直列6気筒エンジン

直列6 気筒エンジン(インライン 6 エンジンとも呼ばれ、略して I6 または L6) は、クランクシャフトに沿って 6 つのシリンダーが一列に並んだピストン エンジンです。直列 6 気筒エンジンは、一次エンジンと二次エンジンのバランスが完璧で、シリンダー数が 6 気筒以下の他の設計よりも振動が少なくなります。

20 世紀半ばまでは、直列 6 気筒エンジンの最も一般的な設計は直列 6 気筒レイアウトでした。しかし、1970 年代には V6 エンジンがより一般的になりました。2000 年代までには、直列 6 気筒エンジンのほとんどが V6 エンジンに置き換えられました。

パッケージングの点では、直列6気筒エンジンはほとんどの場合、V6エンジンやV8エンジンよりも幅が狭いですが、直列4気筒エンジン、V6、およびほとんどのV8よりも長くなっています。^{[1] [2] [3]}

直列6気筒エンジンは、通常、排気量2～4L（122～244立方インチ）の範囲で生産されていますが、^{[4] : p209} 0.7L（43立方インチ）のベネリ750セイオートバイエンジン^[5]から6.7L（409立方インチ）のカミンズBシリーズエンジンピックアップトラックエンジンまで、さまざまなサイズのエンジンも生産されています。^[6]バランスの取れた構成のため、直列6気筒は大型トラック、機関車、産業用および船舶用にかなりのサイズにまでスケールアップできます。^{[7] : p4}

適切な点火順序が採用されていれば、直列 6 気筒エンジンは完璧な一次および二次エンジンバランスを実現します。一次バランスは、前後の 3 つのシリンダーがペアで動く (360° 位相がずれているとはいえ) ことで実現し、直列 3 気筒エンジンの揺れを相殺します。二次バランスは、クランク スローが120° オフセットされた 3 つの平面に配置され、その結果、6 次までのすべての自由力について非正弦波の力が合計でゼロになることで実現します。

直列6気筒エンジンのエンジンバランス特性は、より一般的な直列4気筒エンジンやV6エンジンと比較して優れています。直列4気筒エンジンやV6エンジンでは、二次的な動的不均衡が大きく、エンジンの振動につながります。^{[7] ：pp12-13}エンジンの往復力はピストン径の3乗に比例して増加するため、直列6気筒は大型トラックエンジンに適した構成です。^{[7] ：pp40-47}

均一点火の 6 気筒2 ストロークエンジンには、60° 間隔での点火が必要です。そうしないと、同時点火で動作し、3気筒エンジンよりもスムーズな動力伝達ができなくなります。そのため、クランク スローも 60° – にする必要があります。このような設計は、デトロイト71 シリーズなどのディーゼル エンジン、船舶用エンジン、船外機 に限定されていたようです。

120 通りのクランクシャフト構成の中には、便利な特性を持つものもあります。それでも、それらすべてにロッキング アンバランスがあり、用途によってはバランス シャフトが必要な場合とそうでない場合があります。6 つのピストンと 6 つの固有の位相は、4 ストロークの場合のように「ペア」にすることはできません。デトロイト エンジンは、主要なロッキング カップルのバランスが取れた後、6 次まで他のすべてのロッキング カップルでも完全にバランスが取れる構成を採用しました。^[8] マーキュリーは、主要なロッキング カップルだけをキャンセルし、バランサーなしで動作する構成を使用するようになりました。^[9]

すべての構成の往復運動する質量は、運動面において 6 次以上でのみ不均衡が残っています。それでも、ピストン間の運動エネルギー交換のバランスは、3 次以上で不均衡になる 4 ストローク設計と比較すると、6 次以上の残留慣性トルク振動に改善されています。

直列 6 気筒エンジンのクランクシャフトには通常、4 つのメイン ベアリング(つまり、クランクピンの各ペアの間に 1 つ、両端に 1 つ) または 7 つのメイン ベアリング (つまり、クランクピンごとに 1 つ) があります。

