ・ピロ、フランク・ビエラが姉妹車のNo.1 R10を操縦した。[52]
セブリングではアウディが最前列を独占し、予選でラップレコードを更新してポールポジションを獲得したが、インタークーラーの故障によりピットレーンからのスタートを余儀なくされた。[8] [53]レースでは2号車が全周をリードするなど圧倒的な強さを見せ、トム・クリステンセンに当時の記録破りのセブリングでの総合4勝目をもたらした。[54]アウディの表彰台は2号車のみで、姉妹車の1号車はラジエーターを塞いだタイヤの破片による冷却の問題で苦しんだ。1号車は予防措置としてレース開始から4時間でリタイアした。[53]
2006年の第1回ユタグランプリでは、R8が過去3ラウンドで走行していたことから競争力を維持していたため、カペロとマクニッシュはチャンピオンシップの順位で十分なリードを持ってレースに臨んだ。[36]ビエラは2:21.554のタイムを記録してポールポジションから予選を通過した。[55]ビエラは1周目のターン4でワイドになった後マクニッシュにリードを奪われ、最終ターンでもワイドになり、さらに順位を落とした。マクニッシュはリードを維持して拡大し、25周目にピットレーンに入りカペロとシートを交換した。カペロは49周目にトップに立ったが、59周目にタイヤがパンクしたため予定外のピットストップを余儀なくされ、彼のクルーは総合優勝争いから脱落した。姉妹車のR10に乗るピロは、ビエラのミスに続いて順位を上げ、51周目にファステストラップを記録して再びトップに立った。[55] 6号車のポルシェRSスパイダーLMP2に乗るルーカス・ルアーはすぐ後ろをついていったが、最終ラップでピロを追い抜こうとしたが失敗し、ルアーはピロから0.314秒遅れでフィニッシュした。[56]
次のラウンド、2006年ポートランドグランプリでは、ブッチ・ライツィンガーが16号車ローラB06/10で1:03.101のタイムでポールポジションを獲得し、チームメイトのガイ・スミスの20号車に0.132秒差をつけました。[57]カペロとマクニッシュの2号車R10は、トップ4に入った唯一のアウディで、2台のローラに次ぐ1:03.421のタイムで予選を通過し、1号車は1:03.813で5番手スタートでした。 [36] 2台のアウディはレースを席巻し、どちらの車も最も近いローラより2周早くフィニッシュしました。[58]マクニッシュは今シーズン4度目の優勝を果たし、チャンピオンシップのリードを39ポイントに広げました。[59]
アメリカン・ル・マン・シリーズの統括団体であるIMSAは、ロード・アメリカでのジェネラック500の前に規則を変更し、ガソリン駆動のLMP1車の重量をディーゼル駆動車より65kg（143ポンド）軽くすることを認めた。[60]これにより、ガソリン駆動のLMP1車の重量は860ポンド（390kg）となり、R10の重量は925kg（2,039ポンド）で変更されなかった。ガソリン駆動のLMP1車の燃料タンク容量も5L（1.32米ガロン）増加した。[60] [61]
パフォーマンスのバランスがR10に不利に傾いたにもかかわらず、彼らは予選で最前列を独占した。マクニッシュの2号車は2人の中で最速で、1号車に1.386秒差をつけて1:49.181という新しいトラックラップレコードを樹立した。[62]レースのライトが消えて間もなく、 16号車ローラB06/10のジェームズ・ウィーバーがビエラと接触し、ビエラはグラベルに落ち、1周目を終えて22位に後退した。[63]ルアーとロマン・デュマの7号車RSスパイダーは、マクニッシュとカペロの2号車と首位を交代したが、後半の再スタートによりピロがカペロより0.4秒差でチェッカーフラッグを受けた。[64] [63]カペロ
