ハリー・リカルド

ハリー・リカルド
生まれる	ハリー・ラルフ・リカード ( 1885-01-26 )1885年1月26日 ロンドン、イギリス
死亡	1974年5月18日(1974-05-18)（享年89歳）
国籍	イギリス
教育	ラグビースクール ケンブリッジ大学トリニティカレッジ
職業	エンジニア
配偶者	ベアトリス・バーサ・ヘイル ​ ​ （ 1911年生まれ）
子供たち	3人の娘
両親	ハルシー・ラルフ・リカード（父） キャサリン・ジェーン・レンデル（母）
親族	アレクサンダー・メドウズ・レンデル（祖父）
エンジニアとしてのキャリア
機関	機械技術者協会 王立航空機研究所
プロジェクト	Mk V 戦車エンジン シトロエン ロザリー ディーゼルエンジン 乱流ヘッドガソリン燃焼システム コメットディーゼル燃焼システム ロールスロイス クレシー ロールスロイス マーリン
大きな進歩	ディーゼルおよび火花点火燃焼システム 航空エンジン
受賞歴	王立協会ナイトバチェラーフェロー[1]

サー・ハリー・ラルフ・リカード（1885年1月26日 - 1974年5月18日）は、内燃機関開発の初期における最も優れたエンジン 設計者および研究者の一人であったイギリスのエンジニアでした。

彼の他の多くの業績の中でも、最初の戦車で使用されたエンジンを改良し、オクタン価の使用につながった内燃物理学の研究を監督し、スリーブバルブエンジン設計の開発に貢献し、高速ディーゼルエンジンを経済的に実現可能にしたディーゼル「コメット」スワールチャンバーを発明しました。

ハリー・リカードは1885年、ロンドンのベッドフォード・スクエア13番地に、建築家のハルシー・リカードとその妻キャサリン・ジェーン（土木技師のアレクサンダー・メドウズ・レンデル卿の娘）の3人兄弟の長男として生まれた。リカードは、ポルトガル系セファルディ系ユダヤ人で有名な政治経済学者デイヴィッド・リカードの兄弟の子孫である。1898年に祖父が自動車を購入したとき、彼はイギリスで最初に自動車を目にした人の1人であった。彼は比較的裕福な家庭に生まれ、ラグビー校で教育を受けた。 1903年10月、土木工学の学生としてケンブリッジ大学トリニティ・カレッジに入学した。リカードは10歳の頃から工具を使ったりエンジンを組み立てたりしていた。^[2]

1911年、リカルドはロンドンのスレイド美術学校の美術学生、ベアトリス・バーサ・ヘイルと結婚した。彼女の父、チャールズ・ボウディッチ・ヘイルはリカルド家のかかりつけ医だった。二人には3人の娘がおり、結婚生活のほとんどをウェスト・サセックスのランシングとエドバートンで過ごした。^{[2] [3]}

1904年、ケンブリッジ大学1年目の終わりに、リカルドは大学自動車クラブのイベントに参加することを決意した。これは、1英クォート（1.14リットル）のガソリンで最も遠くまで走れるマシンを設計する競技会であった。彼のエンジンは単気筒で、参加した中で最も重かったが、彼のオートバイの設計は40マイル（64キロ）の距離を走破し、競技会で優勝した。その後、彼はメカニズムと応用力学の教授であるバートラム・ホプキンソンに説得され、エンジン性能の研究を行った。彼は1906年に卒業し、ケンブリッジでさらに1年間研究を行った。^[2]

当時ボクスホールの共同マネージングディレクターだったパーシー・キドナーによると、リカルドは1908年のRAC2,000マイル（3,200 km）トライアル用にローレンス・ポメロイが設計したボクスホールエンジンの設計に携わっていたという。^[4]

卒業前に、リカルドは混合気の強さが燃焼過程に与える影響を研究するために2ストロークのオートバイエンジンを設計した。卒業すると、ロイド・アンド・プレイスター社という小さな会社がそのエンジンの製造に興味を示した。リカルドは2つのサイズの設計を製作し、小さい方のエンジンは1914年に戦争で生産が停止するまで約50台販売された。^[5]

1909年、リカルドは、ショアハム・バイ・シーに小さな自動車製造会社「ツーストロークエンジンカンパニー」を設立した従兄弟のラルフ・リカルドのために、斬新な2ストロークスプリットサイクル3.3リッターエンジンを設計した。このエンジンはドルフィンカーに使われることになっていた。^[6]この車はよくできたが、製造コストが販売価格を上回った。同社は漁船用の2ストロークエンジンを製造した方がうまくいった。1911年に会社は倒産し、ラルフはインドへ旅立った。リカルドは小型電灯セット用のエンジンの設計を続け、これらは1914年まで2つの会社で生産された。^[5]

