勇気C60

クラージュ C60/C60 EVO/C60 ハイブリッド
ペスカロロ C60/C60 ハイブリッド

カテゴリ	LMP900 / LMP1
コンストラクタ	勇気の競争
デザイナー	パオロ・カトーネ (オリジナル) アンドレ・デ・コルタンゼ(EVO およびハイブリッド)
前任者	勇気C52
後継	勇気 LC70 ペスカロロ 01
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバーとアルミニウムのハニカムモノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、水平配置のダイナミックダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、水平配置のダイナミックダンパー
長さ	4,428–4,650 mm (174.3–183.1 インチ) [1] [2]
幅	2,000 mm (78.7 インチ)
ホイールベース	2,790–2,809 mm (109.8–110.6 インチ) [1] [2]
エンジン	ジャッド GV4 3,997 cc (243.9 cu in) 40 バルブ、DOHC V10、自然吸気、ミッドマウント、後輪駆動 ソデモ-プジョー A32 3,200 cc (195.3 cu in) 24 バルブ、DOHC V6、ツインターボチャージ ジャッド GV5 4,997 cc (304.9 cu in) 40 バルブ、DOHC V10、自然吸気
伝染 ; 感染	X-Trac 6速シーケンシャルマニュアル
重さ	900～927 kg (1,984～2,044 ポンド) [3] [4]
タイヤ	ピレリ ミシュラン グッドイヤー ヨコハマ
競技履歴
注目の参加者	SMG コンペティション ペスカローロ スポーツ 勇気コンペティション
デビュー	2000 シルバーストーン 500 USA チャレンジ
レース 勝利 ポーランド人 49 14 7
チーム選手権	2: ( 2005 ル・マン耐久シリーズ シーズン、2006 ル・マン シリーズ シーズン)
コンストラクターズ選手権	2: ( 2005 ル・マン耐久シリーズ シーズン、2006 ル・マン シリーズ シーズン)
ドライバーズチャンピオンシップ	2: ( 2005 ル・マン耐久シリーズ シーズン、2006 ル・マン シリーズ シーズン)

Courage C60 は、2000 年にCourage Compétitionによって製造され、2006 年まで国際スポーツカー レースで使用されたル・マン プロトタイプ(LMP) レーシングカーです。Courage C52の後継車であり、1994 年にCourage C41が製造されて以来、Courage 初のまったく新しいプロトタイプでした。

2000年に最初に4リッター自然吸気の ジャッドGV4 V10エンジンを搭載し、SMGコンペティションによって運営されました。2001年に、ペスカロロ・スポールは、 3.2リッターツインターボチャージの ソデモ-プジョーA32 V6エンジンバージョンの車の使用を開始し、プジョーエンジンバージョンが最も成功したことが判明しました。2004年に、ペスカロロはC60を独自に再開発し、プジョーエンジンを5リッタージャッドGV5 V10に置き換えました。2005年に、クラージュは工場の努力としてC60の2つの更新バージョン（C60ハイブリッドとして知られ、ジャッドGV4エンジンを使用）を運営しました。ペスカロロも C60 を同様のハイブリッド形式にアップデートし、2005 年と 2006 年のル・マン 24 時間レースで 2 位を獲得し、両年ともル・マン シリーズで優勝しました。