• 大排気量エンジンやディーゼルエンジンでは、通常、クランクシャフトのたわみを最小限に抑えるために 7 つのベアリングを使用します。エンジンが低速で高負荷を受けると、メインベアリング間の距離が長くなり、クランクシャフトのたわみが増加します。現代の高圧縮エンジンでは、ピークガス圧が高くなるため、クランクシャフトに大きな曲げ負荷がかかるため、クランクスローは隣接するベアリングからより大きくサポートされる必要があります。そのため、直列 6 気筒エンジンでは、7 つのメインベアリングを使用するのが一般的です。^{[7] : p38}
• 小型で高性能なエンジンで^は、メインジャーナルの数が少ないほどクランクシャフトのねじり剛性が高くなるため、通常 4 つのベアリングを使用します。ねじり剛性が不足すると、7 つのメインベアリング設計はねじり曲げの影響を受けやすくなり、エンジン速度が高いときに破損する可能性があります。クランクシャフトのねじり曲げは、後部シリンダーのカムシャフトのねじり曲げによってさらに大きくなります^。これは、カムシャフトがかなり長く、ねじり曲げの影響を受けやすいためです。エンジン速度が高い場合、カムシャフトとクランクシャフトの曲げの組み合わせにより、バルブの開閉のタイミングが不正確になり、最悪の場合、バルブとピストンが衝突して壊滅的な結果を招く可能性があります。

最初の量産直列6気筒エンジンは、1903年にオランダのスパイカー60馬力レーシングカーに導入されました。 ^[10]直列6気筒エンジンはその後人気が高まり、1909年までに約80社のメーカーが使用していました（そのうち62社は英国）。^[11] 1950年代以前は、直列6気筒エンジンに比べてV6エンジンのエンジンバランスが悪かったため、V6エンジンはほとんど使用されませんでした。しかし、1980年代以降、V6エンジンの長さが短いため、ほとんどのメーカーが直列6気筒エンジンをV6エンジンに置き換えました。この傾向の例外はドイツのブランドBMWで、同社は常に6気筒エンジンに直列6気筒レイアウトを使用してきました。^[12]

2017年以降、多くの部品を共有する直列エンジンのモジュラーエンジンファミリーを作成できるようになったため、V6エンジンへの切り替えの傾向は逆転しました。^{[13] [14]}例としては、2017年から現在までのメルセデスベンツM256エンジン、2019年から現在までのジャガーランドローバーインジニウムエンジン（AJ300およびAJ300Dバージョン）、2021年から現在までのステランティスハリケーンエンジン、2022年から現在までのマツダスカイアクティブXおよびスカイアクティブDエンジンがあります。^{[15] [14] [16]}

アルファ ロメオ初の量産直列 6 気筒エンジン (6.3 Lフラットヘッドガソリン エンジン) は、1921 年にアルファ ロメオ G1高級車に搭載されました。オーバーヘッド バルブ設計は 1922 年のアルファ ロメオ RLスポーツカーに導入され、オーバーヘッド カムシャフト設計は 1927 年のアルファ ロメオ 6Cスポーツカーと、1927 年から 1954 年までのさまざまなレーシングカーに使用されました。直列 6 気筒エンジンを使用した最後のアルファ ロメオ モデルは、同社が V6 エンジンに切り替える前の 1961 年から 1969 年のアルファ ロメオ 2600エグゼクティブカーでした。

メルセデス・ベンツの直列6気筒エンジンの歴史は、1913年のメルセデスDI航空機エンジンから始まった。最初の自動車用直列6気筒エンジンは、1924～1929年のダイムラーM836 3.9Lガソリンエンジンだった。^[17]第二次世界大戦後、メルセデスは1951年にメルセデス・ベンツM180オーバーヘッドカムシャフトエンジンを導入し、直列6気筒エンジンの生産を再開した。1985年には、メルセデス・ベンツOM603 3.0Lディーゼル直列6気筒エンジンが導入された。1996年、同社は直列6気筒ガソリンエンジンをV6エンジンシリーズに置き換えたが、ディーゼル直列6気筒エンジンの生産は継続した。直列6気筒ガソリンエンジンの生産は、2017年にメルセデス・ベンツM256ターボチャージャー付きDOHCエンジンの導入により再開された。

オペルは1927年に直列6気筒エンジンの生産を開始し、1.8Lフラットヘッドガソリンエンジンをオペル 8/40 PSに搭載した。このエンジンはオペル カピタンやオペル アドミラルなどの後期モデルに搭載されるにつれて排気量が拡大し、後期型ではオーバーヘッドバルブ（プッシュロッド）設計に切り替わった。1968年には直列6気筒バージョンのオペル CIHエンジンが導入され、当初はシングルオーバーヘッドカムシャフト（SOHC）を採用し、後期型ではダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）を採用した。オペル CIHエンジンの生産は1993年まで続き、その後V6エンジンに置き換えられた。

