日産 R390 GT1

日産 R390 GT1

カテゴリ	LMGT1
コンストラクタ	日産モータースポーツ株式会社
デザイナー	トニー・サウスゲート イアン・カラム 萩原 豊
前任者	日産R383
後継	日産R391
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバーモノコックシャーシ
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーンプッシュロッドシステム
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーンプッシュロッドシステム
長さ	4,580 mm (180.3 インチ)
幅	2,000 mm (78.7 インチ)
身長	1,090 mm (42.9 インチ)
ホイールベース	2,720 mm (107.1 インチ)
エンジン	日産VRH35L 3,495 cc (213.3 cu in) 90° V8 ツインターボリア ミッドエンジン、後輪駆動、縦置き
伝染 ; 感染	Xtrac 6速シーケンシャルマニュアル
重さ	1,098キログラム（2,421ポンド）
タイヤ	ブリヂストン
競技履歴
注目の参加者	ニスモ トム・ウォーキンショー・レーシング
注目のドライバー	星野一義 影山正彦 鈴木亜久里 本山 聡 黒澤卓也 影山正美 マーティン・ブランドル ミハエル・クルム ヨルグ・ミュラー ヤン・ラマース ウェイン・テイラー エリック・ヴァン・デ・ポエレ リカルド・パトレーゼ アンドレア・モンテルミニ エリック・コマス フランク・ラゴース ジョン・ニールセン
デビュー	1997 ル・マン24時間レース
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 2 0 0 0

日産R390 GT1は日本の厚木で製造されたレーシングカーです。1997年と 1998 年のル・マン 24 時間レースに適切に参戦するために主に設計されました。グランドツーリングスタイルのルールに従ってレースを行うために製造されたため、公認ロード バージョンの製造が必要でした。そのため、R390 はもともとロードカーとして製造され、その後レーシング バージョンが開発されました。R390 ロードカーは 1 台のみ製造され、日産の座間工場に保管されていますが、レースカーの 1 台は後に公道走行用に改造されました。ロードカーは最高速度 354 km/h (220 mph) に到達できると主張されていました。しかし、この主張は証明されていません。

1995年にスポーツカーレースに復帰したニスモ（Nis san mo torsport）は、GT1クラスに参戦したスカイラインGT-R LMで一定の成功を収めました。しかし、これらの車は、GT規則の抜け穴を利用して、メルセデスベンツCLK GTRやポルシェ911 GT1などのGT1クラスの競合車とはほとんど似ていないレーシングカーを製造する新しいメーカーの流入によってすぐに追い抜かれました。そのため、ニスモのスカイラインGT-Rは、専用のレーシングカーに置き換える必要がありました。

トム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）に目を向け、ニスモは1960年代に日産のR380で始まった伝統を引き継ぐために命名されたR390 GT1のプロトタイプの開発を開始しました。ニスモとTWRの最初の決定はエンジンの選択でした。以前のスカイラインGT-R LMは信頼性の高いRB26DETT 直列6気筒エンジンを使用していましたが、その設計はレーシングカーとしては古く、重量が増加し重心が高くなる鉄ブロックを採用していました。ニスモは代わりにグループC時代のレーシングカーである日産R89Cのエンジンを復活させることを選択しました。そのパワープラントであるVRH35Zは、アルミニウムブロックを使用した3.5L （3,495cc）V8エンジンで^[1] 、RB26よりも重心が低く、応力メンバーとして使用する能力に優れていました。そこでエンジンは改造され、VRH35Lと命名され、7,000rpmで約650PS（478kW、641hp）を発揮するようになった。^[1]公道走行用バージョンでは、エンジンは558PS（410kW、550hp）にデチューンされた。^[2]

この車のスタイリンググループは、TWRのイアン・カラムが率いました。機械設計と空力設計は、同じくTWRのトニー・サウスゲートとニスモの萩原豊の両氏が主導しました。サウスゲートは、ル・マンで優勝したTWRのスポーツカーの中でも、ジャガー XJR-9の設計者でした。このため、R390 GT1は、 TWRによって開発され、XJR-9をベースにしたジャガー XJR-15と類似しており、実際、コックピット（タブ、グリーンハウス、ルーフラインを含む）は、XJR-15とまったく同じ金型を使用しており、XJR15のシャーシ金型にいくつかのカスタム金型ブロックが追加されています。ただし、R390の場合、リアエンドとフロントエンド、サスペンションは完全に異なり、GT1仕様に合わせて設計されていましたが、R390のシャーシはジャガーよりも低く幅広でしたが、長さがわずかに短く、R390の方が全体的に大きくなっていました。この車の開発は、既存のエンジンを使用したため、短時間で達成されました。ニスモとTWRは、ホモロゲーション要件を満たすために、R390 GT1の公道走行可能なバージョンも製造する必要がありました。赤いR390プロトタイプはイギリスで風洞テストと空力改良を受けましたが、最終的な車は日本の厚木で製造され、テストされました。公道走行可能なR390は1台のみ製造され、現在は日産の神奈川県座間工場 に保管されています。

1997 年のレースで 3 台の車がすべて車検に合格しなかったため、レースに出場するためには改造が必要でした。その結果、ギアボックスの過熱問題が発生し、最終的にはレース中に故障しました。そのため、1998 年、R390 は改造されました。特に、ACO を満たすために「荷物スペース」を増やすために後部ボディワークを延長し、レース モデル用の新しいリア ウィング (公道走行可能なバージョンにはウィングがありませんでした) と、ダウンフォースを向上させるためのリア ディフューザーが追加されました。