2006 年に、Courage 社は新型Courage LC70を発表し、Pescarolo 社は2007 年に01 を発表しました。

2000年、クラージュ・コンペティションはクラージュC52の完全な後継車としてC60を導入した。^{[1]先代と同様に、C60はパオロ・カトーネによって設計され、}クラージュC41が導入されて以来初の新型車となった。^[1] C60はカーボンファイバーとアルミニウムのハニカムモノコックシャーシを使用し、サスペンションはダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、水平に配置されたダイナミックダンパーで構成されていた。^[1] SMGコンペティションがこの車を走らせた最初のチームであり、^[5] C60には4リッター自然吸気の ジャッドGV4 V10エンジンが搭載されていた。^[6] 2001年にペスカロロ・スポールがC60の使用を開始し、C60にはソデモが開発した3.2リッターツインターボの プジョーA32 V6エンジンが搭載され、^[5] 550馬力（410kW、558PS）の出力が可能であった。^[1] 2002年にアンドレ・デ・コルタンゼはC60をC60 Evoに再開発しました。このモデルは、オープンホイールのレーシングカーに見られるものと同様の珍しいブレーキダクトシステムを車体前部に装備したのが特徴で、^[7]リアウイングのエンドプレートが再設計され、プジョーA32エンジンは580馬力（433kW、588PS）の出力を発揮するようになりました。^[8]エンドプレートは2003年にさらに開発され、^[9]エンジンのエアリストリクターのサイズが32.4mmから30.7mm（1.3インチから1.2インチ）に縮小されたため、公称出力は510馬力（380kW、517PS）に低下しました。^{[3] 2004年、ペスカロロは、}アンリ・ペスカロロがC60をさらに開発したため、5リッターのジャッドGV5 V10エンジンを搭載した「ペスカロロC60」としてこの車を走らせ始めた。 ^{[3] [10]} 2005年、カレッジとペスカロロはともに、新しいLMP1規則に合わせてC60の再開発されたバージョンをリリースした。どちらもC60ハイブリッドと指定され、ジャッドエンジンを使用した。ペスカロロバージョンは、630馬力（470kW; 639PS）のパワーを発揮するジャッドGV5エンジンを保持したが、^[2]カレッジバージョンは、より小型の600馬力（447kW; 608PS）のジャッドGV4エンジンを使用し、著しく異なるリアウィングを特徴としていた。^[4]カレッジは、 2006年にC60の後継として、カトーネ設計の新しいカレッジLC70を導入した。 ^[11]

C60は2000年のシルバーストーン500USAチャレンジでデビューし^[5]、 SMGコンペティションのゲイリー・フォーマトとフィリップ・ガッシュがこの車で10位、LMPカテゴリーで8位を獲得しました。^[12]ル・マン24時間レースでは、ガッシュとフォーマトにディディエ・コタズが加わる予定でしたが^[13]、219周後にサスペンションが故障し、チームはリタイアを余儀なくされました。^{[14] SMGは}ニュルブルクリンク1000kmレースでコタズとガッシュを走らせましたが、44周後に事故が発生し、チームはリタイアしました。^[15]

2001年、ペスカロロ・スポールはC52をC60に交換した。^[16] C60での最初のレースはセブリング12時間レースで、ジャン＝クリストフ・ブイヨン、セバスチャン・ブルデ、ローラン・レドンがドライバーに選ばれたが、167周後にエンジントラブルでリタイアを余儀なくされ、総合25位、クラス7位となった。^[17]カタルーニャ2時間30分レースでは、ブイヨンとブルデは57周を完走したが、別のエンジントラブルでリタイアを余儀なくされた。^[18]ドニントン・パーク2時間45分レースでは、ブイヨンはレドンと組んで4位となり、アウディ以外のエントリーでは最速となった。^{[19]しかし、}モンツァ1000kmでオイルポンプのトラブルが発生し、ブイヨン、レドン、ボーデはリタイアを余儀なくされた。^[20] 2001年のル・マン24時間レースには3台のC60がエントリーした。ペスカロロは1台にブイヨン、ボーデ、レドンを、もう1台にエマニュエル・クレリコ、コタ、ボリス・デリシュブールを走らせ、SMGはC60でガッシュをジェローム・ポリカン、アンソニー・ベルトワーズと共に走らせた。ブイヨン/ボーデ/レドンC60のみが完走（総合13位、LMP900部門4位）し、もう1台のペスカロロ車は42周でクラッシュし、SMGのC60はその9周後にエンジントラブルで敗退した。^[21]ペスカロロ・スポールがC60で次にレースしたのはエストリル1000kmレースで、ブイヨン、レドン、デリシュブールの3人がこの車にとって初の勝利を収めたが、^[22]当初は青旗を無視したため失格となった。^[23]ブイヨンとレドンは、次のレースであるマニクール2時間30分でもすぐに勝利を収めた。^{[24]ブイヨンとデリシュブールは}、ニュルブルクリンク2時間30分で2位となり、シーズンを終えた。^[25]カレッジはアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）シーズンを6位で終え、^[26] FIAスポーツカー選手権で5位、^[27]ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ（ELMS）で3位を獲得した。^[28]

