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| ロールスロイス Cシリーズエンジン （C6SFLモデル仕様） | |
|---|---|
| 概要 | |
| メーカー | ロールス・ロイス・リミテッド |
| レイアウト | |
| 構成 | 6気筒スーパーチャージャー付きディーゼルエンジン[1] |
| 変位 | 12.17リットル（740立方インチ）[1] |
| シリンダーボア | 5 1/8インチ（130 mm）[1] |
| ピストンストローク | 6インチ（152 mm） |
| 燃焼 | |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| オイルシステム | ドライサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 1,800rpmで190ブレーキ馬力（140kW）[1] |
| トルク出力 | 1,300rpmで600lb⋅ft（810N⋅m）[1] |
ロールスロイスCシリーズは、直列4気筒、6気筒、8気筒のディーゼルエンジンのシリーズで、 小型機関車、鉄道車両、建設車両、船舶などに使用されていた。これらは、 1950年代から1970年代にかけて、ウィリアム・アーサー・ロボサムが1963年まで率いていたロールスロイス石油エンジン部門で、当初はダービーで、後にシュルーズベリーで製造された。[2]
正式にはCシリーズと呼ばれているが、最も一般的なC6SFL 6気筒モデルで最もよく知られている。出力は大部分が約200 bhpで、最終モデルでは233 bhpだった。エンジンは従来型の水冷式垂直直列6気筒 4ストローク ディーゼルエンジンで、排気量は12.17リットル (743 cu in) だった。大半はルーツブロワーで過給されていたが、ターボチャージャー付きや自然吸気モデルもあった。[1]
後にこのシリーズに追加されたのがSF65Cモデルである。これはCシリーズの6気筒エンジンの低定格版であり、このシリーズのコンポーネント合理化による多くの利点を共有していた。自然吸気またはターボチャージャー付きのタイプがあり、産業用と船舶用の両方のタイプが用意されていた。[3]
工事
エンジンは、モノブロックシリンダーとクランクケースの鋳造を中心に構築されました。珍しいことに、これは鋳鉄またはアルミニウム合金で利用可能でした。シリンダーは交換可能なウェットライナーで、ポンプ水冷式でした。バルブはシングルOHV排気バルブと吸気バルブでした。クロスボルトキャップ付きの7つのベアリングが窒化クランクシャフトを支えていました。燃料噴射システムは直接で、アルミニウムピストン内のトロイダル燃焼室に注入されました。過給は、クランクシャフト速度の2倍で駆動するルーツブロワーによって行われ、ブースト圧は8psiでした。[1]
珍しい特徴は、フライホイールと出力ドライブをどちらの端にも配置してエンジンを組み立てることができる点です。スーパーチャージャー、燃料噴射ポンプ、その他の補助装置も反対側に配置されます。クランクシャフトは常にブロック内で同じ方向に回転しますが、これは左回転と右回転のエンジン（C6SFRバリアント）を提供するのと同じことです。[1]
1951年に導入されたディーゼル機関車としては、最高1,800rpmという比較的高速で運転されました。これはフライホイールの反対側にある粘性ねじりダンパーによって補助されていました。 [1]回転速度が高かったため、この機関車は小型ディーゼル油圧機関車の発展途上市場で魅力的な選択肢となりました。
ロールスロイス センチネル
1957年、ロールスロイス社は蒸気貨車と小型蒸気機関車の製造会社であるシュルーズベリーのセンチネル社を買収した。[4] C6の生産はダービーから移転された。ロールスロイス社はここで原動機、つまりエンジンのみを製造するつもりだったが、1957年末までに、センチネル社が以前に成功していた小型入換機関車の市場を継続することを決定した。これは当初、1959年から1971年にかけてのセンチネル社の典型的な最終チェーン駆動を備えた0-4-0のLBクラスであった。[4]
1980年代にシュルーズベリーのディーゼルエンジン工場はパーキンスエンジン社に買収された。[5]
水平エンジン