1997年のル・マン24時間レースに間に合うように完成した、黒と赤のカラーリングで仕上げられた3台の車は、最初の競争で最速となり、 5月の予選ではマーティン・ブランドルが3分43秒15という驚異的なタイムでポールポジションを獲得しました。レース本番では、R390 GT1の1台（#22）がグリッド4位、ポルシェ911 GT1に次ぐクラス2位で予選を通過し、パートナーは12位（#21）と21位（#23）の予選を通過しました。レース中、2台とも見事なパフォーマンスを発揮しましたが、すぐにギアボックスの問題に苦しみ始め、レースの半ば頃に3台のうち2台（#21と#22）がついに機械的な故障に屈し、リタイアしました。 3台目のR390は、レースの残りの部分（途中でギアボックスを2回完全に交換したにもかかわらず）を生き残り、総合12位、クラス5位でフィニッシュしたが、レース優勝者からは何周も遅れていた。 ^[1]

1998年のル・マン24時間レースでは、今度は日産が4台の車で戻ってきた。車両は若干アップグレードされ、より長いリアテール、新しいリアディフューザー、そしてレースバージョンではより少ない抗力のために新しいリアウイングの配置によってより多くのダウンフォースを生成できるようになった。日産は予選でメルセデス・ベンツCLK-LM、トヨタGT-One、ポルシェ911 GT1-98、BMW V12 LMに10位、13位、14位、19位と簡単に負けたものの、メルセデスとBMWがすべて早期にリタイアを余儀なくされたため、日産はレースでかなりの成功を収めることができた。これにより、日産の4台すべてがトップ10入りを果たし、総合3位、5位、6位、10位となり、2台のポルシェ911 GT1にのみ負けた。^[3]

1998年のル・マン24時間レースの後、GTクラスのルールが変更されたが、これは主に抜け穴を利用しようとするメーカーの数をなくすためだった。1999年のル・マン24時間レースでは、LMGT1の代わりにクローズドコックピットカーのLMGTPプロトタイプクラスが導入され、公道走行を考慮せずにレースに特化した構造が可能になった。メルセデスとトヨタがすでに高速なGTを改良しようとしたため、日産はR390をプロトタイプGTに改造するか、ポルシェがGT1でやったようにそれを放棄するかを迫られた。日産は代わりにオープンコックピットのLMPクラスに目を向け、ヨーロッパの協力を得て1999年用のR391プロトタイプを開発した。富士でトヨタに勝利するなど結果はまちまちだったが、このプログラムも長続きしなかった。日産は1999年末にル・マン・スタイルのレースを中止した。

2 年間のプログラムで合計 8 台の R390 GT1 レース シャーシが製造されました。

日産 R390 GT1
日産グローバル本社に展示されている日産R390 GT1ロードカー
概要
メーカー	日産
生産	1997
組み立て	厚木市
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	VRH35L（V8、DOHC）、3,495cc
出力	558 PS (410 kW; 550 hp) 637 N⋅m (470 lbf⋅ft) のトルク
伝染 ; 感染	6速シーケンシャルマニュアル
寸法
ホイールベース	2,720 mm (107.1 インチ)
長さ	4,580 mm (180.3 インチ)
幅	2,000 mm (78.7 インチ)
身長	1,090 mm (42.9 インチ)
車両重量	1,440 kg (3,175 ポンド)
年表
前任者	日産R383
後継	日産R391

R390ロードカーは、レースカー開発のプロトタイプとして日産によって1台のみ製造され、販売されることはなかったが、日産は100万ドル相当でさらなるバージョンの製造を申し出た。^[2]唯一のR390 GT1は現在、1998年の#32 R390 GT1レースカーとともに ニスモの座間倉庫に保管されている。

この車両は、レースカーと同じ3.5L（3,495cc）ツインターボチャージ VRH35L V8エンジンを搭載しており、6,800rpmで558PS（410kW、550馬力）、4,400rpmで470lb⋅ft（637N⋅m）のトルクを発生する（日産は5,200rpmで「350PS（257kW、345馬力）」以上、4,000rpmで「490N⋅m（361lbf⋅ft）」以上のトルクというより低い数値を主張している）。^[4]このパワーはすべて、 6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションを介して後輪に送られる。^[5]この車は0から97km/h（0から60mph）まで3.9秒で加速し、1/4マイルを11.9秒で走行することができます。^[5]メーカーによると最高速度は354km/h（220mph）とされていますが、この車を使った路上テストはいずれも最高速度を測る目的では実施されていません。

1997年に赤い塗装で製造され、英国登録番号「P835 GUD」が与えられたこの車は、1997年のル・マン24時間レースに展示された。1998年に新しいフロントエンドとサイドベント、長いテール、ウィングの代わりにダックテールスポイラーが装備され、青く塗り直された。この車は写真や雑誌記事のために偽の登録番号「R390 NIS」が与えられ（本物の英国番号ではない）、ロングテールバージョンとして知られるようになった。これらの改造はレースカーにも取り入れられたが、ダックテールスポイラーの代わりに固定式リアウィングが追加された。^[2]

2台目のR390 GT1は、後にエリック・コマスによって公道走行用として登録された。オリジナルのR390 GT1公道車とは異なり、この車はコマスが日産から購入した後、シャーシVIN780009から改造された。改造はアンドレア・キアヴェヌートによって行われ、彼は2年にわたる修復と公道走行用への改造プロジェクトを主導した。この車はオリジナルのレーシングカーの部品の95%を保持していると主張されていたが、道路規制を満たすためにドアパネル、ガラス製フロントガラス、冷却システム、室内装飾などのいくつかの部品を取り付ける必要があった。^[6]

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