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| B-29 スーパーフォートレス | |
|---|---|
 スーパーフォートレス 42-24812ミス・スースー | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略爆撃機、重爆撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| 状態 | 航空ショーで使用されている2機 |
| 主なユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | 3,970 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1943–1946 |
| 導入日 | 1944年5月8日 |
| 初飛行 | 1942年9月21日 |
| 引退 | 1960年6月21日 |
| バリエーション | |
| に発展した | |
ボーイングB-29 スーパーフォートレスは、ボーイング社が設計し、第二次世界大戦と朝鮮戦争中に主に米国で運用された、アメリカの4発プロペラ駆動の 重爆撃機である。前身のボーイング B-17 フライングフォートレスにちなんで名付けられたスーパーフォートレスは、高高度戦略爆撃用に設計されたが、低高度夜間焼夷爆撃や日本封鎖のための機雷投下にも優れていた。B-29は広島と長崎に原爆を投下したが、戦闘中に核兵器を投下した唯一の航空機である。
第二次世界大戦中の最大級の航空機の一つであるB-29は、与圧キャビン、双輪三輪式着陸装置、 1人の銃手と射撃管制官が4つの遠隔機関銃砲塔を指揮できるアナログコンピュータ制御の射撃管制システムなど、最新技術を用いて設計された。設計と製造に30億ドル（2022年時点で510億ドルに相当）の費用がかかり[1] 、これはマンハッタン計画の19億ドルをはるかに上回り、B-29計画は戦争中最も費用のかかったものとなった。B-29は1950年代を通して様々な役割で使用され続け、3,970機が製造された後、1960年代初めに退役した。ストラトビジョン社によって、空飛ぶテレビ送信機としても数機が使用された。イギリス空軍は1950年から、ジェットエンジン搭載のキャンベラが就役する 1954年まで、B-29をワシントンの軍名で飛行させた。
B-29は、ボーイング社が製造した一連の爆撃機、輸送機、タンカー、偵察機、練習機の元祖である。例えば、エンジンを換装したB-50スーパーフォートレス ラッキーレディIIは、1949年に94時間飛行し、世界一周ノンストップ飛行を成し遂げた初の航空機となった。1944年に初飛行したボーイングC-97ストラトフレイター輸送機に続き、1947年にはその民間航空機派生型であるボーイングモデル377ストラトクルーザーが登場した。1948年、ボーイングはKB-29タンカーを発表し、1950年にはモデル377派生型のKC-97が登場した。ストラトクルーザーの特大貨物派生型のラインには、ガッピー /ミニガッピー /スーパーガッピーがあり、 NASAやその他の運用者によって現在も運用されている。ソ連は、 B-29 の無認可のリバースエンジニアリングされたコピーであるツポレフ Tu-4 を847 機生産しました。22 機の B-29 が保存されており、大部分は博物館で静態展示されていますが、FIFIとDocの 2 機の機体は現在も飛行しています。
設計と開発
第二次世界大戦前、アメリカ陸軍航空隊は、戦争中にアメリカの主力戦略爆撃機となるボーイングB-17フライングフォートレスはアジア太平洋戦域での戦略爆撃には不十分であると結論付け、3,000マイル（4,800 km）以上のより大きなペイロードを運ぶことができる爆撃機が必要とされた。[2]
ボーイングは1938年に加圧式長距離爆撃機の開発を始めた。ボーイングのモデル334の設計研究は、ボーイングB-17フライングフォートレスの加圧派生型で、前輪式着陸装置を備えていた。航空隊には設計を進める資金がなかったが、ボーイングは民間ベンチャーとして独自の資金で開発を続けた。[3] 1939年4月、チャールズ・リンドバーグはヘンリー・H・アーノルド将軍を説得して、ドイツの爆撃機生産に対抗するため、新型爆撃機を大量生産させた。[4] 1939年12月、航空隊は、2,667マイル（4,292 km）離れた目標に20,000ポンド（9,100 kg）の爆弾を時速400マイル（640 km/h）の速度で投下できる、いわゆる「スーパー爆撃機」の正式仕様を発表した。ボーイングの以前の民間ベンチャー研究は、航空隊の正式仕様への対応の出発点となった。[5]
ボーイング社は1940年5月11日にモデル345を提出し、[6]コンソリデーテッド・エアクラフト社（モデル33、後のB-32）、[7] ロッキード社（ロッキードXB-30）、[8]ダグラス社（ダグラスXB-31）の設計と競合した。[9]ダグラス社とロッキード社はすぐにプロジェクトを断念したが、ボーイング社は1940年8月24日にXB-29と命名された2機の飛行試作機と静的試験用の機体の注文を受け、12月14日には注文が修正され3機目の飛行機が追加された。コンソリデーテッド社はモデル33の開発を継続した。これは航空隊がボーイング社の設計に問題があった場合のバックアップと見なしていたためである。[10]ボーイング社は1941年5月に14機の試験機と250機の爆撃機の初期生産注文を受け、[11] 1942年1月には500機に増加した。[6] B-29は強度を確保するために円形断面の胴体設計を特徴としていた。コックピットエリアの与圧の必要性から、B-29はパイロット用の独立した風防のない無段変速コックピット設計を採用した、第二次世界大戦中のアメリカ軍の戦闘機としては数少ない機体の一つとなった。