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Cレンジエンジンの水平バージョンは主に鉄道車両/ディーゼル機関車 (DMU) で使用され、床下に取り付けられました。モデル番号の「H」は「水平」を意味します。シリンダーはわずかに上向きに17½度傾斜していました。ウェットサンプ潤滑が使用されました。[6]多くの補助装置とサービスポイントは、床パネルを持ち上げるのではなく、鉄道車両の側面からサービスできるように、エンジンの側面に移動されました。
オーストラリア
1960年に40台のC6SFLHエンジン（各車両の下に2台ずつ）が南オーストラリア鉄道300クラスの新型車両に搭載されました。[7] ：第1部の17
250馬力のツインスーパーチャージャー付きC8SFLHエンジンは、ライセンス生産されたツインディスクトランスミッションを備えた初期のニューサウスウェールズ620クラス鉄道車両 の一部に使用されました。 [8]
1961年のサウスメイトランド鉄道の3両の貨車は、ライセンス生産されたツインディスクトランスミッションを備えた233 bhpのスーパーチャージャー付きC6SFLHユニットを使用していました。[8]
カナダとノルウェー
C8SFLHエンジンとライセンス生産されたツインディスクトランスミッションは、カナダ国鉄とカナダ太平洋鉄道のバッド鉄道車両のエンジン交換に使用されました。[9]
ノルウェー国鉄は、ノルウェーのクラス86および91 DMUにスーパーチャージャー付きC6SFLHエンジンを後付けしました。[引用が必要]
イギリス
C6NFLH は 1,800 rpm で 180 bhp を出力した。これは1950 年代後半から 1960 年代にかけてメトロポリタン・キャメル社がクラス 111 DMUに使用したもので、以前のクラスで使用されていた 150 bhp のBUTエンジンの代わりに使用された。230 bhp のスーパーチャージャー付き C6SFLH ユニットは、1 台のクラス 111 DMU で試験された。[6]各動力車に 2 基のエンジンが使用され、両端に動力車が 1 台ずつ配置された 2 両または 3 両編成にまとめられ、全体で 720 bhp となった。この余分な出力は、バーミンガム鉄道車両・貨車会社が製造した「カルダーバレー」編成にも使用された。
8気筒バージョンのC8NFLHも使用され、1,880rpmで238馬力を発揮しました。112クラスと113クラスの各パワーカーに1つのユニットが使用されました。これらは非常に似ており、112には機械式プリセレクタートランスミッション[10]があり、113には油圧トランスミッションにリショルムスミス ツインディスク トルクコンバータ（ロールスロイスによるライセンス生産）が搭載されていました。[11]高密度の125クラスと127クラスではツインエンジンが使用されました。
C8NFLHは1,500rpmで180bhpに調整され、ブループルマンセットのエアコン、照明、ギャレーに電力を供給する補助発電機としても使用されました。[12]
垂直エンジン
C シリーズの垂直バージョンは、英国鉄道の第一世代ディーゼル機関車の多くに搭載されました。また、出力が最大 600 bhp になるように 2 台で接続されることもあり、小型入換機関車シリーズにも使用されました。
- ロールスロイスセンチネル[4]
- ヨークシャーエンジン社が製造したディーゼル電気式およびディーゼル油圧式機関車数台:
- 170馬力0-4-0ディーゼル油圧式（英国鉄道クラス02）– C6NFL 1台
- 200/220 hp 0-4-0 ディーゼル油圧式 – C6SFL 1 基
- 200/220 hp 0-4-0および0-6-0ディーゼル電気 – C6SFL 1台
- 300馬力0-4-0および0-6-0ディーゼル電気 – C8SFL 1台
- 300馬力 0-6-0 ディーゼル油圧式 – C8SFL 1基
- 400/440馬力0-6-0ディーゼル電気「ヤヌス」 – 2基のC6SFL/C6TFL
- 600馬力ボボディーゼル電気「オリンパス」 – 2台のC8SFL
- 600馬力0-8-0ディーゼル油圧式「タウルス」と「インダス」 – 2台のC8SFL
- 西オーストラリア州ミッドランド鉄道Eクラス、コモンウェルスエンジニアリング社製[13]
- ニュージーランドDSCクラス[14]
