Loading article…
| HPR.7 ダートヘラルド | |
|---|---|
 ハンドレページ ヘラルド オブエア UK | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ターボプロップ 旅客機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ハンドレページ（レディング） |
| 状態 | 引退 |
| 建造数 | 50 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1959–1968 |
| 初飛行 | 1955年8月25日 |
| 引退 | 1987年（旅客） 1999年（商業） |
ハンドレページ HPR.7 ダート ヘラルドは、1950 年代にDC-3 の後継機として設計されたイギリスのターボプロップ旅客機です。1960 年代にようやく就航し、その頃にはフォッカー ( F27 フレンドシップ) やアブロ (アブロ/ホーカー シドレー HS748 ) との厳しい競争に直面しました。販売は期待外れで、1970 年のハンドレページ社の倒産の一因となりました。
設計と開発
1950年代半ば、ハンドレページ社は、特に第三世界の国々で、旧式のダグラス DC-3 に代わる新しい高速短距離地域用旅客機を開発した。 [1]当初HPR.3 ヘラルドとして知られていたこの設計は、ハンドレページ（レディング）社（旧マイルズ・エアクラフト工場の敷地）の製図室で発案されたもので、同社はそれ以前の旅客機設計であるマイルズ・マラソンを開発した。ヘラルドは、ハイマウント・ウィングが特徴的なマラソンのオリジナルコンセプトを大幅に再開発した。[2]ハンドレページ・レディング社は、優れた飛行特性と性能特性を備えた現代的な設計を生み出すことに成功した。しかし、同社は最終的に多大な損失をもたらす重大な誤判断を犯し、当時の他の古典的なイギリスの航空機と同様に、ヘラルドはそのチャンスを逃した。
.jpg/500px-Handley_Page_Herald_(43008138552).jpg)
DC-3の運航会社と広範囲にわたる協議を行った結果、HPR.3がターゲットとしていた小規模航空会社がリスクが高いと考えていたターボプロップエンジンではなく、ピストンエンジンを新型旅客機の動力源とすることに決定した。ハンドレページ社は4発エンジンの設計を希望し、その結果、HPR.3には新型の870馬力（650kW）アルヴィス・レオニデス・メジャー14気筒星型エンジンと3枚羽根プロペラの採用が決定した。[3] [4]ほぼ同時期に、オランダのフォッカー社も同じ市場の競合企業に対して逆の選択をし、F27フレンドシップにロールスロイス・ダート2機を搭載することを選択した。[4]
HPR.3は与圧キャビンに最大44名の乗客を乗せることができ、またキャビンを貨物輸送用に簡単に改造することができ、高翼、前輪式着陸装置、キャビン前後の大型ドアにより貨物の積み込みが比較的容易であった。短距離離着陸特性を高めるため大型フラップが取り付けられていた。[5] [6]巡航速度224 mph (360 km/h)で飛行できるように設計されており、航続距離は1,640 mi (2,640 km)、[7]離着陸距離が500 ヤード(460 m)未満で、初期上昇率は1,800 ft/min以上であった。[8]
当初、ハンドレページ社はHPR.3で正しい選択をしたと思われた。1954年8月に「ヘラルド」と名付けられたこの機は、フランス語とスペイン語に簡単に翻訳できる名前だった。[9]営業チームの徹底した取り組みにより、潜在的顧客からかなりの関心を集め、ハンドレページ社は、フレンドシップの初飛行の3か月前となる1955年8月25日にラドレットから最初のプロトタイプが初飛行した時までに、ヘラルドの注文を29件（クイーンズランド航空、オーストラリア国営航空、ロイド・アエロ・コロンビアノから）獲得した。75機の販売で損益分岐点に達すると予想され、ハンドレページ社はヘラルドの販売台数を300台までと見込んでいた。[10] [11] [12]最初の納入は1958年にイギリスの独立系航空会社エア・クルーズに予定されていた。[13]
しかし、この時までにロールスロイス ダート ターボプロップエンジンはヴィッカース バイカウントでその効果を実証していた。クイーンズランド航空とオーストラリア国営航空はヘラルドの注文を取り消してターボプロップエンジン搭載のフレンドシップに変更し、ロイド アエロ コロンビアノとの契約は通貨問題で中止され、エア クルーズはブリティッシュ アビエーション サービスに買収されたことで関心を失った。[5] [11] 2番目の試作機が完成する前に、ハンドレページはヘラルドの注文がなく、市場が変化してターボプロップが求められているという事実に直面した。[5] [12]