2006年のモスポートグランプリは雨のため予選が中止となり、練習走行での各車の最速タイムが予選タイムとして採用された。ウィーバーとライツィンガーは1:06.843でポールポジションを獲得し、マクニッシュとカペロが2位に続いた。[65]クリス・ダイソンのNo.20ローラB06/10は1周目にトップに立ち、27周目にピットインするまでその位置を維持し、46周目までトップを走った。[66]そこからNo.2カペロがトップに立ったが、62周目にドライバー交代のために一時的にトップを失い、マクニッシュはライツィンガーとスミスのダイソンローラと競い合った。[66]マクニッシュはタイヤにビー玉が付着してグリップを失い、一時的にライツィンガーに追い抜かれたが、再びトップに返り咲き、スミスの20号車ローラに2.794秒差をつけて優勝した。 [67] [68]この勝利で、マクニッシュとカペロはチャンピオンシップのリードを49ポイントに広げ、ドライバーズチャンピオンを獲得した。[69]これは、たとえ彼らの最も近いライバルであるウィーバーとライツィンガーが次の2ラウンドで勝利したとしても、マクニッシュとカペロの方が勝利数が多かったため、依然としてドライバーズチャンピオンであったためである。[69]
次のレースはプチ・ル・マンで、マクニッシュはクリエイション CA06/Hで1:10.829を記録したニコラス・ミナシアンの隣でグリッドの最前列2位に並んだ。[70]ミナシアンは、25周目にアウディ1号車のヴェルナーに追い抜かれるまでフィールドをリードし、その後、ヴェルナー自身も姉妹車の2号車のマクニッシュに追い抜かれた。[70]マクニッシュとカペロは、それぞれ15号車のザイテック 06SとRSスパイダーのステファン・ヨハンソンとルアとバトルを繰り広げ、何度も首位の座を入れ替えた。[70] 20号車のローラ B06/10のスミスはビエラに迫り始めたが、リアサスペンションの故障によりターン5の直前で激しいクラッシュに巻き込まれ、破片の清掃中にフルコースイエローが提示された。[71] [72]ヨハンソンのコ・ドライバーである黒澤治樹は103周目に一時的にトップに立ったが、ビエラが104周目に再びトップに立った。[70]その後マクニッシュはビエラを追い抜き、155周目に再びトップに立った。マクニッシュは258周目から267周目にヨハンソンが一時的に中断するまでトップを維持したが、その後チェッカーフラッグを受けた。[70] [73]姉妹車のNo.1はフィニッシュに向けてすぐ後ろにいたが、終了13分前に後方車両と接触してフロントサスペンションが損傷し、ヴェルナーはピットインしてタイムロスを余儀なくされた。[74] No.1はフィニッシュラインを通過し、総合7位、クラス5位となった。[70] [73]
ラグナ・セカでのシーズン最終戦では、アウディ2号車と1号車がそれぞれ1:14.116と1:14.351のタイムで4位と5位に予選通過した。[75]ヨハンソンはザイテック06Sでポールポジションを獲得し、2号車に0.3秒以上の差をつけて1:13.731のタイムを出し、新ラップレコードを樹立した。 [75]レース序盤は2台のアウディが大きくタイムをロスし、1号車のピロは3周目に車載カメラが緩んで車の足元に落ちたためピットインし、マクニッシュはラグナ・セカの有名な「コークスクリュー」に入る際に接触を起こしてストップ・アンド・ゴーのペナルティを受け、チームは彼の車のフロントフェイシアを交換しざるを得なかった。[76]セーフティカーの導入により両車とも周回遅れとなり、マクニッシュは108周目に再びトップに立った。[77]マクニッシュは最後までトップの座を守り、ライバルたちは最後の1時間で燃料補給のために再びピットインしなければならなかったが、エンジンの効率性と燃費の良い運転技術のおかげで、両アウディはピットインする必要がなかった。[76]姉妹車のNo.2は18.579秒遅れでフィニッシュし、アウディは今シーズン3度目の1-2フィニッシュを果たした。 [76] 2006年シーズンの終了をもって、アウディはアメリカン・ル・マン・シリーズのLMP1クラスの全レースで優勝した初のメーカーとなった。[76]