1909年にリカルドが設計したスプリットサイクルドルフィンエンジンへの関心は続いており、2017年にリカルド社はコンセプトをさらに発展させるためにドルフィンN2と呼ばれる新しいコンソーシアムを結成しました。2019年にドルフィンN2はFPTインダストリアル社に買収されました。同社は、再生スプリットサイクルエンジンは化石燃料の使用量を最大30％削減すると同時に、大気汚染物質を将来計画されている法律を大幅に下回るレベルまで削減できる可能性があると主張しています。

1915 年、リカルドは新しい会社「エンジン パテント株式会社」を設立し、最終的に最初の成功した戦車設計であるイギリスのマーク Vに使用されることになるエンジンを開発しました。マーク I で使用されたダイムラーのスリーブ バルブ エンジンは大量の煙を出し、その位置を簡単に明らかにしてしまいました。リカルドは煙の多い排気ガスを減らす問題を検討するよう依頼され、新しいエンジンが必要であると判断しました。既存の会社はそのようなエンジンの製造はできても設計はできなかったため、リカルドは自分でその課題に取り組みました。彼は煙の排出量を減らした新しい 6 気筒エンジンを設計することに成功しました。このエンジンははるかに強力で、既存のエンジンと同じスペースに収まりました。このエンジンは 105 馬力 (78 kW) から 150 馬力 (110 kW) を出力し、その後の改良により 225 馬力 (168 kW) と 260 馬力 (190 kW) を出力しました。

1917年4月までに、1週間に100台のエンジンが生産されるようになった。合計8,000台以上のエンジンが軍に配備され、マークV以降の第一次世界大戦のイギリス重戦車すべてに動力を供給した。さらに、150馬力（110kW）のエンジン数百台がフランスでも基地の作業場、病院、キャンプなどに電力と照明を供給するために使用された。^[7]

1917年、航空省の技術部長だった古い指導者バートラム・ホプキンソンが、リカルドを軍用航空局（後にRAEとなる）の新しいエンジン研究施設に招いた。1918年、ホプキンソンはブリストル戦闘機の操縦中に死亡し、リカルドが彼の地位を引き継いだ。このときから、同局は一連の実験用エンジンと研究報告書を作成し、イギリス、そして世界のエンジン産業を常に牽引していった。^[8]

リカルドの最初の主要な研究プロジェクトの一つは、ノッキングまたはピンギングとして知られる不規則燃焼の問題に関するものであった。この問題を研究するために、彼は独自の可変圧縮試験エンジンを製作した。これは燃料のオクタン価評価システムの開発と、オクタン価を向上させる添加剤と精製システムへの多大な投資につながった。オクタン価の高い燃料の使用による燃料使用量の劇的な削減は、アルコックとブラウンが彼の改造を施したビッカース・ヴィミー爆撃機で大西洋を飛行することを可能にした直接的な要因であった。^[9]

1919年、リカルドはガソリンエンジンとディーゼルエンジンの燃焼に影響を与える現象を研究していた。彼は燃焼室内の乱流が炎の速度を速め、シリンダーヘッドをオフセットすることでこれを実現できることに気付いた。また、燃焼室をできるだけコンパクトにすることで炎の移動距離が短くなり、デトネーションの可能性が減ることにも気付いた。彼は後に、ディーゼルエンジン内で秩序だった空気の動きを実現しようとする、傾斜したポートで渦流を発生させ、小さな円筒形の容積に空気を押し込むことで渦流を強める、という手法で、誘導渦流室を開発した。最終的に、彼はディーゼルエンジン用の圧縮渦流室を開発した。この設計は、適度な圧力上昇率と良好な燃費で強力な渦流を実現した。^[10]

圧縮渦流室の設計は「コメット」設計（1931年に特許取得）と呼ばれ、その後、多数の企業にライセンス供与され、トラック、バス、トラクター、クレーン、さらには自家用車やタクシーに使用された。コメット燃焼室は、1931年にロンドン総合オムニバス社（後にロンドン旅客運輸局/ロンドン交通局の一部）が運行した最初のアソシエイテッド・エクイップメント・カンパニー（AEC）ディーゼルバスに使用された。その後の開発は、世界初の量産ディーゼル乗用車である1934年シトロエン・ロザリーに採用された。これは、当時英国が道路輸送用の高速ディーゼルの分野で世界をリードしていたことを意味した。この優位性は、1938年の予算でディーゼル燃料に課された重税の結果、英国に失われた。^[10]