ヘラルド計画にはすでに多額の投資が行われていたため、経営陣は継続について話し合う会議を開いた。ハンドレページ社は投資を回収するためにヘラルド計画を進めることを決定し、ロールスロイス ダートを搭載した新しいアップグレード版を発表した。[14] [15]改良された航空機は、現在HPR.7 ダート ヘラルドと呼ばれており、1,910 shpのダート 527エンジンで12フィート6インチ (3.81 m) の可変ピッチ4枚羽根のダウティ ロートルプロペラを駆動し、[16]胴体は20インチ (51 cm) 延長され、その他の改良には燃料容量の増加が含まれていた。[12]最初の試作機はダート・ヘラルド規格に改造され、1958年3月11日に初飛行を行い、[17]最初の量産機は1959年10月30日に飛行した。ダート・ヘラルドの最初のシリーズ100バージョンは1958年4月に認証された。 [18] 1960年の基本価格は約185,000ポンドであった。[19]
運用履歴
ダート・ヘラルドの最初の注文は1959年6月、英国欧州航空からスコットランド高地および島嶼路線で使用するために3機のリース契約であった。この時までにヘラルドは、6か月以上前に就航していたフレンドシップに対する当初のリードを失っており、需要を刺激するために、ハンドレページは1960年にさらに改良されたシリーズ200を発売した。これは全長が42インチ（107cm）延長され、それに応じて重量も増加し、最大56人の乗客を運ぶことができ、ジャージー航空から6機の注文を獲得した。[11] [20] [21]
2番目の試作機はシリーズ200規格に改造され、1961年4月8日にその形で初飛行した。ジャージー航空は1961年5月16日にリースしたシリーズ100で運航を開始し、1962年1月に自社のシリーズ200の最初の機を受け取り、一方BEAは1962年3月にヘラルドの運航を開始した。[20]
ヘラルドは、その驚異的な短距離飛行性能と優れた飛行特性により、当初は世界中で大きな関心を集めたが、F-27とアブロ 748 /HS.748がライバル機となり、どちらも大幅に人気が高まったため、ハンドレページ社は多くの契約を締結できなかった。ヘラルドの設計上の重要な特徴は、高く取り付けられた主翼だが、上反りが目立つことだった。さらに、ヘラルドの垂直尾翼は小型の翼型で覆われており、ヘラルドの優れた安定性をさらに高めていた。[引用が必要]パイロットは、ヘラルドは夢のように飛び、空中では非常に安定しており、低速でも非常に機動性が高いと報告した。[引用が必要]尾翼が大きすぎるため、地上でのハンドリングがヘラルドの唯一の欠点と言われていた。[引用が必要]
シリーズ200は商業的に魅力的であったが、シリーズ100の注文はなくなり、販売は依然として低迷していた。ヘラルドは主要な競合機に比べて安価で、200シリーズは客室が広かったが、フレンドシップはより大きな積載量で、フレンドシップとアブロ748 /HS.748はどちらも性能が優れていたため、長期的には優れた経済性を示した。[22] 1963年までに販売されたヘラルドはわずか35機であったのに対し、フレンドシップは240機以上販売された。[23]
売上を伸ばす一つの望みは、ヘラルドを軍用輸送機として開発することだった。イギリス空軍はピストンエンジンのヴィッカース ヴァレッタに代わる戦術輸送機を45機必要とし、ハンドレページ社はこのニーズを満たすため1960年にHP.124の開発を開始した。この機体は、上げられた尾翼の下に後部積載ランプを備えた新しい後部胴体を持つ予定だった。ハンドレページ社の高い主翼は、より高価なアブロよりも積載が容易であると期待されていたため、HP.124はアブロの748派生型であるアブロ780に勝つ最有力候補と考えられていた。 1961年にマートルシャムヒース空軍基地で行われたプロトタイプのヘラルド200の短期フィールドテストでは、ヘラルドの操縦性の良さと整備されていない滑走路からの運用能力が実証されたが、他の障害の方が困難であった。航空大臣ピーター・ソーニクロフトは、政府の英国航空機産業統合政策の一環として、ハンドレページ社がブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションまたはホーカー・シドレー社との合併に同意しない限り、HP.124の契約に署名することを拒否した。ホーカー・シドレー社が同社に提示した評価額はフレデリック・ハンドレページ社がつけた金額の半分にも満たなかったため、合併は実現せず、イギリス空軍の発注はアブロ 780となり、これがアンドーバーとなった。 [ 24] [25]ヘラルドシリーズ400は、強化されたキャビンフロアと、飛行中に開けて補給品や空挺部隊を投下できる側面の積載ドアを備えた、よりシンプルな戦術輸送機であった。マレーシア空軍向けに8機が製造された。[26]