2007
R10には、より軽量な微粒子フィルター、より精密なサスペンション、ボッシュ製の改良型エンジン制御ユニット、サプライヤーのミシュラン製の改良型タイヤ構造など、いくつかの小さな改良が加えられた。シャーシとエンジンは前年の車と同じままであったが、エンジンのパワーバンドが改善され、車の運転性と燃費が向上した。[78] [79]ルーカス・ルアーとマイク・ロッケンフェラーの2人のドライバーは、同じドイツのブランドであるポルシェから引き抜かれた。前者はアメリカン・ル・マン・シリーズでポルシェRSスパイダーを運転したことがあり、後者はポルシェエンジン搭載のグランダム・デイトナ・プロトタイプを運転したことがあった。[80]
ル・マン
アウディは第75回ル・マン24時間レースに3台の車を送り込んだ。2台は「アウディ・スポーツ・ノース・アメリカ」の名で、1台は「アウディ・スポーツ・チーム・ヨースト」の名で走行し、 3台すべての車両はヨースト・レーシングが担当した。[81] [82]
ドライバーラインナップはほぼ同じままで、No.1 R10はフランク・ビエラ、エマヌエーレ・ピロ、マルコ・ヴェルナー、No.2はディンド・カペロ、アラン・マクニッシュ、トム・クリステンセン、No.3はルーカス・ルアー、アレクサンドル・プレマ、マイク・ロッケンフェラーがドライブした。 4月の2007年DTMシーズン開幕戦でクリステンセンが大クラッシュしたため、テスト日間はマティアス・エクストロームがクリステンセンの代役を務めた。[83]ロッケンフェラーの体格がカペロやマクニッシュに似ていたため、エクストロームはロッケンフェラーとシートを交換した。クリステンセンは回復を待ち、後にブランズ・ハッチで短いテストを受けた後、医師からレース出場を許可された。[83] [84]クリステンセンの回復によりエクストロームは必要なくなり、スウェーデンに帰国した。[83]
セバスチャン・ボーデ、ペドロ・ラミー、ステファン・サラザンの乗るNo.8プジョー 908 HDi FAPはテスト中にタイムテーブルのトップに立ち、3:26.707を記録しました。[85] 2位のビエラ、ピロ、ヴェルナーのNo.2 R10よりも1.5秒以上速いものでした。[84]このペースは最初の予選セッションにも持ち越され、翌日は雨が予報されていたため、プジョーとアウディはポールポジションをめぐって激しい戦いを繰り広げました。[86]最初のセッションは雨と2度の赤旗で中断され、サラザンは最終的に最後のフライングラップでマクニッシュから暫定ポールポジションを奪い、3:26.344を記録しました。これはマクニッシュにわずか0.5秒差でした。[86]天気予報は正確であり、翌日の予選はすべてウェットコンディションで行われました。当然のことながら、ボーデは4:01.928という最速タイムを記録した。[87]サラザンがドライコンディションの予選で記録したタイムは破られていなかったため、8号車が決勝のポールポジションを獲得し、カペロ、マクニッシュ、クリステンの2号車がそれに続いた。[88] [89]ビエラ、ピロ、ヴェルナーの1号車と2号車のR10は、それぞれ4位と5位に並んだ。[89]
ボーデは908 HDiでオフフィールドをリードしていたが、1周目のダンロップシケインでコースアウトし、カペロにリードを譲った。[90]そしてすぐにアウディはトップ3の位置についた。ロッケンフェラーは、まだ湿っていた路面の最初の犠牲者の一人で、最初の2時間以内にNo.3 R10をスピンさせてテルトルルージュ近くのアームコバリアに衝突させ、R10のリアアセンブリの大部分を破壊した。[91]ロッケンフェラーは車の修理を試みたが、差動装置が片輪にしか動力を与えていなかったため、最終的にはマーシャルにリタイアを強いられた。[91] [81]