B-29の製造は4つの主要組立工場が関わる複雑な作業だった。ワシントン州レントンにボーイング社が運営する工場が2つ（ボーイング・レントン工場）、カンザス州ウィチタに1つ（現在のスピリット・エアロシステムズ）、ジョージア州マリエッタ（アトランタ近郊）にベル社が運営する工場（「ベル・アトランタ」）、ネブラスカ州ベルビューにマーティン社が運営する工場（「マーティン・オマハ」-オファット飛行場）があった。[6] [12]何千もの下請け業者もこのプロジェクトに関わっていた。[13]最初の試作機は1942年9月21日にシアトルのボーイング飛行場から初飛行を行った。 [12]航空機の非常に先進的な設計、厳しい要件、生産に対する大きなプレッシャー、そして急ぎの開発が相まって、挫折を招いた。武装のない最初の試作機とは異なり、[14] 2号機には潜望鏡で照準を合わせる遠隔操作式の砲塔を使用したスペリー防御武装システムが装備され、1942年12月30日に初飛行したが、深刻なエンジン火災のため飛行は中止された。[15]
1943年2月18日、シアトルのボーイング飛行場を飛び立った2号機の試作機がエンジン火災を起こし墜落した。[15]この墜落で、ボーイング社のテストパイロット、エドモンド・T・アレンと10人の乗組員、フライ・ミート・パッキング工場の労働者20人、シアトルの消防士1人が死亡した。[16]量産型機への変更は頻繁かつ急速に行われたため、1944年初頭には、B-29は生産ラインから直接改修基地に飛ばされ、最新の変更を組み込むための大規模な改修が行われた。AAFが契約した改修センターと独自の航空基地システムは、要求範囲の処理に苦慮していた。施設によっては巨大なB-29を格納できる格納庫がなく、凍えるような天候での屋外作業が必要となり、必要な改修がさらに遅れた。1943年末までに、ほぼ100機が納品されたが、飛行可能なのはわずか15機であった。[17] [18]この問題を解決するためにハップ・アーノルド将軍が介入し、工場から改修センターに生産要員を派遣して、後に「カンザスの戦い」として知られるようになる最初の爆撃隊に装備するのに十分な航空機の供給を早めました。その結果、1944年3月10日から4月15日までの5週間で150機の航空機が改修されました。[19] [20] [21]
メンテナンスの悩みの種や壊滅的な故障の最も一般的な原因はエンジンでした。[19]ライトR-3350 デュプレックスサイクロン 星型エンジンは後に大型ピストンエンジン航空機の信頼できる主力エンジンとなりましたが、初期のモデルは危険な信頼性の問題に悩まされていました。この問題は、B-29D /B-50 プログラムでより強力なプラット & ホイットニー R-4360「ワスプ メジャー」が搭載されるまで完全には解決されませんでしたが、このエンジンは第二次世界大戦には間に合いませんでした。暫定的な対策として、プロペラ ブレードにカフを取り付けて冷却空気の流れを吸気口に向け、バッフルを取り付けて空気の流れを排気バルブに向けるという方法がありました。バルブへのオイルの流れも増加し、オイルの損失を防ぐためにゴム製のプッシュロッド継手の周りにアスベスト製のバッフルが取り付けられ、着座していないバルブを検出するために飛行前の徹底的な検査が行われ、整備士は最上部の5つのシリンダー（エンジン稼働時間25時間ごと）とエンジン全体（75時間ごと）を頻繁に交換しました。[a] [19] [22]
飛行可能なB-29の最後の2機のうちの1機である記念航空隊のフィフィの現在のパイロットを含むパイロットは、離陸後の飛行は対気速度を確保するための緊迫した闘いであったと述べている（一般的に、離陸後の飛行は高度を上げるための努力で構成されるべきである）。星型エンジンは冷却のために気流を必要とし、できるだけ早く速度を上げないとエンジン故障や火災の危険につながる可能性がある。1つの有用な手法は、離陸前の従来の静的エンジン始動時ではなく、すでに離陸滑走中にマグネトーをチェックすることであった。[22] 設計と製造に30億ドル（2022年時点で510億ドルに相当）の費用がかかり、[1]マンハッタン計画の19億ドルの費用をはるかに上回ったため、B-29プログラムは戦争中最も費用のかかるものとなった。[23] [24]ユニットコストは639,188ドルでした[25]（プロトタイプコストは3,392,396.60ドル）[26]
防御砲塔陣地
戦時中、B-29は高度31,850フィート（9,710メートル）まで飛行し、[27]最高速度350マイル（時速560キロメートル、真対気速度300ノット）で飛行することができた。これはB-29にとって最良の防御手段であった。なぜなら、日本軍の戦闘機はほとんどその高度に到達できず、たとえその高度に到達できたとしてもB-29を捕まえられる戦闘機はほとんどいなかったからである。
B-29のゼネラル・エレクトリック中央射撃管制システムは、それぞれ2挺の.50ブローニングM2機関銃を装備した4つの遠隔操作式砲塔を指揮した。 [b]すべての兵器は光学的に照準され、標的はアナログ電気計器によって計算された。機首と尾部には相互接続された5つの照準ステーションがあり、中央胴体には3つのプレキシガラス製ブリスターがあった。[c]ゼネラル・エレクトリックの アナログコンピュータ5台（各照準器に1台ずつ）は、対気速度、リード、重力、温度、湿度などの要素を補正することで兵器の精度を高めた。コンピュータによって、1人の砲手が2つ以上の砲塔（尾部銃を含む）を同時に操作することもできた。上部の砲手は射撃管制官として機能し、戦闘中に他の砲手の間で砲塔の配分を管理した。[28] [29] [30] [31]尾部には当初、2挺の.50ブローニング機関銃と1門のM2 20 mm機関砲があった。後の航空機では20mm機関砲が取り外され、[32] 3丁目の機関銃に置き換えられることもあった。[33]