ボルボは、1929年から1958年にかけてペンタDBフラットヘッドガソリンエンジンで直列6気筒エンジンの生産を開始しました。同社は1969年にボルボB30オーバーヘッドバルブガソリンエンジンで生産を再開し、続いて1995年にボルボモジュラーエンジンの直列6気筒バージョン、そして2006年にボルボSI6エンジンを導入しました。いくつかのモデル（1998年から2006年のボルボS80など）は、横置き直列6気筒エンジンという珍しい設計を採用していました。ボルボ直列6気筒エンジンの生産は2015年に終了しました。

BMW の最初の製品は、1917 年のBMW IIIa直列 6 気筒航空機エンジンでした。同社は 1933 年にBMW M78ガソリン エンジンで自動車用直列 6 気筒エンジンの生産を開始しました。これは 1.2 L オーバーヘッド バルブ設計で、長年かけてBMW M337 (1958 年まで生産) へと進化しました。直列 6 気筒エンジンの生産は 1968 年に再開され、BMW M30シングル オーバーヘッド カムシャフト エンジンは 27 年間製造され、さまざまなモデルで使用されました。1978 年から 1989 年のBMW M88エンジンは、 BMW M1ミッドエンジン スポーツカーで導入されたダブル オーバーヘッド カムシャフト設計でした。 BMWがターボチャージャー付き直列6気筒エンジンを導入したのは（1980年代のM30エンジンの少量生産モデルを除く）2006年のBMW N54で、自然吸気エンジンの生産は2015年に終了した。2022年現在^{[アップデート]}、BMW B58ターボチャージャー付き直列6気筒エンジンは、より高性能なBMW S58モデルとともに生産が続いている^[18]。

ロールスロイスの最初の直列6気筒エンジンは、6.0L IOEガソリンエンジンで、1905年のロールスロイス30馬力高級車に使用されました。この車は、直列6気筒エンジンをフラットヘッド（サイドバルブ）設計に変更した 1906～1926年のロールスロイス シルバーゴーストに置き換えられました。

1906年、20馬力（15kW; 20PS）のI6ガソリンエンジンを搭載したスタンダードシックス高級車が発表されました。 ^{[19]スタンダードのエンジンは、1932年の}SS 1スポーツカー、1936年のSSジャガー100、1938年のジャガー3½リッタースポーツサルーン/クーペ、1948年のジャガーマークV高級車など、SSカーズとその後継者であるジャガーによって製造されたいくつかの車にも使用されました。

1927年型ローバー2リッター高級車には、同社のIOE直列6気筒ガソリンエンジンが搭載された。このエンジンは、ローバーP5が1973年に生産中止になるまでさまざまなローバーモデルに使用され、また、1961年型ランドローバーシリーズIIAから1980年型ランドローバーシリーズIIIまで、さまざまなランドローバーモデルに使用された^[要出典] 。

1928年型高級車オースチン20/6は、オースチンのフラットヘッド直列6気筒ガソリンエンジンを導入した。1938-1939年型オースチン・トゥエンティエイトはこのエンジンの拡大版を使用した。これは、もともとトラック用に設計されたオーバーヘッドバルブエンジンであるオースチンDシリーズエンジンに置き換えられ、1947年から1968年まで乗用車に使用された（1946年から1962年までのいくつかのジェンセンモーターズモデルと共に）。オーバーヘッドバルブBMC Cシリーズは、 1954年から1971年までさまざまなBMCブランドで使用され、その後、 1970年から1982年まで生産されたBMC Eシリーズオーバーヘッドカムシャフトエンジンの2.2Lバージョンが続いた。^[20]

1930～1936 年のWolseley Hornet 6軽量車には、1.3～1.6 L のオーバーヘッド カムシャフト直列 6 気筒ガソリン エンジンが搭載されていました。

1931～1932 年のMG F タイプツアラー、1932～1934 年のMG K タイプスポーツカー、および 1934～1936 年のMG N タイプスポーツカーには、オーバーヘッド カムシャフト直列 6 気筒ガソリン エンジンが搭載されていました。