カペロはクリステンセン、マクニッシュと共に、ボーデがコースを外れた後も着実にリードを広げ、7時間目にヴェルナーの1号車R10がヤン・マグヌッセンのシボレー・コルベットC6.Rと接触してセーフティカーが介入したにもかかわらず、そのリードは維持された。[92]カペロのコ・ドライバーであるマクニッシュは翌朝の早い時間にレース最速ラップを記録し、3分27秒176を記録した。[93]ヴェルナーはマグヌッセンとの接触後に予定外のピットストップでノーズ交換を行ったため、レースが16時間経過した時点でカペロは1号車R10を3周リードしていた。[92] [94]その後まもなく、カペロの最後のピットストップで不適切に締められていたホイールナットが緩み、[95]カペロの左後輪が外れてスピンし、インディアナポリスカーブでバリアに激しく衝突した。[96] [97]アウディモータースポーツ北米マネージャーのロッド・バイマスターは、「後輪が車を追い越すと、何かがおかしいとわかる」と述べた。[95]カペロは無傷で、ロッケンフェラーと同様に車の再始動を試みたが、現地時間午前6時20分にリタイアした。[98] No. 1 R10のビエラはすぐにピットインし、車とリードをピロに引き継ぎ、ピロは2位のマルク・ジェネのNo. 7 908 HDiに4周差をつけリードを広げた。 [ 98]ピロは最初のスティントの後に長時間のピットストップを余儀なくされたが、これはカペロを不利にしたのと同じホイールナットの故障がピロにも起こらないようにするための予防措置であった。[98]
多くのチームが最後の数時間は雨天でのレースになると予想していたが、現地時間午後1時少し前に雨がコース上に降り始めた。[98]当時まだレースをリードしていたビエラは、ミュルザンヌ・ストレートの最初のシケインでコースアウトした後、ウェットタイヤに交換するためにピットインし、リアボディワークを交換してヴェルナーにステアリングを託した。[99] [98]ビエラから6周遅れだった2位のボーデの908 HDi 8号車もウェットタイヤに交換した。[99] ニコラ・ミナシアンは雨が降り出す直前にエンジントラブルでガレージに入り、2位の座を失った。[98] [99]雨は次第に強くなり、ヴェルナーはビエラがミュルザンヌ・ストレートの最初のシケインで犯したのと同じミスを繰り返し、直進したもののダメージは受けなかった。[100]ミナシアンの908 HDi 7号車は4位でコースに戻ったが、サーキットを1周走った後ガレージに戻り、電気系統のトラブルでリタイアした[101]。ゴールまで残り1時間ちょっととなった。 [98] [100]その後すぐにセーフティカーが出てきて、908 HDi 8号車のボーデがガレージに入った。[98]セーフティカーは1時間の終わりごろに入ってきたため、グリーンフラッグの条件下で数周走行することができた。[102]大雨は続き、ビエラはそれに応じて速度を落とし、ドライコンディションの時よりも1分半遅いペースでコースを周回した。[98]ボーデはセーフティカーが入る直前にガレージから再び現れ、[98]最終ラップの初めにサーキットの最後のシケインで停止し、上位車両と共にフィニッシュラインを通過した。[102]ビエラはチェッカーフラッグを受け、2時間半以上セーフティカーが先導していたにもかかわらず、平均速度209.15 km/h (129.96 mph)で5,029 km (3,125 mi)を走破し、アウディにル・マン4連勝をもたらした。[103] [97] [85] R10はまた、1989年のル・マン24時間レースでジャガーXJR9が389 km/h (242 mph) を記録して以来、最高速度351 km/h (218 mph) を記録した。[85] ピロは、チームは「プジョーがすぐ後ろにいる状態で9時間ストレスフルだった」が、「苦しめば苦しむほど、喜びも大きくなる」と述べた。[104]アウディ・モータースポーツの責任者であるヴォルフガング・ウルリッヒもこれに同意し、「今回の勝利はル・マンでこれまでで最も困難なものだった」と語り、チームは「レースの最後までプジョーからプレッシャーをかけられた」と語った。[105]ピロはまた連続表彰台獲得回数を9回に伸ばし、これは未だに破られていない記録となった。[46]