1945年初頭、マリアナ諸島を拠点とするB-29装備の爆撃部隊である第21爆撃軍団の司令官カーティス・ルメイ少将は、指揮下のB-29から防御兵器と遠隔操作式照準装置のほとんどを取り外すよう命じた。影響を受けた航空機は、核兵器投下を目的としたシルバープレートB-29の機体と同様に防御火力が低下し、変更の結果、より多くの燃料と爆弾を搭載できるようになった。防御兵器の軽量化は、高高度での高性能爆弾による昼間の爆撃から、焼夷弾を使用した低高度の夜間襲撃への任務変更によって可能になった。[34]この要件の結果、ベル・アトランタ（BA）は、AN/APG-15火器管制レーダーを装備した尾部を除いて、銃塔と照準装置を省略した311機のB-29Bを製造した。[35]このバージョンには、胴体下の翼型レドームに取り付けられた改良型APQ-7「イーグル」曇天爆撃レーダーも搭載されていました。これらの航空機のほとんどは、グアムのノースウェストフィールドにある第315爆撃航空団に配属されました。[36]
加圧
搭乗員は爆撃機では初めて、完全与圧による快適さを享受することになる。連合軍量産爆撃機としては初の客室与圧システムは、ギャレット航空リサーチ社がB-29用に開発した。[d]前方および後方の搭乗員室は与圧されることになっていたが、設計者は与圧されていない爆弾倉にするか、爆弾倉のドアを開ける前に減圧しなければならない完全与圧の胴体にするかを決める必要があった。解決策は、与圧されていない爆弾倉と、前方および後方の搭乗員室を繋ぐ長いトンネルを設けることだった。搭乗員は必要に応じてこのトンネルを使って与圧された区画から別の区画へと這って移動できた。[37]
運用履歴
第二次世界大戦
1941年9月、アメリカ陸軍航空隊の対ドイツ・対日戦争計画では、イギリス空軍基地が過密状態になる可能性が高いことから、ドイツに対する作戦のためB-29をエジプトに配置することが提案された。[38] [39] 1942年から1943年初頭にかけての空軍計画では、当初はB-29をドイツ攻撃に配備し、ヨーロッパでの戦争が終わった後にのみ太平洋に配備するという方針が継続された。1943年末までに、生産の遅れなどにより計画は変更され、B-29は太平洋戦域に投入された。[40]フランクリン・D・ルーズベルト大統領の指示により中国への約束として実施された新しい計画はマッターホルン作戦と呼ばれ、B-29部隊を中国南部の4つの前進基地とインドの5つの主要基地から日本を攻撃し、必要に応じて中国とインドからこの地域の他の目標を攻撃するために配備した。[41]桂林地域ではなく成都地域が最終的に選ばれたのは、日本軍の地上攻撃から前進基地を守るために50個中国師団を編成し、装備し、訓練する必要を回避するためであった。[42]当初、第20爆撃軍団は4つのグループからなる2つの戦闘航空団で構成される予定であったが、航空機の不足により4つのグループからなる1つの航空団に縮小され、中国からの攻撃の有効性が自動的に制限された。
これは非常に費用のかかる計画だった。インドと中国の間には陸路がなく、すべての物資は輸送機かB-29でヒマラヤ山脈を越えて運ばなければならなかったからだ。一部の航空機は装甲と銃を剥ぎ取られ、燃料の運搬に使われた。B-29は1944年4月初旬にインドに到着し始めた。中国の飛行場（ヒマラヤ山脈、または「ザ・ハンプ」を越えて）への最初のB-29の飛行は1944年4月24日に行われた。最初のB-29戦闘任務は1944年6月5日に行われ、インドから発射された98機のB-29のうち77機がバンコクとタイの他の場所の鉄道工場を爆撃した。任務中に5機のB-29が失われたが、敵の攻撃によるものはなかった。[41] [43]
中国の前線基地
1944年6月5日、B-29がバンコクを襲撃した。これは日本本土に展開する前の試験だったと伝えられている。情報源はB-29の発射場所を報告しておらず、その数も77機、98機、114機とされている。目標はバンコクのメモリアルブリッジと大きな発電所だった。爆弾は2キロ以上離れた場所に落下し、民間の建物に被害はなかったが、路面電車の路線がいくつか破壊され、日本軍病院と日本軍秘密警察本部が破壊された。[44] 1944年6月15日、68機のB-29が成都周辺の基地を離陸し、47機のB-29が日本の福岡県八幡の帝国製鉄所を爆撃した。これは1942年4月のドーリットル空襲以来、日本列島に対する最初の攻撃であった。[45]この空襲で最初のB-29の戦闘損失が発生し、1機のB-29が中国に緊急着陸した後に日本軍の戦闘機によって地上で破壊され、[46] 1機が八幡上空で対空砲火で失われ、もう1機、ストケットのロケット（機長マービン・M・ストケット大尉にちなんで名付けられた）B-29-1-BW 42-6261、[e] がインドのチャクリアからヒマラヤ山脈上空で離陸後に行方不明になった（12名戦死、乗員11名、乗客1名）。[48]この空襲では目標にほとんど損害を与えず、目標の工場施設に爆弾1発を命中させたのみであったが、[49]成都のB-29基地の燃料備蓄がほぼ枯渇し、燃料備蓄が補充されるまで作戦が減速した。[50] 7月から、中国の飛行場からの日本への空襲は比較的低強度で続いた。日本は次の場所で爆撃を受けた。