2002年、クラージュ・コンペティションは再びファクトリーチームを編成し（ジャッド製エンジンのC60を使用）、ペスカロロ・スポールはプジョー製エンジンのC60を継続した。カタルーニャ2時間30分レースでは、クラージュのテッド・ビョーク、デリシュブール、コッタズが総合5位を獲得し、ペスカロロのブウリオン、ブルデがレースに優勝した。^[29]エストリル2時間30分レースでは、クラージュのコッタズとデリシュブールが2位を獲得し、ペスカロロのブウリオン、フランク・ラゴルスは4位に入った。^[30]ブルノ2時間30分レースでは、クラージュのコッタズとデリシュブールが再び2位を獲得したが、ペスカロロは出場しなかった。^[31] 2002年のル・マン24時間レースには3台のC60がエントリーした。^[32]カレッジはコタ、デリシュブール、ビョークをドライバーに選び、ペスカロロはC60プジョーの1台にブイヨン、ラゴルス、ブルデを、もう1台の車をステファン・オルテリ、片山右京、エリック・ヘラリーが走らせた。^[33]オルテリ/片山/ヘラリーのC60は144周後にエンジントラブルで故障したが、ペスカロロがエントリーしたもう1台のC60は総合10位、クラス9位でフィニッシュし、カレッジがエントリーしたC60は総合15位、クラス11位でフィニッシュした。^[34]ペスカロロはマニクール2時間30分レースに1台でのエントリーに戻り、ブルデとブイヨンがハンドルを握り2位に入った。カレッジがエントリーしたコタとデリシュブールの運転する車は、1周を終える前に電気系統のトラブルで故障した。^[35]カレッジはその後車を走らせなかったが、ペスカロロのブイヨンとラゴルスはディジョン2時間30分で3位に入り、^{[36]ブルデとブイヨンは}スパ2時間30分で優勝してシーズンを終えた。^{[37]カレッジはSR1コンストラクターズチャンピオンシップで}ドームと同点の97ポイントでシーズンを終えたが、勝利数が1レース少なかったため、タイトルを失った。^[38]

ペスカロロは2003年のFIAスポーツカー選手権シーズンを、ブイヨンがステファン・サラザンと組んでC60を駆り、エストリル2時間30分レースでの勝利でスタートさせた。 ^[39]前年と同様に、ル・マン24時間レースには3台のC60がエントリーした。カレッジはジョナサン・コシェ、ジャン＝マルク・グノン、ステファン・グレゴワール組を擁し、ペスカロロはブイヨン、サラザン、ラゴルス組を1台、ニコラ・ミナシアン、ソヘイル・アヤリ、ヘラリー組をもう1台で走らせた。^[40] 3台のC60はそれぞれ7、8、9位でフィニッシュし、これはLMP900カテゴリーでは5、6、7位に相当した。^[41]ペスカロロはこの結果に続き、モンツァ500km、^[42]オッシャースレーベン2時間30分、ドニントン2時間30分で相次いでリタイアした。^{[43] [44]}スパ1000kmではサラザンとラゴルスが2位となり調子を取り戻し、^[45]ペスカロロはノガロ2時間30分（サラザンに代わってアヤリが出場）で優勝し、FIAスポーツカー選手権シーズンを終えた。^[46]シーズン半ばの不振にもかかわらず、ペスカロロはSR1コンストラクターズ選手権で2位を獲得した。^[47] C60のシーズン最終戦は非選手権レースのル・マン1000kmで、サラザン、ラゴルス、ブルデが2位となった。^[16]

2004年、ペスカロロ・スポールはC60を使用する唯一のチームであり、彼らはそれを「ペスカロロC60」として走らせた。^{[3]チームの最初のレースは、新しい}ル・マン耐久シリーズ（LMES）の一部であるモンツァ1000kmで、アヤリとエマニュエル・コラールは総合4位を獲得し、非アウディの参加者の中で最速となった。^[48]ル・マン24時間レースでは、コラールは1台のC60でボーデとミナシアンとパートナーを組み、アヤリはもう1台のC60でエリック・コマスとブノワ・トレルイエとドライブした。 ^[49]コラール、ボーデ、ミナシアンのC60は282周後にエンジントラブルで故障したが、アヤリ/コマス/トレルイエは総合4位でフィニッシュし、再び非アウディの参加者の中で最速となった。^[50]ヘラリーはニュルブルクリンク1000kmでアヤリのパートナーに選ばれ、この時2人はC60を総合5位でフィニッシュさせた。^[51]ペスカロロのシーズン最後のレースはスパ1000kmで、グノンとアヤリは事故によるダメージでリタイアを余儀なくされるまで9周を走った。^{[52]ペスカロロはLMESシーズンを}チームイオタと同ポイントの5位で終えた。^[53]