1965年までに販売の勢いはほぼ失われ、ハンドレページは2,320 ehp (1,730 kW) のダート532エンジンを搭載し、燃料と重量を増やし、最大60人の乗客を収容できる700シリーズを提案した。ブラジルの航空会社VASPは700シリーズ10機を発注し、ブラジルでの生産が計画された。一方、スイスの航空会社グローブエアと台湾のファーイースタンエアトランスポートも700シリーズの追加発注を行い、新型機の生産が開始された。しかし、VASPはブラジル政府から資金を調達できなかったため発注をキャンセルし、ハンドレページは700の作業を中止し、生産ライン上の機体6機を廃棄した。[23] [27]
生産は1968年に終了した。6年間の生産期間中に、シリーズ200の生産モデルは36機のみ製造され、シリーズ100が4機、シリーズ400が8機製造された。[22] 50機目で最後のヘラルド（イスラエルのアルキア向けシリーズ200 ）は1968年8月に飛行し、納品された。[28]その後ヘラルドの生産は終了し、ハンドレページはHP.137ジェットストリームに完全に注力することができた。[29]
ハンドレページ社は1969年8月に自主清算に入り、ジェットストリームの開発コストが急上昇したため閉鎖を余儀なくされた。残りのヘラルド機に対するサポートは、スコティッシュ・アビエーションが一部所有する新会社、ダート・ヘラルド（サポート）社を設立することで継続された。[30]
ヘラルドの最後の旅客便は、1987年にライアンエアーのサブチャーター便としてブリティッシュ・エアフェリーによって運航された。 [31]この機種は貨物機として使用され続けたが、1999年までに運行されていたのはチャンネル・エクスプレスの401シリーズG-BEYFのみであり、1999年4月9日の最後の飛行の後、ボーンマスで退役した。[32]
バリエーション
- HPR-3 ヘラルド
- 4基のアルヴィス レオニデス メジャー 702/1 14気筒星型エンジンを搭載したプロトタイプ–座席数44
- HPR-7 ダートヘラルド
- シリーズ100
- ダート ターボプロップ機の初期生産型。4機製造。
- シリーズ200
- 胴体の長さが71フィート11インチから75フィート6インチに増加し、最大座席数は47席から56席に増加。36機が製造された。
- シリーズ300
- 米国の耐空性要件を満たすように変更された提案バージョン。
- シリーズ400
- シリーズ 200 の側面積載型軍用輸送機派生型。貨物、兵士 50 名または負傷者用担架 24 台、医療従事者を運ぶための強化床を装備。マレーシア空軍向けに 8 機が製造された。
- シリーズ500
- 400のより強力なバージョンを提案した。[18]
- シリーズ600
- 胴体の長さが5フィート（1.5メートル）増加し、より強力なダートターボプロップエンジンを搭載した提案バージョン。64〜68人の乗客を収容できる高密度の宿泊施設。[18]
- シリーズ700
- シリーズ600に類似した長距離バージョンだが、胴体の長さは延長されていない。[18] VASPが10機発注したが、生産は開始されなかった。
- HPR-8
- 1959年のシルバーシティ航空の要件を満たすために計画されたヘラルドのカーフェリー派生型。機首にクラムシェルドアを備えた新しい非与圧胴体を持ち、6台の車または100人の乗客を運ぶことができました。アビエーショントレーダーズカーヴェアが優先され、製造されませんでした。[33] [34]
- HP.124
- イギリス空軍向けに提案された後部積載ランプ付き戦術輸送機。未建造。[24]
- HP.125
- HP.124をベースにしたV/STOL輸送機の提案。主翼下のポッドにロールスロイスRB162リフトジェット18基を搭載。未建造。[35]
- HP.127「ジェットヘラルド」
- 1962年、ヘラルドの純ジェットエンジン開発研究。ヘラルドの基本設計をベースに胴体を延長し、最大70人の乗客を収容し、短縮されたが直線の主翼の下にポッドに吊り下げられた2基のロールスロイス スペイ ターボファンエンジンを搭載。プロジェクトは未完成。[36] [37]
- HP.129「ミニヘラルド」
- ヘラルドの小型ジェット派生型の設計図。2つのスペイエンジンを搭載し、30人の乗客を乗せる。未建造。[36]
- HP.131
- 改良型HP.124は1965年にHP.132およびHP.133とともにベルギーに提供された。未製造。[29]
- HP.132
- HP.133の派生型で、翼端にゼネラル・エレクトリックCF700ブーストエンジンを追加装備。未製造。[29]
- HP.133
- HP.132と同様だが、格納式ナセルにCF700を搭載。未製造。[29]
オペレーター
民間事業者
.jpg/500px-G-APWF_HPR.7_Dart_Herald_201_British_Island_Aws_MAN_30JUL72_(6890684559).jpg)
- SADIA SA Transportes Aéreos (後にTransbrasilに改名) – 最初の運航者として 8 名