- 1944年7月7日（B-29 14機）
- 7月29日（70歳以上）
- 8月10日 (24)
- 8月20日（61）[51]
- 9月8日 (90)
- 9月26日 (83)
- 10月25日 (59)
- 11月12日 (29)
- 11月21日 (61)
- 12月19日 (36)
- 1945年1月6日（49）
B-29は1945年1月末までに中国の飛行場から撤退した。それ以前の期間を通じて、B-29の空襲は中国とインドからも東南アジア中の他の多くの目標に対して行われ、シンガポールとタイへの一連の空襲も含まれていた。1944年11月2日、55機のB-29が戦争中最大の空襲でバンコクのバンスー操車場を襲った。フンビン（航空隊）16の7機のRTAFの 中島Ki-43 隼と14機のIJAAFのKi-43が迎撃を試みた。RTAFのテルサック・ウォラサップ中尉はB-29を攻撃して損傷させたが、反撃により撃墜された。1機のB-29が失われたが、おそらくテルサック中尉が損傷させたものと思われる。[f] 1945年4月14日、バンコクへの2度目のB-29空襲で2つの主要な発電所が破壊され、タイに対する最後の大規模攻撃となった。[44] B-29の活動は徐々に中央太平洋のマリアナ諸島の新しい基地に移され、インドからの最後のB-29戦闘任務は1945年3月29日に行われた。
マリアナ諸島の新しい空軍基地
中国からの作戦に伴う兵站上の問題に加え、B-29は中国の基地から飛行しながら日本国内の限られた地域にしか到達できなかった。この問題の解決策はマリアナ諸島を占領することだった。これによりマリアナ諸島の北約1,500マイル（2,400キロ）にある東京などの目標がB-29の攻撃範囲内に入ることになる。統合参謀本部は1943年12月にマリアナ諸島を占領することに合意した。[53]
米軍は1944年6月15日にサイパン島に侵攻した。日本海軍の反撃によりフィリピン海海戦と激しい陸上戦闘が起こったが、サイパン島は7月9日までに確保された。[54]続いてグアム島とテニアン島に対する作戦が行われ、8月までに3島すべてが確保された。[55]
海軍建設大隊（シービーズ）は、地上戦が終わる前から、B-29に適した航空基地の建設に直ちに着手した。[54]全部で5つの主要飛行場が建設された。平らなテニアン島に2つ、サイパン島に1つ、グアム島に2つである。各飛行場は最終的に4つの爆撃グループからなる爆撃航空団を収容できるほどの大きさで、飛行場ごとに合計180機のB-29が配備された。[43]これらの基地は船で補給することができ、中国の基地とは異なり、日本軍の地上部隊の攻撃を受けにくくなった。
これらの基地は、戦争の最終年に日本に対する大規模な B-29 襲撃の出発地点となった。最初の B-29 は 1944 年 10 月 12 日にサイパン島に到着し、1944 年 10 月 28 日に最初の戦闘任務がそこから開始され、14 機の B-29 がトラック環礁を攻撃した。第 73 爆撃航空団は、1944 年 11 月 24 日にマリアナ諸島の基地から日本に対する最初の任務を開始し、111 機の B-29 を東京攻撃に派遣した。1942 年 4 月のドーリットル空襲以来初めての日本の首都へのこの攻撃では、第 73 爆撃航空団の航空団司令官 エメット・オドネル・ジュニア准将がB-29ドーントレス ドッティの任務指揮パイロットを務めた。
焼夷弾による空襲は1945年2月4日の神戸爆撃で始まり、1945年3月9日から10日の夜に東京に対して行われた史上最悪の爆撃（後のシルバープレート爆撃機による広島・長崎への原爆投下を考慮してもなお）[56] で早々にピークを迎えた。それ以降、空襲は激化し、戦争が終わるまで定期的に行われた。空襲は日本の大都市のほとんどを壊滅させ（京都と核攻撃予定の4都市を除く）、日本の軍需産業に深刻な損害を与えた。世間はあまり評価していないが、1945年4月からB-29によって行われた日本の港湾や航路への機雷敷設（飢餓作戦）は、日本の国民生活と軍隊の移動能力を低下させた。
核兵器
最も有名なB-29はシルバープレートシリーズで、核兵器を搭載できるように大幅に改造された。当初はイギリスのランカスターを核爆撃機として使用することが検討されたが、これは改造の必要が少ないためだった。[57] [58]しかし、B-29の優れた航続距離と高高度性能により、B-29の方がはるかに良い選択となり、1943年11月にB-29が原子爆弾を搭載できるように改造され始めてからは、ランカスターを使用するという提案は二度と持ち上がらなかった。[59] [60]
最も重要な変更点は爆弾倉の拡大で、これにより各機がシンマンまたはファットマン兵器を搭載できるようになった。これらのシルバープレート爆撃機は、当時運用されていた他のB-29とは燃料噴射装置とリバーシブルプロペラを備えていた。また、機体を軽量化するため、シルバープレートB-29は尾部を除くすべての銃が取り外された。パイロットのチャールズ・スウィーニーは、長崎への原爆投下後に沖縄に緊急着陸したボックスカーを救ったのはリバーシブルプロペラのおかげだと語っている。[61]
ポール・ティベッツ大佐 が操縦するエノラ・ゲイは、 1945年8月6日に広島に最初の爆弾「リトルボーイ」を投下した。 [62]エノラ・ゲイは完全に修復され、ワシントンD.C.近郊のダレス空港外にあるスミソニアン博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。チャールズ・W・スウィーニー少佐が操縦するボックスカーは、3日後に長崎に2番目の爆弾「ファットマン」を投下した。 [63]ボックスカーは国立空軍博物館に展示されている。 [64]