アメリカン・ル・マン・シリーズ
アウディはアメリカン・ル・マン・シリーズの2年目のシーズンに参戦することを約束し、バレツキーはアウディのモータースポーツ開発とアウディの市販車とのつながりを改めて強調し、「将来的にはモータースポーツ用に開発したものを市販車と共有できるようになると信じている」と述べた。[7]再びチャンピオン・レーシングがチームのアメリカン・ル・マン・シリーズのキャンペーンを担当し、セブリングとル・マンではヨースト・レーシングのサポートを受けた。 [106] [107]
2006年に主に開発の役割を果たしたマルコ・ヴェルナーがフランク・ビエラに代わったことが、アウディのドライバーラインナップにおける唯一の変更であった。 [106]レースカレンダーの変更には、フロリダ州セントピーターズバーグ、カリフォルニア州ロングビーチ、ミシガン州デトロイトで1つずつ、合計3つの新しいレースの追加が含まれていた。[108]ポートランドグランプリはカレンダーから削除され、シーズンの合計12レースとなった。[108]技術規則の変更には、R10の燃料タンクのサイズが90 L（23.8 USガロン）から81 L（21.4 USガロン）に10％縮小され、LMP2カーの重量が150 kg（331ポンド）軽量化されたことが含まれていた。[109]
R10はセブリングで依然として最強のマシンであることを証明し、練習走行中は常にタイムチャートのトップを飾った。しかし、木曜夜の練習走行中に1号車のカペロがミスを犯し、マシンは大きなダメージを受け、ピットに戻ったときには左側のほぼ全体が欠損していた。カペロ自身は無傷だったが、レースに備えるためにはマシンの完全な再構築が必要だった。[110] [111]
2007年のセブリング12時間レースでは、両方のR10が最前列からスタートし、No.2のヴェルナーは1:44.974を記録して、ほぼ1秒差でトラックラップレコードを更新し、No.1のカペロを上回った。[112] [113]予選は赤旗で一時中断され、2回目のフライングラップを開始したばかりのカペロは、再スタート後にタイヤを温めることができず、予選のパフォーマンスに悪影響が出ていると感じた。[113]ビエラは遅いGT2カーのために減速しなければならなかったため、カペロはレース開始から数周でビエラを追い抜いた。また、ビエラは1時間半を過ぎた頃に左後輪のパンクに見舞われ、いくつかのポジションを失って7位に落ちた。 [114]クリステンセンは5時間目までリードしていたが、その後、車のバッテリーを交換するためにピットインした。ほぼ15分に及んだピットストップの結果、クリステンセンは7位まで順位を落とし、わずか30分後にバッテリー、スターターモーター、ダッシュボードを交換するために再びピットインしなければならなかった。[114]クリステンセンはさらに30分後にスターターモーターを交換するために再びピットインした。クリステンセン、カペロ、マクニッシュは最終的に総合4位、LMP1では2台の新しいLMP2アキュラARX-01aに次ぐ2位でフィニッシュし、ビエラ、ヴェルナー、ピロのR10号車2号車は残り2時間からトップを守り、総合優勝を果たした。[115] [114] R10がレースの最速ラップを記録したにもかかわらず、ティモ・ベルンハルト、ロマン・デュマ、エリオ・カストロネベスの7号車ポルシェRSスパイダーとブライアン・ハータ、ダリオ・フランキッティ、トニー・カナーンの26号車アキュラがレースを通して頻繁にR10と首位を交代し、[116] 150kg（331ポンド）の軽量化後のLMP2車の競争力を浮き彫りにした。[115]激しい競争にもかかわらず、アウディのセブリングでの勝利はドイツのブランドにとって8連勝となった。[117]