- TABA – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica
.svg/500px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
- イースタン・プロビンシャル航空– 最初の運航者として4社
- マリタイムセントラル航空– 最初の運航者として1
- ノルデア– 最初の運航会社1社
- Bavaria Fluggesellschaft – 最初のオペレーターとして 2
- エアロビアス
- アルキア– 最初のオペレーターとして5
- アエロリネ・イタビア– 最初の運航者として4名
- アリア・ヨルダン航空– 最初の（民間）運航者として1位
- エア・マニラ・インターナショナル– 最初の運航者として1
.svg/500px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
- グローブエア – 最初の運航者として3社
- エアUK
- オーティア国際航空
- BAC憲章
- BACエクスプレス
- ブリティッシュ・エア・フェリーズ– 最初の（民間）運航業者として7
- 英国欧州航空– 最初の運航者として3社
- ブリティッシュ・アイランド航空- 一時（1979年）20機のヘラルドを運航していた。
- ブリティッシュ・ミッドランド航空
- ブリティッシュ・ユナイテッド航空– 最初の運航者として6名
- ブリティッシュ・ユナイテッド・アイランド航空
- ブライモン航空[38]
- チャンネルエクスプレス
- コートライン
- ジェーンズ・アビエーション
- ジャージー航空– 最初の運航者として3社
- セキュリコール（スカイガードが運営）[要出典]
- サウスイースト航空
.svg/500px-Flag_of_Zaire_(1971%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
- MMMエアロサービス
軍事オペレーター
事故と事件
- 1958年8月10日、ダート・ヘラルドの試作機はファーンバラ航空ショーに出展される予定だったが、ウッドリーからの途中でエンジン故障に見舞われた。燃料ラインが破裂し、大火災が発生した。エンジンベアリングが焼け落ち、最終的に機体はパイロットのヘドリー・ヘイゼルデン中隊長の操縦により野原に不時着した。この着陸は航空士の驚くべき偉業として認められた。[39]
- 1965年3月17日、胴体の構造的破損により、ハリファックスからシドニーへ向かっていたイースタン・プロビンシャル航空102便がノバスコシア州アッパー・マスコドボイト近郊に墜落し、乗客乗員8名全員が死亡した。[40]胴体は腐食により腹部に沿って空中で縦に裂けていた。英国欧州航空のヘラルドとアリア航空が運航するヘラルドの両方に腐食の兆候が見つかったため、ハンドレページ社は修理と腐食防止のため、運航中のヘラルドをすべて回収した。[41]
- 1965年4月10日、ロイヤルヨルダン航空のヘラルド航空JY-ACQがシリアのダマスカス近郊の丘に墜落し、搭乗していた乗客乗員54名全員が死亡した。[42]
- 1967年11月3日、サンパウロ＝コンゴニャス発クリチバ＝アフォンソ・ペーナ行きのサディア・ハンドリー・ページ・ダート・ヘラルド214登録PP-SDJがクリチバへの進入中に丘に衝突した。乗組員全員と乗客21人が死亡した。乗客4名が生き残った。[43] [44]
- 1969年2月24日、台湾の台南近郊で、遠東航空104便が着陸進入中に第2エンジンが故障し墜落し、乗客乗員36名全員が死亡した。
展示されている航空機
イギリス
- 展示中
- ウッドリーのバークシャー航空博物館にあるヘラルド100 G-APWA。[45]
- ヘラルド201 G-APWJ、スコットランド、キンロス、モレイビアにて。エアUKのマークが付けられている。以前はダックスフォード帝国戦争博物館[46]に1985年から2021年まで展示されていた。[47]
- ノーフォーク州ノーリッチ空港、ノーリッチ市航空博物館にあるヘラルド211 G-ASKK。[48]
仕様（ダートヘラルド200）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1969-70のデータ[49]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 50～56人、最大積載量11,700ポンド（5,300kg）
- 長さ: 75 フィート 6 インチ (23.01 メートル)
- 翼幅: 94 フィート 9.5 インチ (28.893 メートル)
- 高さ: 24 フィート 1 インチ (7.34 m)
- 翼面積: 886平方フィート (82.3 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 23016.5、先端： NACA 4412 [50]