日本の降伏（VJデーと呼ばれる）後、B-29は他の目的にも使用された。多くのB-29が日本軍捕虜収容所に食料やその他必需品を補給するために樽詰めの食料を投下した。1945年9月、広報目的で長距離飛行が実施された。バーニー・M・ジャイルズ、カーティス・ルメイ、エメット・オドネル・ジュニア各将軍が特別に改造されたB-293機を操縦し、北海道の千歳基地からシカゴ市営空港、そしてワシントンD.C.まで飛行した。これは当時アメリカ陸軍航空隊の航空機による最長距離（6,400マイルまたは10,300キロメートル）の直行便であり、日本からシカゴへの初の直行便であった。[g] [66] 2ヵ月後、クラレンス・S・アーバイン大佐は別の改造B-29、パクーサン・ドリームボートを指揮し、グアムからワシントンD.C.まで世界記録となる長距離飛行を行い、7,916マイル（12,740 km）を35時間で飛行した。[67]総離陸重量は155,000ポンド（70,000 kg）であった。[68]ほぼ1年後の1946年10月、同じB-29がハワイのオアフ島からエジプトのカイロまで9,422マイル（15,163 km）を40時間未満でノンストップで飛行し、極地の氷冠を越えて航空会社をルーティングできることを実証した。[69]
ヨーロッパとオーストラリアのB-29
B-29は他の戦域でも検討され、英国でも短期間評価されたが、第二次世界大戦では太平洋戦域でのみ使用された。1944年初頭に英国の飛行場周辺を飛行した実用試験機の1機であるYB-29-BW 41-36393、通称ホーボー・クイーンの使用は、1944年閏日に米国で発行されたドイツ語の宣伝ビラ「シュテルネンバナー」で言及されたことから「偽情報」プログラムの一部となり、ドイツ国内で配布されることになっていた。 [71]その目的は、B-29がヨーロッパに配備されるとドイツ人に信じ込ませることだった。[20]
アメリカの戦後軍事援助プログラムにより、イギリス空軍の87機のスーパーフォートレスが貸与され、イギリス空軍の8つの爆撃機司令部飛行隊に装備された。この航空機はイギリス空軍ではワシントンB.1として知られ、1950年3月から最後の爆撃機が返却された1954年3月まで運用された。 [72]配備は、イギリス空軍のアブロリンカーンの航続距離外であったソ連に対する戦略攻撃のための長距離訓練に限定されていた。段階的な廃止は、イングリッシュエレクトリックキャンベラ爆撃機の納入をきっかけに行われた。[73]
ELINT任務用に改造された 3 機のワシントンと、イギリス空軍第 192 飛行隊の支援に使用された標準爆撃機型は 1958 年に退役し、デ・ハビランド コメット機に置き換えられました。
1952年、イギリスのワシントンB.1航空機2機がオーストラリア空軍（RAAF）に移管された。[74]これらは航空機研究開発ユニットに所属し、イギリス補給省の委託を受けて実施された試験に使用された。[74]両機は1956年に保管され、1957年にスクラップとして売却された。[75]
ソ連のツポレフ Tu-4
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第二次世界大戦末期、ソ連の近代的な4発エンジンの重爆撃機の開発は西側諸国に遅れをとっていた。ソ連空軍が運用した唯一の重爆撃機であるペトリャコフ Pe-8 は1936年に初飛行した。旧式化したツポレフ TB-3 の後継機として計画されたが、第二次世界大戦末期までに製造された Pe-8 はわずか93機だった。1944年から1945年にかけて、4機の B-29 が満州と日本への爆撃後、ソ連領内に緊急着陸した。太平洋戦争におけるソ連の中立に基づき、アメリカは返還を求めたが、ソ連は爆撃機を抑留した。ソ連は航空機を返還する代わりに、アメリカの B-29 をリバースエンジニアリングし、ツポレフ Tu-4のモデルとして使用した。[76]
1944年7月31日、アメリカ陸軍航空隊第462（超重）爆撃隊のランプ・トランプ（シリアルナンバー42-6256）は、エンジンが故障しプロペラをフェザリングできなかったため、ロシアのウラジオストクに迂回した。[h]このB-29は、満州鞍山にある日本の昭和製鉄所に対する100機の空襲に参加していた。[76] 1944年8月20日、成都から飛行していたケイト・パオマット（シリアルナンバー42-93829）は、八幡製鉄所への空襲中に高射砲の砲火を受けて損傷した。被害を受けたため、乗組員はソ連への迂回を選択した。乗組員が脱出した後、 機体はハバロフスク東部のシホテアリニ山脈の麓に墜落した。
1944年11月11日、日本の九州大村市への夜襲中に、ジェネラルHHアーノルドスペシャル（42-6365）が損傷し、ソ連のウラジオストクへの迂回を余儀なくされた。乗組員は抑留された。[77] 1944年11月21日、ディンハウ（42-6358）は大村市の航空機工場への空襲中に損傷し、やはりウラジオストクへの迂回を余儀なくされた。[78]
抑留された4機のB-29の乗組員は1945年1月にアメリカ占領下のイランへの逃亡を許されたが、スターリンがツポレフOKB にB-29の調査とコピーを行い、できるだけ早く量産可能な設計を作成するよう命じたため、B-29は1機も返還されなかった。[77] [i]