シーズン最初のストリートサーキット、第1回サンクトペテルブルクグランプリで、R10はより軽量で機敏なLMP2車との厳しい競争に直面した。LMP2車はコーナーではR10に優位に立ったが、ストレートでは遅れをとった。[118]予選では、チーム・ペンスキーの ポルシェRSスパイダーは両方ともアウディよりも速く、 No.7のロマン・デュマがポールポジションを獲得し、1:03.039でトラックレコードを更新した。もう1台のペンスキーRSスパイダーは2位に並び、ライアン・ブリスコーがすぐ後に続き、1:03.189を記録した。[119]アウディのドライバーの中ではマクニッシュが最速で、No.1のR10を操縦して1:03.415のLMP1レコードでグリッドの3位に入った。ヴェルナーの方が速く、No.2 R10のピロは1:04の記録を破ることはできなかったが、1:04.139を記録してグリッド7位に落ち着いた。[119]レース当日、No.1 R10のマクニッシュは、前方のポルシェを不意に捕まえることを願って、ターン1で危険な動きを試みた。彼はパンクしていたデュマと接触した。[120]デュマは2周遅れになり、マクニッシュは当然のことながらストップアンドゴーのペナルティで叱責され、8位に落ちた。[120] マリノ・フランキッティがアキュラARX-01aで一時トップに立ったが、ブリスコーがフランキッティを追い抜こうとしてアキュラと接触し、フランキッティはタイヤウォールにヒットした。[120]フランキッティとチームメイトのヘルタはその事故から回復することができなかった。最終結果は21位と低位だった。[121]ブリスコー自身もこの事故でストップ・アンド・ゴーのペナルティを受けたが、ピットストップ中にゴーグルを忘れたというさらなるペナルティがあったにもかかわらず、総合3位でフィニッシュした。[121]マクニッシュは19周目にトップを奪い返し、36周目の開始時には完全にアウディの独壇場となった。マクニッシュがチェッカーフラッグを受け、2号車のヴェルナーがすぐ後ろについていたが、両者の差はわずか0.5秒未満だった。レース終了間際にイエローフラッグが提示されたが、LMGT2カテゴリーでフェラーリF430 GTCを駆ってトップに立っていたトマーシュ・エンゲは、第3コーナーで激しくクラッシュした。[122]これはアウディにとって妨げにはならず、両車ともポルシェに20秒以上の差をつけてフィニッシュした。[123]マクニッシュの最速ラップ1:04.725はLMP1の新ラップ記録となったが、総合優勝には至らず、ブリスコーがわずかに速い1:04.340を記録した。[121]
シーズンの次の目的地である2007年トヨタグランプリ・オブ・ロングビーチも市街地サーキットで、海岸線に近いことから「米国のモナコ」というニックネームが付けられていた。[124] [125]カペロはアウディドライバーの中で最速で、1:12.713で予選4位となった。No.2のピロは2つ後ろで、1:12.911を記録した。2002年のCARTシーズンにロングビーチでレースをしたことがあるフランキッティは、 1:11.838で予選ポールポジションを獲得し、1:12を切った唯一の選手となった。[126]両方のアウディはそれぞれの理由で競争から脱落した。カペロは最初の数周でブレーキトラブルに見舞われ、狭いサーキットでペースが落ちた。[127]しかし、これまでリードしていたフランキッティが戦略上の賭けに負けてフルコースイエロー中にピットインしたため、No. 1のマクニッシュが一時的にリードを奪った。マクニッシュは、姉妹車のNo. 2のピロを先行させようとフランキッティを抑え込んだ。ピロはレース開始からわずか45分強ですぐにリードを奪った。