1930年代半ばには、ライリーMPHスポーツカーとライリーケストレル6 ^[21]サルーンが少量生産され、デュアルオーバーヘッドカムシャフト直列6気筒ガソリンエンジンを搭載していました。

1947 年型高級車ブリストル 400 は、 BMW M328エンジンの設計に基づいたオーバーヘッド バルブ直列 6 気筒ガソリン エンジンを搭載していました。このエンジンは、1961 年にブリストル 406が製造中止になるまで使用されていました。

デュアルオーバーヘッドカムシャフトのジャガー XK6 エンジンガソリン エンジンは、1948 年から 1992 年までジャガー XK120スポーツカーに搭載されていました。3.4 L として導入され、乗用車やレーシングカーに使用され、排気量は 2.4 ～ 4.2 L でした。XK6 エンジンの後継として AJ6および AJ16エンジンが 1984 年から 1996 年まで製造され、その後フォード由来の V6 エンジンに置き換えられました。

1948～1959年のラゴンダ直列6気筒デュアルオーバーヘッドカムシャフトガソリンエンジンは、さまざまなアストンマーティンおよびラゴンダ車で使用されました。このエンジンの後継は、タデック・マレク設計の直列6気筒エンジンで、DB4 (1958)、DB5 (1963)、DB6 (1965)、DBS (1967) で使用されました。

フォードゼファー 6オーバーヘッド バルブ エンジンは、1951 年から 1966 年にかけて、 フォード ゼファーエグゼクティブ カーおよび他のいくつかのモデルに使用されました。

トライアンフI6オーバーヘッドバルブ直列 6 気筒ガソリン エンジンは 1960 年から 1977 年まで製造され、スタンダード ヴァンガード シックス スポーツ サルーンでデビューしました。レイランドPE166エンジンはトライアンフの設計を大まかにベースにしており、1977 年から 1986 年まで製造されました。

1972～1977 年のTVR 2500Mスポーツカーには、Triumph I6 エンジンが搭載されていました。その後、1999 年から 2007 年にかけて、TVR 独自のTVR Speed Sixデュアル オーバーヘッド カムシャフト エンジンが同社のスポーツカーのいくつかに使用されました。

1906年から1908年にかけてのフォードの高級車モデルKは、 405 cu in (6.6 L) 直列6気筒ガソリンエンジンを使用し、1940年代までフォードの唯一の6気筒乗用車エンジンでした。フォードフラットヘッドI6は1941年から1951年まで製造され、その後1952年から1964年までフォードOHV I6オーバーヘッドバルブエンジン、1960年から1982年までフォードスリフトパワーシックスオーバーヘッドバルブエンジン、1965年から1972年までフォード240 I6が製造されました。フォードの直列6気筒エンジンの300 cu in (4.9 L) バージョンは1965年から1996年まで製造され、トラック、SUV、バンで顕著に使用されました。しかし、1970年代半ばには、乗用車ではフォードの直列6気筒がV6エンジンに置き換えられました。

1908年、オールズモビル モデルZはフラットヘッド直列6気筒ガソリンエンジンを搭載し、1912年（オールズモビル リミテッド高級車）まで、排気量453 cu in (7.4 L)、505 cu in (8.3 L)、706 cu in (11.6 L)で生産された。オールズモビルの次の直列6気筒エンジンは、1913年のオールズモビル シックス高級車で導入され、当初の排気量は380 cu in (6.2 L)で、続いて1917年 - 1921年のオールズモビル モデル37高級車で排気量177 cu in (2.9 L)となった。オールズモビル ストレート6の後継車も、1923年のオールズモビル モデル30高級車で導入されてから1950年にオールズモビルのV8エンジンに置き換えられるまで、 フラットヘッド設計を採用していた。

1913年から1929年にかけて製造された高級車オークランド シックスは、排気量177立方インチ (2.9 L) と334立方インチ (5.5 L) のフラットヘッド ガソリン エンジンを搭載していた。1926年にオークランド シックスの低価格版としてポンティアック シックスが発売され、2つのシリンダー ヘッドを使用するポンティアック スプリットヘッド シックスフラットヘッド エンジンを搭載していた。このエンジンは、1941年から1954年のポンティアック フラットヘッド 6に置き換えられた。無関係のポンティアック OHV 6オーバーヘッド バルブ エンジンは、シボレーの設計に基づいて1964年から1965年に製造された。ポンティアックの最後の直列6気筒エンジンは、1966年から1969年のポンティアック OHC 6オーバーヘッド カムシャフト エンジンであり、これはシボレーの直列6気筒エンジンとビュイックのV6エンジンに置き換えられた。 a オーバーヘッドバルブ式ビュイック直列6気筒ガソリンエンジンは、1914年のビュイック シックス高級車に導入され、1930年まで生産されました。ビュイックは、1962年にV6エンジンを導入するまで、別の6気筒エンジンを製造していませんでした。