ソ連のアルミニウムは米国とは異なるゲージ（メートル法とヤードポンド法）で供給されていたため、[76]機体全体を徹底的に再設計する必要があった。さらに、ツポレフはボーイングが使用していた翼断面を自分の好みのものに取り替えたが、ソ連はすでにライトR-1820由来の18気筒星型エンジン、B-29のデュプレックスサイクロン星型と同等のパワーと排気量を持つシュベツォフASh-73を所有していた。1947年、ソ連はツポレフTu-4（ NATO ASCCコード名Bull）とツポレフTu-70輸送型の両方をデビューさせた。ソ連はその後の多くの爆撃機と輸送機でB-29に似た尾部銃手の位置を採用した。[79] [j]
米空軍への移行
B-29の生産は第二次世界大戦後に段階的に廃止され、最後の1機は1946年5月28日にボーイングのレントン工場で完成した。多くの機体が過剰在庫として保管され、最終的には余剰として廃棄された。他の機体は現役の在庫として残り、1946年3月21日に結成された戦略航空軍に装備された。 [81] [82]特に、第509混成部隊の「シルバープレート」改造機は原子爆弾を投下できる唯一の航空機であり続けたため、部隊はクロスロード作戦の一連のテストに参加し、1946年7月1日にテストエイブルでB-29デイブズドリームがファットマン爆弾を投下した。[81]
一部のB-29にはフィルター付き空気サンプル採取スコップが装備されており、空中の放射能汚染物質を採取することで米国とソ連による地上核兵器実験を監視するために使用された。米空軍はこの航空機を長距離気象偵察（WB-29）、信号諜報収集（EB-29）、写真偵察（RB-29）にも使用した。
朝鮮戦争と戦後の奉仕
B-29は1950年から1953年にかけて朝鮮戦争で使用された。当初、この爆撃機は通常の昼間の戦略爆撃任務に使用されたが、北朝鮮の数少ない戦略目標と産業はすぐに破壊された。さらに重要なことに、1950年に多数のソ連のMiG-15ジェット戦闘機が朝鮮上空に現れ、28機が失われた後、それ以降のB-29の襲撃は主に補給阻止の役割で夜間任務に制限された。
B-29は朝鮮半島に1,000ポンド（450kg）のVB-3「ラゾン」（以前のアゾン誘導兵器の射程制御型）[84]と12,000ポンド（5,400kg）のVB-13「ターゾン」MCLOS無線制御爆弾[85]を投下した。主に鴨緑江に架かる橋などの主要な橋の破壊やダム攻撃に使用された。この航空機は、ムーラ作戦などの北朝鮮での多数のビラ投下にも使用された。[86]
1953 年 7 月 27 日、第 91 戦略偵察飛行隊のスーパーフォートレスが戦争中最後の B-29 任務を遂行しました。
戦争中、B-29は2万回出撃し、20万トン（22万トン）の爆弾を投下した。B-29の砲手は27機の敵機を撃墜したとされている。[87]一方、78機のB-29が失われた。57機のB-29と偵察型が戦闘中に失われ、21機が非戦闘による損失であった。[88]
ソ連の記録によれば、戦争中に1機のMiG-15ジェット戦闘機がB-29に撃墜された。これは1950年12月6日にB-29がN.セリコフ中尉を撃墜した際に起きた。[89]
巨大なコンベア B-36の登場により、B-29 は空軍によって中型爆撃機として再分類されました。その後のB-50 スーパーフォートレス派生型 (当初はB-29Dと命名) は、空海救助、電子情報収集、空中給油、気象偵察などの補助的な役割を担うことができました。
B-50Dは1950年代初頭にその主役をボーイングB-47ストラトジェットに置き換えられ、さらにボーイングB-52ストラトフォートレスに置き換えられた。KB-50とWB-50の最後の現役派生型は1960年代半ばに段階的に廃止され、最後の機体は1965年に退役した。合計3,970機のB-29が製造された。
バリエーション
B-29 の派生型は外観上は類似していましたが、翼幅寸法に影響する異なる翼中央部を中心に構築されました。レントンで製造された B-29A-BN の翼は、異なるサブアセンブリ プロセスを使用しており、翼幅が 1 フィート長くなっていました。ジョージアで製造された B-29B-BA は、武装削減により軽量化されました。より信頼性の高い R-3350 を搭載した計画されていた C シリーズは製造されませんでした。
さらに、プロペラの種類や可変ピッチの範囲など、エンジン パッケージも変更されました。注目すべき例としては、マンハッタン計画のためにカーティス エレクトリックの可逆ピッチ プロペラを使用して製造されたシルバープレートおよび後継機名「サドルツリー」仕様の 65 機の機体 (1947 年末まで) が挙げられます。
その他の違いは、さまざまな任務の役割に対応するために装備が追加されたことです。これらの役割には、貨物輸送機 (CB)、救助機 (SB)、気象船 (WB)、訓練機 (TB)、空中給油機 (KB) が含まれます。
いくつかは、ストラトビジョンという名前でテレビ中継送信機を飛ばすなど、奇妙な目的に使用されました。
B-29D は、徐々に XB-44 やB-50 スーパーフォートレス(3,500 馬力 (2,600 kW)のプラット & ホイットニー R-4360 -35 ワスプ メジャー エンジン 4 基を搭載) のシリーズへと発展しました。
もう一つの役割は母機としての役割だった。これには、飛行中のロックオンとロックオフを行うマクドネル XF-85 ゴブリンやリパブリック F-84 サンダージェットなどの実験的なパラサイト戦闘機を搭載するための装備が含まれていた。また、空中早期警戒プログラムの開発にも使用され、さまざまな現代のレーダーピケット航空機の祖先となった。オリジナルのライトデュプレックスサイクロンエンジンを搭載した B-29 は、ベル X-1超音速研究ロケット機や、射出座席のテスト用のチェロキーロケットを空中発射するために使用された。[90]
