伝達装置（機械装置）

シーケンシャルマニュアルトランスミッションは、主にオートバイやレーシングカーで使用される非同期トランスミッションの一種です。シンクロメッシュではなくドッグクラッチを使用することで、シンクロマニュアルトランスミッションよりもシフト時間が速くなります。 ^{[ 7 ]}また、シーケンシャルマニュアルトランスミッションでは、ドライバーは次のギアまたは前のギアを順番に選択することしかできません。

シーケンシャル変速機は、その用途における複雑さ、重量、サイズの軽減を目的として設計されているため、使いやすさと静音性を重視して設計されている一般的なマニュアル変速機とは異なり、平歯車（スパーギア）を使用しています。そのため、回転時に非常に特徴的な甲高い音が発生します。シーケンシャル変速機は、設計によって複数の異なる甲高い音を発することがありますが、通常、最もよく聞こえる甲高い音は、ホイール（出力軸）の回転速度に応じてピッチが変化し、ギアの回転速度が速くなるほど音が大きくなります。

「ドッグボックス」という愛称で呼ばれるこのトランスミッションは、常時噛み合い式の非同期マニュアルトランスミッションの現代版で、レースなどの高性能用途で使用されます。このようなマニュアルトランスミッションは、シンクロメッシュ設計の同期機能がなく、ドッグボックス専用に作られたドッグクラッチのみを使用してギアを噛み合わせます。噛み合わせの際、セレクターフォークが、側面に歯が付いたドッグクラッチを、同様の歯または溝が付いた常時噛み合い式ギアの側面に直接スライドさせ、ドッグクラッチの歯とギアを噛み合わせます。この設計により、シンクロメッシュ設計とは異なり、より速く、クラッチ操作なしでシフトチェンジが可能になり、初期の自動車で使用されていた古い非同期トランスミッションとは異なり、常時噛み合い式という利点があります。

1速は主に発進時のみに使用され、2速と3速が互いに向かい合っていることで、レース中に2速から3速へ、あるいは逆方向にシフトする方がタイム的に有利になるため、ドッグボックスシフターの大部分は「ドッグレッグ」と呼ばれるシフトパターンを採用しています。これは、1速を左下位置に配置することで、2速を中央上位置、3速を中央下位置、といった具合にシフトしていく方式です。リバースは通常、左上位置にありますが、常にそうとは限りません。

自動マニュアルトランスミッション（AMT）は、基本的に従来のマニュアルトランスミッションに、クラッチの操作やギアチェンジを自動で行う機能を追加したものです。

これらのトランスミッションの初期バージョンの多くは、オートスティックのように半自動で動作し、クラッチのみを自動的に制御しますが、ギアチェンジを開始するにはドライバーの入力が必要です。これらのシステムの一部は、クラッチレスマニュアルシステムとも呼ばれます。^{[ 8 ]}セレスピードやイージートロニックなどの完全自動で動作するこれらのシステムの最新バージョンは、ドライバーからの入力なしに、クラッチ操作とギアシフトの両方を自動的に制御できます。^{[ 9 ] [ 10 ]}

自動変速機の最も一般的な設計は油圧式自動変速機で、通常は油圧で操作される遊星歯車機構を使用します。^{[ 11 ] [ 12 ]}変速機は、ほとんどのマニュアル変速機やデュアルクラッチ変速機で使用される摩擦クラッチの代わりに、トルクコンバーター（または1960年代以前は流体継手）を介してエンジンに接続されます。^{[ 13 ]}

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  油圧式自動変速機（断面図）
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  油圧式自動変速機で使用される遊星歯車機構の図
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  ZF製6HP油圧式自動変速機の断面図

デュアルクラッチトランスミッション（DCT）は、奇数ギアセットと偶数ギアセット用に2つの独立したクラッチを使用します。^{[ 14 ]}この設計は、それぞれのクラッチが1つのハウジング内に収められ、1つのユニットとして機能する2つの独立したマニュアルトランスミッションに似ていることがよくあります。 ^{[ 15 ] [ 16 ]}乗用車やトラックの用途では、DCTは自動変速機として機能し、ギアを変更するためにドライバーの操作は必要ありません。