1916年から1926年にかけてのハドソン スーパーシックスは、289 cu in (4.7 L) 直列6気筒ガソリンエンジンを搭載していた。 1916年にはIOEバージョンが続いた。1951年のハドソン ホーネットは、 308 cu in (5.0 L) フラットヘッド直列6気筒エンジンを導入した。^[22]これらのエンジンは、当時ダートトラックやNASCARレースを席巻していた。^{[23] [24] [25]}ハドソン I6の生産は、1954年の合併でアメリカンモーターズコーポレーションが設立された後も継続され、1956年以降は最終的に新しいランブラーV8に置き換えられた。

1924 年、クライスラーはクライスラー フラットヘッドガソリン エンジンの直列 6 気筒バージョンの生産を開始しました。これは 1959 年から 2000 年にかけてクライスラー スラン 6オーバーヘッド バルブ直列 6 気筒ガソリン エンジンに置き換えられました。このエンジンは、エンジンの高さを低くするために 30 度の角度が付けられたため、このように呼ばれています (エンジンの幅が広くなるというトレードオフがあります)。スラン 6 はダッジ ダートエコノミー カーで発売され、30 年後に V6 エンジンに置き換えられるまで、多くのモデルで使用されました。

シボレーストーブボルトのオーバーヘッドバルブ直列6気筒ガソリンエンジンは、同ブランドの直列4気筒エンジンの代替として1929年に導入され、排気量181 cu in (3.0 L)、194 cu in (3.2 L)、207 cu in (3.4 L) のエンジンが生産された。このエンジンファミリーの第2世代は、ブルーフレームエンジンとも呼ばれ、1937年から1962年にかけて、排気量216 cu in (3.5 L)、235 cu in (3.9 L)、261 cu in (4.3 L) のエンジンが生産された。その後、1962年から1988年にかけてシボレー ターボスリフトエンジン(オーバーヘッドバルブ設計も使用) が発売されたが、これはゼネラルモーターズのさまざまなV6エンジンに置き換えられた。

1952年から2006年まで使用されていたAMC直列6気筒ガソリンエンジンは、当初フラットヘッド設計が採用されていたが、1956年にオーバーヘッドバルブ設計にアップグレードされた。1964年には、ショートストロークで7つのメインベアリングクランクシャフトを備えた新しいI6設計が導入された。^[26]このエンジンは頑丈で信頼性が高く、長寿命であることで知られるようになった。AMC直列6気筒エンジンブロックをベースにしたターボチャージャー付きレーシングエンジンは、875馬力（652kW）を出力し、1978年のインディアナポリス500レースに出場した。^{[27] [28] AMC直列6気筒エンジンは2006年}型ジープ・ラングラー（TJ）に最後に搭載され、その後V6エンジンに置き換えられた。^[29]

1962年から1973年にかけて、ジープ トルネードオーバーヘッドカムシャフト直列6気筒エンジンがウィリス ジープ ステーションワゴンに導入されました。^[30]導入当時、トルネードエンジンはアメリカのガソリンエンジンの中で最も低い燃料消費率を誇りました。^[31]トルネードエンジンはAMC I6エンジンに置き換えられました。

2001年、ゼネラルモーターズはVortec 4200デュアルオーバーヘッドカムシャフトガソリンエンジンを搭載した直列6気筒エンジンの生産を再開しました。このエンジンは2009年までさまざまなSUVモデルに使用されました。^[32]また、デュラマックス直列6気筒ターボチャージディーゼルエンジンは、2020年からゼネラルモーターズのいくつかのSUVおよび小型トラックモデルで利用可能になっています。^[33]

2022年3月25日、ステランティスはハリケーンと呼ばれる新しいターボチャージャー付き直列6気筒エンジンを発表しました。^[34] 2つの出力が用意されており、標準は400または500馬力（298または373kW、406または507PS）で、高性能は450または475ポンド力フィート（610または644N⋅m）のトルクで定格出力されます。ハリケーン標準出力のターボはピークブースト22psiを提供し、ハリケーン高出力ターボはピークブースト26psiを提供します。3.0Lハリケーンは、メキシコにあるステランティスのサルティーヨエンジン工場で生産されています。