一部の B-29 は、射撃管制システム、寒冷地作戦、さまざまな武装構成など、さまざまな新システムや特殊条件のテストベッドとして機能するように改造されました。改造された B-29 のいくつかは空中給油の実験に使用され、 KB-29として再指定されました。おそらく最も重要なテストは、XB-29G によって実施されました。XB -29Gは爆弾倉にプロトタイプのジェットエンジンを搭載し、気流中に降ろして測定を行いました。
オペレーター
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- オーストラリア空軍（試験用の旧空軍機 2 機）
- イギリス空軍（87機がワシントンB.1として米空軍から貸与）
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- ソビエト空軍(第二次世界大戦中、アメリカ空軍の B-29 3 機がソ連に緊急着陸し、帰還することはありませんでした。これらの機体はリバースエンジニアリングされ、ソ連のツポレフ Tu-4「ブル」爆撃機が作られました。)
生き残った航空機
22機のB-29が世界中の様々な博物館に保存されており、その中には飛行可能な2機の機体、記念航空隊所属のFIFIとドックズフレンズ所属のドックがある。ドックは2016年7月17日にカンザス州ウィチタから60年ぶりの飛行を行った。[91] [92]一般の人々は様々な会場でドックとフィフィの見学や短時間の有料飛行に参加できる。[93] [94]
核爆弾投下用に改修されたシルバープレートB-29のうち3機が生き残った。世界初の原子爆弾を投下したスーパーフォートレス44-86292エノラ・ゲイ（機首番号82）は完全に修復され、 2003年にワシントン・ダレス国際空港近くにあるスミソニアン国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示された。[95] [96]長崎にファットマンを投下したB-29 、スーパーフォートレス44-27297ボックスカー（機首番号77）は修復され、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館に、マーク3ファットマン核爆弾のレプリカとともに展示されている。[97] 3番目はスーパーフォートレス45-21748で、1945年8月9日に納入され、ニューメキシコ州アルバカーキの国立原子力科学歴史博物館に展示されています。[98] [99]
博物館に展示されている22機の航空機のうち、アメリカ国外にあるのは2機のみである。ダックスフォード帝国戦争博物館にある「イッツ・ホーグ・ワイルド」と、韓国のサチョンにあるKAI航空宇宙博物館にあるもう1機である。 [100]
事故と事件
B-29 に関連する注目すべき事故や事件には以下のものがあります。
- 1947年、キーバード号が地理的北極点への飛行中にグリーンランドで墜落し、[101] 1995年に回収の試み中に破壊された。[102]
- 1948年のウェイクロスB-29墜落事故。国家機密特権をめぐる米国対レイノルズ訴訟の原因となった。[103]
- 1948年、レイクミードのボーイングB-29が墜落した。この墜落は、太陽を方向と位置の測定に利用する大陸間弾道ミサイル誘導システムの開発を目指した「サントラッカー」プロジェクト中に起きた。[104]
- 1948年11月3日、イギリス、ダービーシャー州グロソップ近郊のブレイクロウ湿原で発生した墜落事故。残骸の多くはまだ露出しており、スネークパスの頂上からペナインウェイの歩道に沿ってデビルズダイクを通って2マイル（3.2km）歩くと到着できる。[105] [106]
- 1950年4月11日、B-29がカートランド空軍基地を出発し、約3分後にマンザノ基地の山に墜落し、乗組員が死亡した。機内の核爆弾には起爆装置が取り付けられていた。爆弾ケースは破壊され、一部の高性能爆薬（HE）が火災で燃えた。核兵器と核物質のカプセルの両方が機内に搭載されていたが、安全上の理由からカプセルは爆弾に挿入されなかったため、核爆発は起こらなかった。[107]
- 1950年8月5日、マーク4核爆弾 を積んだB-29がフェアフィールド・サスーン空軍基地から離陸した直後に墜落した。搭乗していたのは20名の男性だった。墜落でロバート・F・トラヴィス准将を含む12名が死亡し、機体が爆発した際に地上にいた7名が死亡した。[108] [109] [110]その後、基地はトラヴィスにちなんで改名された。[111]
仕様
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パフォーマンスを求める探求のデータ[112]
一般的な特徴
- 乗員: 11 名(パイロット、副操縦士、爆撃手、航空機関士、航法士、無線通信士、レーダー観測員、右銃手、左銃手、中央射撃管制官、尾部銃手)
- 長さ: 99 フィート 0 インチ (30.18 メートル)
- 翼幅: 141 フィート 3 インチ (43.05 メートル)
- 高さ: 27 フィート 9 インチ (8.46 m)
- 翼面積: 1,736平方フィート (161.3 m 2 )
- アスペクト比: 11.5
- 翼型: ルート:ボーイング117 (22%);先端:ボーイング117 (9%) [113]
- ゼロ揚力抗力係数: 0.0241
- 正面面積: 41.16平方フィート (3.824 m 2 )
