モトロニック

モトロニックは、ロバート・ボッシュ社（通称ボッシュ）が開発した、燃料噴射と点火の制御を 1 つのユニットに統合した一連のデジタルエンジン制御ユニットに付けられた商標です。 2 つの主要システムを 1 つのユニットで制御することにより、エンジン特性の多くの側面（出力、燃費、運転性、排出ガスなど）を改善できます。

Motronic M1.x は、Siemens 製のさまざまなi8051派生製品 (通常は SAB80C515 または SAB80C535) によって駆動されます。コード/データは DIL または PLCC EPROM に保存され、その範囲は 32k から 128k です。

「モトロニック ベーシック」とも呼ばれるモトロニック ML1.x は、ボッシュが開発した最初のデジタル エンジン管理システムの 1 つです。これらの初期のモトロニック システムは、スパーク タイミング要素と当時のジェトロニック燃料噴射技術を統合したものです。このシステムはもともとBMW 7 シリーズ^[1]で開発され、最初に使用され、その後1980 年代を通じて いくつかのボルボ^[2]とポルシェ^{[3] の}エンジンに実装されました。

Motronic ML1.x システムのコンポーネントは、製造中、大部分は変更されていませんが、特定の状況では若干の違いがあります。エンジン制御モジュール (ECM) は、エンジン速度、クランクシャフト角度、冷却水温度、スロットル位置に関する情報を受け取ります。また、エアフローメーターは、吸気システムに入る空気の量も測定します。

エンジンが自然吸気の場合、空気質量を計算するために空気温度センサーがエアフローメーター内に配置されています。ただし、エンジンがターボチャージャー付きの場合、追加のチャージエア温度センサーを使用して、ターボチャージャーとインタークーラーを通過した後の吸入空気の温度を監視し、全体の空気質量を正確かつ動的に計算します。

主なシステム特性

• 燃料供給、点火タイミング、およびドエル角が同じ制御ユニットに組み込まれています。
• クランク位置とエンジン速度は、フライホイールから読み取る 1 組のセンサーによって決定されます。
• 独立した一定アイドル速度システムが、基本アイドル速度設定を監視および調整します。
• 5 番目のインジェクターは、さまざまなコールド スタート条件で追加の燃料濃縮を提供するために使用されます (一部の構成)
• 用途とバージョンに応じて、酸素センサーが取り付けられる場合があります (このシステムはもともと有鉛燃料用に設計されていました)。

モトロニック 1.1 は、1987 年から BMW のM20などのエンジンに使用されていました。このバージョンは、1982 年から 1989 年にかけてボルボのターボチャージャー付き B23ET、B230ET、B200ET エンジンにも使用されていました。

システムにはラムダセンサーのオプションがあり、触媒コンバーターを備えた車両で使用できます。このフィードバックシステムにより、システムは排気ガスを分析できるため、燃料とスパークを継続的に最適化して排出量を最小限に抑えることができます。また、エンジン特性の経時変化に合わせて調整する適応回路も備わっています。一部のPSAエンジンには、点火時期調整用のノックセンサーも含まれています。^[4]これは、外部のノック制御レギュレーターを使用して実現された可能性があります。

モトロニックユニットには2つの噴射出力があり、インジェクターは2つの「バンク」に配置されており、エンジンが2回転するごとに1回噴射します。4気筒エンジンの例では、1つの出力がシリンダ1と3のインジェクターを制御し、もう1つがシリンダ2と4を制御します。このシステムは、カムシャフトに取り付けられた「シリンダID」センサーを使用して、どのシリンダがストロークの頂点に近づいているかを検出し、どのインジェクターバンクを噴射するかを判断します。始動中（600rpm未満）またはシリンダIDセンサーからの信号がない場合、すべてのインジェクターがエンジン1回転ごとに1回同時に噴射されます。^[5] BMW車では、このモトロニックバージョンにはシリンダIDがなく、その結果、両方のインジェクターバンクが同時に噴射されました。

モトロニック1.2は1.1と同じですが、フラッパードアスタイルのAFMの代わりにホットフィルムMAFを使用します。このバージョンは、BMWによってE34 M5のS38B36エンジンと750ilのM70B50エンジンで1988年から1990年まで使用されました。^{[6] [7]}