2005年、クラージュ・コンペティションはアップデートしたC60ハイブリッドの走行を開始し、ペスカロロもC60をアップデートした。両チームはポール・リカール・テストセッションでそれぞれ最速と2位となった。^[54] LMESシーズン開幕戦となったスパ1000kmレースでは、コシェ、クリスチャン・ヴァン、アレクサンダー・フライ組のクラージュがエントリーした車両がピットレーンの事故で脱落し、^{[55] [56]}ブイヨン、コラール、コマス組のペスカロロがエントリーした車両は2位でフィニッシュした。^[57]ル・マン24時間レースでは、両チームとも2台の車両をエントリーした。カレッジは、フライ、ヴァン、ドミニク・シュワガーを1台に、コシェ、中野真治、ブルース・ジュアニーをもう1台にエントリーし、ペスカロロはコラール、ブイヨン、コマスをC60の1台に、アヤリ、ヘラリー、セバスチャン・ローブをもう1台にエントリーした。^[58]各チーム1台ずつ完走し、ペスカロロはコラール、ブイヨン、コマスが2位、カレッジはシュワガー、フライ、ヴァンが8位に入った。^[58]モンツァ1000kmでは両チームが1台ずつのエントリーに戻り、ペスカロロはコラールとブイヨンが優勝した。カレッジのグノン、ヴァン、フライのコンビは総合6位、LMP1カテゴリーでは4位に入った。^[59]シルバーストン1000kmでは、カレッジのフライ、ヴァン、コシェがC60で最速だった。彼らは14位とクラス13位を獲得し、コラールとブイヨンはトラブルに見舞われ、34位とクラス17位でフィニッシュした。^[60]ニュルブルクリンク1000kmでは、ブイヨンとコラールがペスカロロで4位を獲得し、フライとコシェがカレッジで8位を獲得した。^[61]シーズン最終戦のイスタンブール1000kmでは、コラールとブイヨンがペスカロロで再び優勝し、^[62]グノンとフライのカレッジは総合21位、クラス8位を獲得した。^[63]この結果により、ペスカロロはチーム初のチャンピオンシップを獲得し、^[62]カレッジは7位でフィニッシュした。^[64]

2006年、ペスカロロは新たに名称が変更されたル・マン・シリーズ（LMS）でC60を走らせた唯一のチームだった。コラールとブイヨンは、ペスカロロC60ハイブリッドでイスタンブール1000kmに勝利し、前年と全く同じ形でシーズンをスタートした。^[65]スパ1000kmでは、フリープラクティスでのクラッシュ後、ピットレーンからレースをスタートしたにもかかわらず、コラールとブイヨンが再び優勝した。^[66]ル・マン24時間レースでは、ペスカロロはいつものように2台のC60をエントリーした。1台はヘラリー、ローブ、フランク・モンタニーが運転し、もう1台はコラール、ミナシアン、コマスが運転した。^[67]モンタニー/ヘラリー/ローブの車は、真新しいアウディR10 TDIの1台を破って総合2位を獲得し、もう1台は総合5位、LMP1カテゴリーでは4位となった。^[67] LMSに復帰したコラールとブイヨンは、ニュルブルクリンク1000kmレースでヘラリーと合流し、ペスカロロに再び勝利をもたらした。^[68] 最終2戦のドニントン1000kmとハラマ1000kmでは、ヘラリーに代わってディディエ・アンドレが出場し、ペスカロロは両レースで優勝して完全制覇を果たした。^{[69] [70]}結果、ペスカロロは最高得点でLMP1チームのチャンピオンシップを防衛した。^[70] C60は2007年の新LMP1規則により時代遅れとなったため引退し、ペスカロロ01に置き換えられた。^[71]

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