リカルドは1921年のTTボクスホールエンジンを設計し、セシル・クラットンはこれを「モータースポーツ」誌で傑作と評した^[11] 。 1922年のRAC TTでは、リカルド・ボクスホールに乗ったO・ペインが3位、1921年グランプリ・サンビームに乗ったジャン・シャサーニュが優勝した^{[12] 。このエンジンは後に}メイズとヴィリアーズによって開発され、スーパーチャージャーが取り付けられ、15年後も優勝を飾った^{[13] 。}

1922年と1923年にリカードは2巻本『内燃機関』を出版した。^[14]

リカルドはスリーブバルブを発明しなかったが、1927年にスリーブバルブの利点を概説した独創的な研究論文を発表し、ポペットバルブエンジンでは1500馬力（1100kW）を超える出力は提供できないと示唆した。この論文に続いて、ネイピア、ブリストル、ロールスロイスなどの多くのスリーブバルブ航空機エンジンが開発された。ブリストルはペルセウス、ヘラクレス、トーラス、ケンタウルスを、ネイピアはネイピアセイバーを、ロールスロイスはイーグルとクレシーを生産し、すべてスリーブバルブを使用していた。^[15]

1929年にリカルドは王立協会の会員に選出された。^[1]

リカルドのスリーブバルブに関する研究は、1930年代と戦時中のイギリスの航空機エンジンの開発に影響を与えた。彼はモスキートのロールスロイス・マーリンエンジンに酸素濃縮システムを搭載して性能を向上させた。^[16]

リカルドはフランク・ホイットル卿のジェットエンジンの燃焼室と燃料制御システムの設計にも協力した。 ^[16]

1974年、89歳のとき、リカルドは転倒して骨盤を負傷し、6週間後の5月18日に亡くなった。^{[2] [17]}

2005年6月16日、ロンドンのベッドフォードスクエアにあるリカルドの生家の外に青い銘板が設置された。2010年7月1日、機械技術者協会は、20世紀を代表するエンジニアの一人としてのハリー・リカルドの生涯と業績を称え、工学遺産賞を授与した。ハリー・リカルドが学生時代に設計・製作した最初の内燃機関には、現在、この工学遺産賞の銘板がリカルド社の展示エリアに展示されている。 ^[18]

1915年、リカルドはエンジン・パテント社（現在はリカルドPLCとして知られる）を設立した。この年、彼はイギリス海軍航空隊から、戦車を貨車に乗せて所定の位置に誘導する装置の設計を手伝うよう依頼された。^[19]戦車を動かすために約8000台のエンジンが製造され、このエンジンはイギリス初の量産内燃機関となった。このエンジンの多くは、作業場、病院、キャンプの発電機を動かすためにも使用された。この事業の成功により、3万ポンドのロイヤルティが得られ、リカルドは1919年に現在の場所に土地を購入して会社を設立することができた。^{[20] [ページが必要]}

• リカルド、ハリー・R・サー（1922年）。『内燃機関：低速エンジン』第1巻（第1版）。ロンドン：ブラック。
• — (1923).内燃機関: 高速エンジン. 第2巻 (第1版). ロンドン: Blackie .
• — (1926).高出力エンジン: 熱力学的考察. マクドナルドとエヴァンス.
• — (1931).高速内燃機関（第2版）。グラスゴー：ブラック。 改訂
• —; Glyde, HS (1941)により改訂。高速内燃機関(第 3 版)。グラスゴー: Blackie。
• — (1953)。『高速内燃機関』（第 4 版）。グラスゴー: Blackie。…まったく新しいスタート。
• — (1968)。『記憶と機械：私の人生のパターン』ロンドン：コンスタブル。

• イギリス国鉄10100
• フランシス・ロドウェル・バンクス
• プロスパー・ロランジュ
• リカルド社
• トライアンフ リカルド
• トライアンフのスラント4エンジン

ウィキメディア・コモンズには、ハリー・リカードに関連するメディアがあります。

• ブライトン大学のサー・ハリー・リカード研究所
• ディーゼルエンジンの燃焼に関するサー・ハリーの説明
• リカルド社
• SRH Systems 2016年5月10日アーカイブ、Wayback Machine
• ケンブリッジ大学工学部リカルド展
• ハリー・リカード卿の作品の簡単な説明 2018年3月17日、Wayback Machineにアーカイブ