モトロニック1.1は1988年にモトロニック1.3システム^[5]に置き換えられましたが、このシステムはPSAのXU9Jシリーズエンジン（以前はモトロニック4.1を使用していました）でも使用されていました。^[4]そしてBMWでも使用されました。

モトロニック 1.1 と 1.3 システムは大体同じですが、主な改善点はモトロニック 1.3 の診断機能の向上です。1.3 ECM は 1.1 よりも詳細な故障コードを保存でき、車両のバッテリーから 12 ボルトの常時供給を受けられるため、複数の走行にわたって断続的な故障をメモリに記録できます。モトロニック 1.1 は、現在発生している故障を数件しか通知できません。^[5]

このシステムは、ゼネラルモーターズのエンジンの一部（C20NE、20NE、C20SE、20SE、20SEH、20SER、C20NEF、C20NEJ、C24NE、C26NE、C30LE、C30NE、C30SE、C30SEJ、C30XEI...）で使用されていました。このシステムは非常に信頼性が高く、問題が発生するのは、通常、さまざまなシステムセンサーを電子制御ユニット（ECU）にリンクする関連するプラグ/ソケットの組み合わせでの接触不良が原因です。ME Motronic の前身です。オペルエンジン C16SEI でも使用されています。

1991 年から C20NE エンジン搭載の Opel Astra F で使用されていました。主な変更点は、Motronic 1.5 で AFM の代わりに MAF が使用されたことです。

1994 年から X20SE エンジン搭載の Opel Omega B で使用されました。(C20NE エンジンの改良後継) Motronic 1.5.2 の主な変更点は、DIS 点火システム、ノック センサー、EGR バルブの使用です。Opel エンジン X22XE でも使用されました。

フィアット/アルファ/ランチアおよびオペルの車両に使用されます。

モトロニック1.7の主な特徴は、点火ディストリビューターをなくし、代わりに各シリンダーに電子トリガー式点火コイルを装備した点です。モトロニック1.7ファミリーにはバージョン1.7、1.7.2、1.7.3があり、いずれも1998年までのBMW 3シリーズ（E36）^[8]と1995年までのBMW 5シリーズ（E34）^[9]のM42/M43エンジンで使用されていました。BMW M70 12シリンダーには、モトロニックM1.7と2つのディストリビューターが搭載されていました。

このシステムはボルボ960に搭載されたB6304エンジンに採用されました。 [ ^10]

Motronic M2.x は、Siemens 製の さまざまなi8051派生製品 (通常は SAB80C515 または SAB80C535) によって駆動されます。

ML 2.1 システムは、2 つのノック センサー、適応型燃料およびタイミング調整、パージ キャニスター制御、高精度シーケンシャル燃料制御、および診断 (OBD-1 以前) を備えた高度なエンジン管理を統合しています。コールド スタート時の燃料濃縮は、エンジン温度に基づいてメイン インジェクターのタイミングを変更することで実現されます。アイドル速度も、ウォームアップ中の高速アイドルを含め、デジタル モトロニック ユニットによって完全に制御されます。更新されたバリアント ML 2.10.1 から 2.5 では、MAF マス エア フロー センサー ロジックとシリンダーごとの直火点火コイルが追加されています。モトロニック 2.1 は、ポルシェ 4 気筒 16V 944S/S2/968 および 6 気筒ボクサー カレラ 964 および 993、オペル/ボクスホール、フィアット、アルファ ロメオ エンジンで使用されています。

M2.3.2 システムは主にアウディのターボ 20V 5 気筒エンジン用に作られましたが、そのバリエーションはアウディ 32V 3.6L V8 といくつかのアウディ 32V 4.2 V8 エンジンにも使用されました。ターボ 5 気筒バージョンは、ノックとブーストの制御が 1 つの ECU に導入された初めての例でしたが、ECU は実際には 1 つのパッケージに 2 つのコンピュータが含まれていました。ECU の片側はタイミングと燃料供給を制御し、もう一方はブーストとノックの制御を制御しました。それぞれの側には独自の Siemens SAB80C535 プロセッサと、動作データを保存するための独自の EPROM があります。この ECU が特別なのは、2 つのクランク センサーと 1 つのカム センサーを使用していることです。ECU は 1 つのクランク センサーを使用してスターター リングの歯をカウントし、RPM 信号を取得し、もう 1 つはフライホイールの背面にあるピンを読み取って TDC を参照しました。この ECU は、20V ターボ 5 気筒エンジン (RR コード) が Audi Quattro に搭載されたときに初めて使用されました。その後、Audi 200 20V ターボで使用され、1991 年に Audi S4 が導入され、ディストリビューターベースの点火からコイルオンプラグ シーケンシャル点火への移行やオーバーブースト機能の追加など、ECU がいくつかのアップグレードを受けました。この ECU は、最後の Audi S6 が組み立てラインから出荷された 1997 年に終了しました。この ECU は、伝説の Audi RS2 Avant でも使用されました。