- 自重: 25,800ポンド (11,703 kg) 装備時
- 最大離陸重量: 43,700 ポンド (19,818 kg)
- 最大無燃料重量: 37,500 ポンド (17,000 kg)
- 最大着陸重量: 39,500 ポンド (17,900 kg)
- 燃料容量: 1,080 英ガロン (1,297 米ガロン; 4,910 L) [a]
- 動力装置:ロールスロイス RDa.7 ダート Mk.527 ターボプロップエンジン2 基、各 2,105 馬力 (1,570 kW) 相当[b]
- プロペラ: 4 枚羽根の Rotol、直径 12 フィート 6 インチ (3.81 m) の定速フルフェザリングプロペラ
パフォーマンス
- 巡航速度:高度15,000フィート(4,600メートル)、総荷重39,500ポンド(17,900キログラム)で239ノット(275マイル/時、443キロ/時)
- 失速速度: 65 kn (75 mph、120 km/h)、30,000 lb (14,000 kg) AUW
- 速度を決して超えないでください: 304 kn (350 mph、563 km/h)
- 航続距離:最大積載量で608海里(700マイル、1,126km)、転用で87海里(100マイル、161km)、待機で45分[c]
- 実用上昇限度: 27,900 フィート (8,500 メートル)、35,000 ポンド (16,000 kg) AUW [d]
- 上昇率: 41,000ポンド (19,000 kg) AUWで1,805フィート/分 (9.17 m/秒)
- 翼面荷重: 48.5 ポンド/平方フィート (237 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.098 shp/lb (0.161 kW/kg) (同等の馬力)
- 35フィート（11メートル）までの離陸距離： 39,500ポンド（17,900キログラム）AUWで2,700フィート（820メートル）
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 39,500ポンド（17,900キログラム）AUWで1,900フィート（580メートル）
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
注記
- ^ オプションで600英ガロン（721米ガロン、2,728リットル）の主翼下タンクを2つ取り付けることも可能
- ^ (1,910 shp (1,420 kW) + 505 lbf (2,250 N) 残留推力
- ^ 1,529 nmi (1,760 mi; 2,832 km) 最大標準燃料、手当なし
- ^ 片方のエンジンの実用高度: 35,000 ポンド (16,000 kg) AUW で 13,000 フィート (4,000 m)
参考文献
- 注記
- ^ フライト1955年8月19日、260ページ。
- ^ ペイン1997年、336-337頁。
- ^ ペイン1997年、336ページ。
- ^ バーンズ 1976、531ページより。
- ^ abc Barnes 1976、534ページ。
- ^ フライト1955年8月19日、260-265ページ。
- ^ バーンズ 1976、535ページ。
- ^ フライト1955年8月19日、263ページ。
- ^ バーンズ 1976年、532ページ。
- ^ バーンズ 1976、532-533頁。
- ^ abc メルバーグ2007、64ページ。
- ^ abc ペイン 1997、337ページ。
- ^ フライト1956年7月27日、149ページ。
- ^ Flight、1957年5月10日、644ページ。
- ^ フライト1957年5月17日、652ページ。
- ^ フライト1958年7月25日、134ページ。
- ^ バーンズ 1976、537 ページ。
- ^ abcd テイラー1965年、145ページ。
- ^ 「世界の民間航空機：HPRヘラルドシリーズ100および200」。フライト・インターナショナル。1960年11月18日。805～806ページ。2016年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab ペイン 1997、338 ページ。
- ^ フライト1961年5月18日、662ページ。
- ^ メルバーグ2007、66ページを参照。
- ^ ab ペイン 1997、339 ページ。
- ^ バーンズ 1976、543ページを参照。
- ^ ペイン1994年、341ページ。
- ^ ペイン1997年、338-339頁。
- ^ バーンズ 1976、550-551頁。
- ^ バーンズ 1976年、552頁。
- ^ abcd Payne 1997、342ページ。
- ^ ペイン1997年、342-343頁。
- ^ Chorlton Airplane夏 2013、p. 93.