ピロの後ろを走っていたデュマは、ピロがフライング・リザード・モータースポーツの 911 GT3 RSRと衝突した後、すぐにリードを引き継いだ。[128]この事故でピロはパンクでピットインを余儀なくされ、総合優勝を逃した。[129]マクニッシュは、先のトラブルと遅いピットストップで時間を浪費したため、7位でフィニッシュした。[127]姉妹車のR10は1周遅れの9位でフィニッシュした。[130]表彰台を独占したのはポルシェRSスパイダーで、単一ブランドが表彰台を独占したのは初めてであり、LMP2の表彰台独占も初めてとなった。[131] [132]デュマの勝利により、アメリカン・ル・マン・シリーズでのアウディの連勝記録はついに途絶えた。ALMSでの9連勝に続いてのことである。[133]
2008
2008 年シーズン、アウディは初めてル・マン シリーズに参戦しました。ヨースト レーシングは2 台の車両をエントリーし、5 レース シーズンでプジョーの 2 台の車両に対抗しました。プジョーは早い段階でチャンピオンシップをリードし、ル・マン 24 時間レースの前の最初の 3 レースで優勝しました。スパでは新しいサブ ウィングが導入されました。これにより、ダウンフォースのレベルは維持されますが、抗力は減少します。
ル・マンでは、アウディがR10で3年連続の優勝を果たした。リナルド・カペロ、アラン・マクニッシュ、トム・クリステンセンがドライブするNo.2号車は、 No.7号車のプジョーに4分強の差をつけて381周目にチェッカーフラッグを受けた。アウディの他の2台は、総合4位と6位でフィニッシュした。プジョーは熟成の908 HDi FAPを投入し、予選で3分18秒台を記録したが、アウディは3分23秒を切るのに苦戦した。レースではプジョーが1周あたり最大3.5秒速かったが、アウディの素早いピット作業と雨の中でのR10の優れたパフォーマンスにより、ル・マンはアウディが優勝した。
プジョーは、ル・マン・シリーズの最終戦となる2レースに復帰し、ニュルブルクリンクで再び優勝し、チャンピオンシップの首位を維持しました。しかし、プジョーの事故と、シルバーストーンの最終戦でリナルド・カペロとアラン・マクニッシュのアウディ1号車が優勝したことにより、アウディチームがコンストラクターズ・チャンピオンシップを獲得し、マイク・ロッケンフェラーとアレクサンドル・プレマのアウディ2号車がドライバーズ・チャンピオンシップとチームズ・チャンピオンシップを獲得しました。
アウディはアメリカン・ル・マン・シリーズへの参加も継続した。前年と同様に、アウディは総合優勝をかけてペンスキー・レーシングの ポルシェと戦ったが、以前とは異なり、今度は複数のアキュラ・チームと争わなければならなかった。ポルシェはセブリング12時間レースでアウディの7連勝を阻止したが、アウディは次の2つのイベントで総合優勝して巻き返した。シリーズがデトロイト・スポーツカー・チャレンジに到達するまでに、アウディはさらに3つの総合優勝を獲得した。アウディはレース総合優勝を逃しただけでなく、ルール違反によりどちらの車もLMP1カテゴリーでフィニッシュしなかった。これはアウディR10がLMP1で勝利を逃した初めてのケースであり、2005年以来のアウディのLMP1での敗北であった。プチ・ル・マンでは、アラン・マクニッシュがプジョーのクリスチャン・クリエンを最後から2番目のラップで追い抜いて勝利を守った。
2009
2009年シーズン、R10 TDIはより小型で軽量、効率の高いTDIエンジンを搭載したR15 TDIに置き換えられたが、アウディはル・マン24時間レースとドイツツーリングカー選手権（DTM）の取り組みに集中した。しかし、新しい車はル・マンに備える前に2009年のセブリング12時間レースに出場した。アウディR10の翼は2009年の規則によって制限された。2009年初頭、コリン・コレスは彼のチームがその年のル・マン24時間レース、そしておそらくル・マン・シリーズにプライベートでエントリーしたアウディR10 TDIを走らせると発表した。この契約には車の整備に対する工場の支援も含まれていた。[10]ル・マンでは、アウディR10は総合7位でフィニッシュしたが、総合4位となったガソリン車の最高位のローラ・アストンマーティンに数周遅れだった。