- 自重: 74,500 ポンド (33,793 kg)
- 総重量: 120,000 ポンド (54,431 kg)
- 最大離陸重量: 133,500 ポンド (60,555 kg)
- 135,000ポンド（61,000kg）の戦闘過負荷
- 動力装置:ライト R-3350-23 デュプレックスサイクロン18 気筒空冷ターボ過給ラジアル ピストンエンジン4 基、各 2,200 馬力 (1,600 kW)
- プロペラ: 4枚羽根の定速フルフェザリングプロペラ、直径16フィート7インチ（5.05m）
パフォーマンス
- 最高速度: 357 mph (575 km/h、310 kn)
- 巡航速度: 220 mph (350 km/h、190 kn)
- 失速速度: 105 mph (169 km/h、91 kn)
- 範囲: 3,250 マイル (5,230 km、2,820 海里)
- フェリー航続距離: 5,600 マイル (9,000 km、4,900 海里)
- 実用高度: 31,850フィート (9,710 m) [27]
- 上昇率: 900 フィート/分 (4.6 m/秒)
- 揚力対抗力: 16.8
- 翼面荷重: 69.12 ポンド/平方フィート (337.5 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.073 hp/lb (0.120 kW/kg)
武装
- 銃:
- 遠隔操作式砲塔に搭載された10× .50インチ（12.7mm）ブラウニングM2/AN 。 [114]（シルバープレートB-29では省略）
- 尾部に .50 BMG 2 門と20 mm M2 機関砲1 門（機関砲は後に撤去された）[k]
- 爆弾: [115]
メディアでの注目の出演
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 問題を根絶する努力が払われるにつれ、B-29には次々にエンジンモデルが搭載されていった。B-29の生産は-23から始まり、すべて「戦争エンジン」-23Aに改造された。他のバージョンは-41 (B-29A)、-57、-59であった。[要出典]
- ^ 前方上部砲塔の武装は後に .50 ブラウニング 4 門に倍増された。
- ^ 機首照準所は爆撃手によって操作された。
- ^ボーイング社は以前にも 307ストラトライナーを製造しており、これは完全与圧キャビンを備えた初の民間航空機であった。この航空機はわずか10機しか製造されなかった。Ju 86Pなどの他の航空機は与圧式であったが、B-29は最初から与圧システムを備えて設計された。[要出典]
- ^ 接尾辞-1-BWは、このB-29がボーイング社ウィチタ工場で製造されたB-29の最初の量産バッチであることを示しています。他の接尾辞は、BA = ベル、アトランタ、BN = ボーイング社、レントン、ワシントン、MO = マーティン、オマハ、ネブラスカです。[47]
- ^ 戦争中のバンコクへの最大の空襲は1944年11月2日に発生し、バンスーの操車場が55機のB-29によって襲撃された... [52]
- ^ 「千歳航空自衛隊とシカゴ・ミッドウェイ空港間の直線距離は約5,839マイル（9,397キロメートル）である。」[65]
- ^風車のプロペラの抗力により、B-29 の航続距離は大幅に短縮された。このため、「ランプ・トランプ」は中国の 成都にある本拠地に到達できず、パイロットはウラジオストクに向かうことを選択した。[要出典]
- ^ ランプ・トランプは1948年から1949年にかけて、346Pグライダーの主翼下発射用のドロップシップとしても使用されました。346PはドイツのDFS 346ロケット推進航空機の開発でした。ケイト・パオマットの完全な主翼とエンジンは後に唯一のツポレフTu-70輸送機に組み込まれました。[要出典]
- ^ 1945年8月29日、ソ連空軍のYak-9が朝鮮半島の捕虜収容所に物資を投下していたB-29を損傷し、北朝鮮の興南（現在の興南）に不時着させたとき、ソ連は別のB-29を抑留した。B-29の乗組員13人は攻撃で負傷せず、13日間の抑留後に解放された。[80]
- ^ B-29B-BWでは尾部を除いてすべての武装と照準装置が取り外され、当初は2門の.50インチM2/ANと1門の20 mm M2機関砲が装備され、後に3門の2×.50インチM2/ANとAPG-15射撃レーダーが標準装備された。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング B-29 スーパーフォートレスに関連するメディアがあります。
- B-29 戦闘員マニュアル
- 「B-29 に会おう」、ポピュラーサイエンス、1944 年 8 月号 - 米国で初めて印刷された B-29 に関する大規模で詳細な公開記事
- ペリカンズ・パーチ #56:スーパーフォートレス!、世界で初めて飛行可能な状態に修復されたB-29を定期的に操縦するパイロットの一人、ジョン・ディーキンによる記事
- WarbirdsRegistry.org B-29/B-50、現存する B-29 の一覧
- 「偉大なエンジンと偉大な飛行機」、1947年 - 第二次世界大戦中のクライスラー社によるB-29エンジンの迅速な設計、テスト、生産に関する130ページの本。2011年7月13日にWayback Machineでアーカイブされました。
- B-29 の飛行手順と戦闘員の機能 - 1944 年アメリカ陸軍航空隊の訓練フィルム(YouTubeで公開)
- 航空博物館デジタルコレクションの XB-29 ハンドブック