- ^ エア・ブリテン・アビエーション・ワールド、2017年6月、63ページ。
- ^ バーンズ 1976、540-543頁。
- ^ ペイン1997年、339、341頁。
- ^ バーンズ 1976、543-544頁。
- ^ バーンズ 1976、544ページより。
- ^ 「ワールドニュース」Air Pictorial、第24巻、第10号、1962年10月、313ページ。
- ^ Bullen 1982、30ページ。
- ^ 「訃報：ヘドリー・ヘイゼルデン中隊長」[リンク切れ ] デイリー・テレグラフ、2001年8月27日。2010年3月26日閲覧。
- ^ 「事故の詳細: イースタン・プロビンシャル航空102便」aviation-safety.net。2010年3月26日閲覧。
- ^ バーンズ 1976年、550ページ。
- ^ 「事故の概要: ハンドレページ HPR-7 ヘラルド 207」。航空安全ネットワーク。2011 年 7 月 21 日閲覧。
- ^ 「事故の概要: サディア・ハンドレページ・ダート・ヘラルド214」。航空安全ネットワーク。 2011年5月6日閲覧。
- ^ ジェルマーノ・ダ・シルバ、カルロス・アリ・セザール (2008)。 「グラシオーザ山脈」。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。 256–261ページ。ISBN 978-85-7430-760-2。
- ^ エリス 2016、16 ページ
- ^ エリス 2016、26 ページ
- ^ “Hasta la vista Herald”. www.duxfordaviationsociety.org 。2024 年8 月 8 日に取得。
- ^ エリス 2015、174 ページ
- ^ テイラー、ジョンWR編 (1969)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1969-70 (第60版)。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー。pp. 201–202。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
- 文献
- バーンズ、CH 『Handley Page Aircraft Since 1907』ロンドン：パトナム、1976年。ISBN 0-370-00030-7。
- バーンズ、CH 『Handley Page Aircraft Since 1907』ロンドン：Putnam & Company, Ltd.、1987年。ISBN 0-85177-803-8。
- Bullen, Kim. 「Brymon Airways — 最初の 10 年間」。Aircraft Illustrated、第 15 巻、第 1 号、1982 年 1 月、28 ～ 32 ページ。
- チョールトン、マーティン。「データベース: ハンドレページ HPR3 ヘラルド & HPR7 ダート ヘラルド」。エアロプレーン、第 41 巻、第 7 号、2013 年夏。79 ～ 93 ページ。
- 「世界の民間航空機：HPRヘラルドシリーズ100および200」。フライト・インターナショナル。1960年11月18日。805～806ページ。2016年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- エリス、ケン（2016年）。『難破船と遺物第25版』マンチェスター、イギリス：クレシー出版。ISBN 978-191080-9037。
- ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機：第2巻』ロンドン：パトナム、1973年。ISBN 0-370-10010-7。
- メルバーグ、ウィリアム F.「航空機プロファイル: ハンドレページ ヘラルド」。エア インターナショナル、第 72 巻、第 5 号、2007 年 5 月、64 ～ 66 ページ。
- ペイン、リチャード。「DC-3 代替機を聞け」。エア・インターナショナル、第 53 巻、第 6 号、1997 年 12 月、336 ～ 343 ページ。
- テイラー、ジョンWR編。ジェーンズ『世界の航空機1965-66』。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン、1965年。
- テイラー、ジョンWR（編）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1969-70 』ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、1969年。ISBN 0-354-000-519
さらに読む
- クレイトン、ドナルド C. 『Handley Page、航空機アルバム』 シェパートン、サリー、イギリス：Ian Allan Ltd.、1969年。ISBN 0-7110-0094-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Handley Page Heraldに関連するメディアがあります。
- 航空会社.net
- 「ヘラルドの扱い方」1959年のフライト誌のヘラルドに関する記事