- BHP ニューキャッスル 37 クラスディーゼル電気式 - A Goninan & Co 社(ブロードメドウ)で建造された 2 台の C6TFL
- ノルウェー国鉄Skd 220 (1963–1973) [15] [16]
海洋
これらのエンジンの船舶用バージョンは、4、6、8気筒の各モデルで利用可能でした。これらの船舶用モデルはすべて垂直配置でした。船舶用ギアリングオプションには、コベントリーのSelf-Changing GearsのMRF10 3B、MRF16B、MRF16B/1B、 MRF21 /Bユニットと、レディングのTransport Equipment (Thornycroft) Ltd.のThornycroft Type Bユニットがありました。[ 2 ]
- ソーニクロフト 43 フィート レンジ セーフティ ランチ
- C6SFLM（船舶用）1組が20ノットの速度で使用されました。[17]
建設車両
- ヴィッカース・アームストロングス VR180 'Vigor' クローラー トラクター[1] [18]
- Thornycroft Antar Mk3重牽引ユニットおよび戦車輸送車。
- FV180 戦闘工兵トラクターC6TFR
- インターナショナルハーベスター BTD20 ブルドーザー
- Sisu K-50SS バラストトラクター
消防設備
- デニスF101 ポンプ装置。1956年以降、ロンドン消防隊が特に使用しました。
参照
参考文献
- ^ abcdefghij Chapman, CW (1956).現代の高速石油エンジン. 第 I 巻 (第 2 版). Caxton. pp. 261–263.
- ^ ab ロールスロイス ディーゼル ワークショップ マニュアル(第 4 版)。ロールスロイス リミテッド オイル エンジン部門。1960 年頃。
- ^ ロールスロイス C レンジ ワークショップ マニュアル(第 11 版)。ロールスロイス モーターズ リミテッド、ディーゼル部門。1983 年。
- ^ abc 「DH16 センチネル 0-4-0」.
- ^ パーキンスR/Rコマーシャルモーター1984年3月24日
- ^ ab ボルトン、ウィリアム F. (2006) [1956]。鉄道員のディーゼルマニュアル（第4版）。イアン・アラン出版。pp. 69–71, 91–92。ISBN 0-7110-3197-5。
- ^ ウィルソン、トム、ラクリフ、ジョン、スティール、クリストファー（2021年）。アデレードの公共交通機関–最初の180年。アデレード、南オーストラリア：ウェイクフィールドプレス。ISBN 9781743058855。
- ^ ab Cooke, David E. (1984). Railmotors and XPTs .オーストラリア鉄道歴史協会(NSW 支部). ISBN 0-909650-23-3。
- ^ ロールス・ロイス鉄道牽引部門ニュースレター（第14版）。ロールス・ロイス社。1962年4月。
- ^ ボルトン (1956)、135–142 ページ。
- ^ ボルトン (1956)、144–145 ページ。
- ^ 2,000HPディーゼルプルマン列車。英国鉄道。1960年5月。pp.2、20。33003/81。
- ^ ガンツバーグ、エイドリアン（1989年）。西オーストラリアのミッドランド鉄道会社の機関車。メルボルン：オーストラリア軽便鉄道研究協会。pp.40-44, 49。ISBN 0909340277。
- ^ クラス Dsc ディーゼル電気機関車ニュージーランド鉄道オブザーバー147 号 1976 年春 128 ページ
- ^ ビヤーケ、ソー;オヴェ州トヴァス (1989)。Togbytte på Nelaug (ノルウェー語)。ノルスク・ジャーンバネクラブ。 p. 200.ISBN 82-90286-10-4。
- ^ 「NSB Skd 220 194」。Flickr。
- ^ 「RSL-1664: 43フィートの距離から安全な進水」。英国軍用パワーボートチーム。
- ^ 「堅牢な信頼性: Vickers VR180 Vigor」。2008年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
さらに読む
- ロボサム、ウィリアム・アーサー（1970年）。『銀の幽霊と銀の夜明け』ロンドン：コンスタブル。