2010
コレスは、2010 年 6 月 14 日のルマン 24 時間レースに、最後の年となる 2 台のアウディ R10 を出場させました。ファクトリー アウディやプジョー LMP1 とは異なり、コレス R10 は、ディーゼル エンジン搭載のプロトタイプから 60 bhp を削減するはずだった新しいリストリクター規制による妨害を受けませんでした。車は 3 分 30 秒で予選を通過し、2 台のローラ アストンにわずかに遅れをとりました。両車とも、トルクによる過度の負担がギアボックスにかかったため、完走できませんでした。
遺産
R10が380周を走破したのは周回数の新記録だったが、1971年のル・マン24時間レースでヘルムート・マルコとギース・ファン・レネップが樹立した距離記録を上回ることはなく、この記録はR10の後継車であるR15によって破られた。[134] R10はR8とともにアウディのル・マン・プロトタイプの中で最も成功した車の1つであり、48回のレースに出場して36回の優勝を果たした。[135]
R10は2006年のオートスポーツ・ パイオニアリング・アンド・イノベーション賞も受賞し、ジャン・アレジとエディ・ジョーダンがヴォルフガング・ウルリッヒに賞を授与した。[136]
最終的に、ル・マン24時間レースを統括する組織であるフランス西部自動車クラブが規則を変更したことにより、アウディの成功したオープンコックピットの系譜は2011年シーズンの開始前に終焉を迎えた。ウルリッヒは、オープンコックピットのプロトタイプへの愛を公言していたにもかかわらず、「ドライバー交代（オープンカーの方が簡単）はもはやピットストップの時間における主要な要因ではない」こと、「最大の空力効率を持つことがますます重要になっている」ことを説明した。[13]ターボディーゼルエンジンの容量は5.5L（335.6立方インチ）から3.7L（225.8立方インチ）に減少したため、出力が低下し、空力効率が車の速さを決定する上でより大きな役割を果たすようになった。ターボディーゼルのプロトタイプでは、燃料タンク容量も81L（21.4米ガロン）から63L（16.6米ガロン）にさらに削減されました。[137]
モータースポーツ誌は、2014年の特別号「グレートレーシングカー」で、2008年のル・マン優勝トリオであるカペロ、マクニッシュ、クリステンセンを特集した。 [138]マクニッシュは「R10を本当に振り回さなければならなかった」と振り返り、「レースでは毎周アタックしなければならなかったが、奇妙なことに予選と同じ速度でレースをすることができた」と語った。 [31]カペロはまた、R10の外観デザインについて回想し、R10のフロントフェイシアは「アウディスポーツの過去10年間で最も美しいフロントエンドだった」と語った。 [31]
レース結果
アメリカン・ル・マン・シリーズの全結果
(キー)太字のレースはポールポジションを示します。斜体のレースは最速ラップを示します。
* R8 LMPは60ポイントを獲得しました。
**トップから17周遅れでリタイアしたにもかかわらず、優勝者の距離の70%以上を完走したため、順位が確定しました。
ヨーロッパ・ル・マン・シリーズの全結果
(キー)太字のレースはポールポジションを示します。斜体のレースは最速ラップを示します。
ル・マン24時間レースの完全な結果
(キー)太字のレースはポールポジションを示します。斜体のレースは最速ラップを示します。
参照
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