V8 バージョンの ECU は、ブースト制御を除くターボ 5 気筒 ECU と同じ機能をすべて保持しながら、シングル プロセッサ ベースのみでした。3.6 V8 バージョンにはディストリビューター ベースの点火システムがあり、1992 ～ 1993 年に 20V ターボ バージョンとほぼ同時期にコイル オン プラグにアップグレードされました。

1988 年に Opel Kadett E GSi 16V C20XE エンジンに導入されました。シーケンシャル燃料噴射とノック制御。

80年代後半から90年代前半、フェラーリ各種。オペル/ボクスホール（C20LETエンジン）もいくつか。^[11]

Motronic 2.5 の後継。1992 年から Opel C20XE エンジンで使用されました。主な変更点は DIS 点火の導入です。Opel V6 エンジン C25XE (1993 年、Opel Calibra (X25XE とも)、Opel Vectra A) でも使用されました。X30XE および X25XE (Opel Omega B) 用に M2.8.1 (1994) に変更されました。M2.8.3 エンジン X25XE (Opel Vectra B) および X30XE (Opel Sintra)。

Motronic M3.x は、128kB ～ 256kB のフラッシュ メモリにコードが格納された i196マイクロコントローラを搭載しています。

ML1.3と比較すると、このシステムにはノックセンサー制御、パージキャニスター制御、始動診断が追加されています。Motronic 3.1は、VANOS非搭載の BMW M50B25エンジンで使用されています。^[6]

Motronic 3.3 は、BMW 5、7、8 シリーズの M60B30/B40 V8 で使用されています。

モトロニック3.3.1はVANOS搭載BMW M50B25エンジンに使用されています。 ^[6]

モトロニック 3.7 は、L-ジェトロニックに代わって、後期の 12 バルブ 3.0L 型のアルファ ロメオ V6 エンジンに使用されています。

Motronic 3.7.1 は、24 バルブ バリアントの Alfa Romeo V6 エンジンに使用されています。

モトロニックM3.8xは多くのフォルクスワーゲン/アウディ/シュコダ車に使用されています

Motronic M4.x は、Siemens 製のさまざまな i8051 派生製品を搭載しています。

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モトロニックML4.1システムは、 1987年から1990年までオペル/ボクスホールの8バルブエンジン、^[12]アルファロメオおよび一部のPSAプジョーシトロエンXU9Jシリーズエンジンに使用されました。^[4]

コールドスタート時の燃料濃縮は、エンジン温度に基づいてメインインジェクターのタイミングを変更することで実現され、「コールドスタート」インジェクターは必要ありません。アイドル速度も、ウォームアップ中の高速アイドルを含め、モトロニックユニットによって完全に制御されます (したがって、サーモタイムスイッチは不要です)。

ML4.1システムには、タイミング調整用のノックセンサーは装備されていませんでした。点火タイミングと燃料マップは、較正された抵抗器（車両の配線の「オクタンコーディングプラグ」の形をとる）をECUピンの1つに接続することで、異なるオクタン価の燃料を考慮して変更することができ、抵抗値は必要なオクタン調整によって異なります。^[12]抵抗器が接続されていない場合、システムはデフォルトで98オクタンになります。

インジェクターの出力は1つだけなので、すべてのインジェクターが同時に作動します。インジェクターはエンジンが1回転するごとに1回開き、必要な燃料の半分を毎回噴射します。^[12]