トヨタ初の直列6気筒エンジンは、1935年から1947年まで製造されたトヨタA型であった。A型は、シボレー・ストーブボルトエンジンをベースにしたオーバーヘッドバルブ式ガソリンエンジンであった。その後、1949年から1975年まで製造された第1世代のトヨタF型オーバーヘッドバルブエンジンが続き、さらに1975年から1988年までは2F型、1988年から1992年までは燃料噴射式の3F / 3FE型が続いた。これは、1993年から2008年まで製造されたデュアルオーバーヘッドカムシャフトのトヨタFZエンジンに置き換えられた。これらのエンジンと並行して製造されたのが、1965年に発表され、1993年まで7世代にわたって製造されたシングルオーバーヘッドカムシャフトのトヨタMエンジンであった（ 7M-GTEがMエンジンの最終バージョンとなった）。 Mエンジンは、デュアルオーバーヘッドカムシャフトのトヨタJZエンジンに置き換えられました。このエンジンは1990年から2007年まで生産され、トヨタの最高の直列6気筒エンジンとして知られています。トヨタの直列6気筒エンジンの3番目のラインは、2.0 LトヨタGエンジンで、1979年にシングルオーバーヘッドカムシャフトエンジンとして発売され、2008年に生産が終了する前にデュアルオーバーヘッドカムシャフトにアップグレードされました（1G-FEが最終型です）。

日産初の直列6気筒エンジンは、1950～1952年製の日産NAKフラットヘッドガソリンエンジンで、2003年に日産Pエンジンの生産が終了するまで、様々な形で継続されました。1963～1965年製の日産Kオーバーヘッドバルブガソリンエンジンは、日産セドリックスペシャル50高級車に使用されました。同様の設計を使用した日産H30エンジンは、1965年から1989年にかけていくつかの高級車で使用されました。1966年、日産は日産Lシングルオーバーヘッドカムシャフトエンジンの6気筒バージョンの生産を開始し、2009年まで生産されました。日産スカイラインや他のいくつかの車で使用された1985～2004年製の日産RBエンジンは、 V6エンジンに置き換えられるまで、シングルオーバーヘッドカムシャフトとデュアルオーバーヘッドカムシャフト構成で生産されました。日産TBオーバーヘッドバルブエンジンは1987年に導入され、他の直列6気筒エンジンと並行して生産されました。

プリンス G エンジンの 6 気筒バージョンは1963 年に導入され、プリンスが日産と合併してから 3 年後の 1969 年まで生産が続けられました。1969 年から 1973 年にかけての日産 S20デュアル オーバーヘッド カムシャフト エンジン (日産フェアレディと初代日産スカイライン GT-Rに使用) は、プリンス G エンジンをベースとしていました。

三菱は、1963年から1970年にかけて三菱KEエンジンの6気筒バージョンを製造したほか、 1970年から1976年にかけては、シングルオーバーヘッドカムシャフト「サターン」エンジンの三菱6G34バージョンの希少な6気筒バージョンも製造しました。

2000～2006年のDaewoo Magnus（別名、シボレー エヴァンダ、シボレー エピカ、ホールデン エピカ、またはスズキ ヴェローナ）には、Daewoo XK6直列6気筒ガソリンエンジンが搭載されていました。これは、横置きエンジンの前輪駆動車 に使用される数少ない直列6気筒エンジンの1つです。

1950年代から2010年代にかけて、オーストラリアで生産された多くの車は直列6気筒エンジンを搭載していました。

ホールデンの最初の車である1948年型ホールデン48-215セダンは、オーバーヘッドバルブ式ガソリンエンジンであるホールデン「グレー」モーターによって駆動されていました。このエンジンは、1963年から1980年まで生産されたホールデン「レッド」モーターに置き換えられ、続いて1980年から1984年にかけてホールデン「ブルー」モーターが生産されました。最後に国内で生産されたホールデン直列6気筒エンジンは、1984年から1986年にかけてのホールデン「ブラック」モーターで、当初は日本製の日産RB30エンジンに置き換えられ、その後、ホールデンは国内製のV6エンジンに切り替えました。

フォードは、オーストラリアのメーカーの中で最も長い間、直列 6 気筒エンジンを生産してきました。1960 年、フォード ファルコン大型セダンが、アメリカ製フォード直列 6 気筒オーバーヘッド バルブ エンジンの現地生産バージョンを搭載して発売されました。1998 年、これらのエンジンはシングル オーバーヘッド カムシャフト設計にアップグレードされました。その後、2002 年にフォード バラデュアル オーバーヘッド カムシャフト エンジンが発売され、自然吸気とターボチャージャー バージョンの両方が生産されました。フォード バラ エンジンは、2016 年にフォード オーストラリアが現地生産を中止するまで使用され続けました。

クライスラー・ヴァリアントは1962年にアメリカのクライスラー・スラン6を搭載して発売された。1970年にヴァリアントはクライスラー・ヘミ6オーバーヘッドバルブエンジンに切り替えられた。これはオーストラリア専用のエンジンで、クライスラー・オーストラリアが1981年に大型車の生産を中止するまで生産された。^[35]

1962年から1965年にかけてのオースティン・フリーウェイとウォルズレー24/80大型セダンには、BMCオーストラリアのブルーストリークオーバーヘッドバルブガソリンエンジンが搭載されていた。その後、BMC Eシリーズオーバーヘッドカムシャフトエンジンの6気筒バージョンが、1970年オースティン・キンバリー/オースティン・タスマン前輪駆動セダンに導入され、1972年まで生産された。 ^[36]このエンジンは1973年に排気量が2.6Lにアップサイズされ、レイランドP76とモーリス・マリーナ大型車に1975年まで搭載された。 ^[37]

1964年から1967年にかけて、ホンダは直列6気筒のホンダRCガソリンレーシングエンジンを搭載したグランプリバイクを数台生産した。これらのバージョンは「3RC164」、「RC165」、「RC166」、ホンダRC174と命名された。^[38]無関係な公道仕様のホンダCBXは1978年から1982年にかけて生産され、1,047cc（63.9立方インチ）のデュアルオーバーヘッドカムシャフトガソリンエンジンを搭載していた。^{[39] [40]}

1973年から1989年にかけて製造されたベネリ・セイシリーズは、直列6気筒エンジンを搭載した最初の公道用オートバイでした。当初は747cc（45.6立方インチ）のシングルオーバーヘッドカムシャフトガソリンエンジンを搭載して発売されましたが、1979年に906cc（55.3立方インチ）エンジンにアップグレードされました。^[41]

1979年から1989年にかけて製造されたカワサキZ1300ロードスターバイクは、1,286cc（78.5立方インチ）のデュアルオーバーヘッドカムシャフトガソリンエンジンを搭載していました。^[42]

2011年から現在まで、BMW K1600シリーズのツーリングバイクには、1,649cc（100.6立方インチ）のデュアルオーバーヘッドカムシャフトガソリンエンジンが搭載されています。^{[43] [44]}

トラックに使用される直列 6 気筒エンジンには以下のものがあります。

• 1984年から現在までのカミンズBシリーズターボチャージャー付きディーゼルエンジンの5.9および6.7Lバージョン^[45]
• ゼネラルモーターズの2002～2009年型Vortec 4200自然吸気ガソリンエンジン

自動車に使用されている直列6気筒エンジンには以下のものがあります。

• 1978-1995年のフォルクスワーゲンD24自然吸気エンジンと1982-1992年のフォルクスワーゲンD24Tターボチャージャーエンジン
• 1986-1997メルセデスベンツ OM603エンジン - 自然吸気型とターボチャージャー型が生産された
• BMWのディーゼルエンジンのラインアップは、BMW M21（1981年に導入）から現在のBMW B57エンジンまであります。
• 1985-2009年式日産RD（自然吸気およびターボチャージャー付き）および1987-2007年式日産TD42（ターボチャージャー付き）エンジン

• 1956年から現在までのトヨタの各種エンジン
• カミンズ B シリーズ(5.9 および 6.7 L バージョン) 1984 年から現在
• MAN Truck & Bus、^[46]、 Scania ^[47]、Yuchaiの産業用およびトラック用エンジン

ウィキメディア・コモンズには、直列6気筒エンジンに関連するメディアがあります。

• フラット6エンジン
• V6エンジン
• VR6エンジン