Motronic ML4.1 は、オペル エンジン 20NE、20SE、20SEH、20SER、C20NE、C30LE、C30NE に使用されました。

モトロニック4.3 ^[13]は、1993年から1996年まで ボルボの5気筒ターボチャージャー付き850モデルに使用されていました。

これは、 1993年10月に850ターボ（850 T-5、850 T -5ターボとも呼ばれる）の1994年モデルの発売時に導入されました^[14]。機能には、OBD I診断、デュアルノックセンサーなどが含まれていました。1996年モデルでは、M4.3が段階的に廃止され始めた一方で、一部の車両にOBD II診断が導入されました。最後のM4.3搭載車は1997年モデルで製造されました。^[15]

モトロニック 4.4 は1996 年から 1998 年まで ボルボで使用されていました。

M4.4は前モデルをベースにしており、わずかな改良のみが施されていた。^[16]メモリ容量が倍増し、イモビライザー互換性などの新機能がいくつか導入された。OBD IIは、このシステムを搭載した全車で標準装備されていたが、必要なプロトコルが全市場で統合されていたわけではない。このシステムは、5気筒および6気筒のモジュラーエンジン車に使用され、ターボチャージャー付きおよび自然吸気モデルで使用された。1996年に1997年モデルとして導入され、2.5 20VやAWDなど、最後の850モデルの一部に初めて搭載された。 ^{[15] [17] 6気筒の}ボルボ960 /S90/V90には、コイルオンプラグのバリエーションが存在した。 ^{[15] [18]} 850がボルボV70、^[19] ボルボS70 ^[20]ボルボC70に置き換えられた後も、このシステムは1998年モデルの終わりまで使用されました。^[18]

モトロニック 4.6 は、2000 年から 2003 年まで日産マイクラ K11 に使用されていました。

モトロニック5.2はBMW M44B19エンジンに使用されました。1.7と比較すると、モトロニック5.2はOBD-II機能を備えており、フラッパードアAFMの代わりにホットワイヤMAFセンサーを使用しています。^[6]

モトロニック 5.2.1 は、1999 年後半から製造されたランドローバー ディスカバリー シリーズ II および P38 レンジローバーで使用されました。これは、V8 ガソリン エンジンを搭載した車でのみ使用されました。このエンジン管理システムのバリエーションは、オフロードでの使用に適応されました。BMW セダンのモトロニック システムとは異なり、シャーシ加速度計を使用して失火と悪路を区別するランドローバー バージョンは、ABS 制御ユニットからの信号を使用して悪路の状態を検出します。このバージョンのシステムは、ボディ制御モジュールと盗難防止システムに統合されました。

ML-Motronic は 1979 年に登場しました。BMW は E32 732i に Bosch ML-Motronic を搭載しました。これは、同じハウジングにデジタル点火制御を備えた L-Jetronic (現在はデジタル技術) でした。データは EPROM に保存されました。ML-Motronic と M-Motronic は別々に保管する必要があります。ML3.2 と M3.2 があり、これらは 2 つの異なるものです。

ML-Motronic が継続され、新しい ML-Motronic バージョンが登場する一方で、Bosch は M-Motronic を発売しました。多くのバージョンがありました。古いバージョンが改良され、さらに開発される一方で、新しい M-Motronic バージョンが登場しています。したがって、「M」の後の最初の数字で新しいバージョン/古いバージョンを識別することは意味がありません。例:

• M1.5、オペルが1988年に導入
• M1.5.2、1991年
• M1.5.4、1994年
• M1.5.5、1997年

M2.3 および M2.3.2 (Audi/VW で使用) は 1997 年よりずっと前に登場しました。したがって、M1.5.5 は M2.3.2 よりもはるかに開発が進んでいます。

ML-Motronic と M-Motronic は区別する必要があります。ML3.2 と M3.2 がありますが、これらは異なるものです。

• MP-モトロニック - 負荷はマニホールド圧力によって計算されます
• MA-モトロニック - 負荷はスロットルボディの角度によって計算されます
• ME-モトロニック - ドライブバイワイヤはモトロニックシステムに統合されています
• MED-モトロニック - 直接燃料噴射がモトロニックシステムに統合されています

• Digifant エンジン管理システム
• ジェトロニック

• Bosch.com 公式サイト
• モトロニック 1.1/1.3 情報