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モナコ・サーキットは、モナコ公国の港周辺のモンテカルロとラ・コンダミーヌの市街地を走る全長3.337km （2.074マイル）の市街地サーキットです。モナコのモンテカルロ地区内に大部分が位置しているため、一般的に、そして公式にも[ 2 ] 「モンテカルロ」と呼ばれています。
このサーキットは毎年4月～5月の3週末に、F1モナコグランプリ、フォーミュラEモナコePrix、ヒストリックグランプリオブモナコの開催に使用されます。長年にわたり、F1の下部シリーズである フォーミュラ3000、GP2シリーズ、そして現在のフォーミュラ2選手権、FIAフォーミュラ3選手権、ポルシェスーパーカップ も、F1と同時期にこのサーキットで開催されます。モナコグランプリは、モータースポーツのトリプルクラウンにカウントされる3つのイベントのうちの1つです。
モナコの市街地でグランプリレースを開催するというアイデアは、モナコ自動車クラブ（Automobile Club de Monaco）の会長であり、支配者であるグリマルディ家と親交の深かったアントニー・ノゲスによるものだった。第1回レースは1929年に開催され、ウィリアム・グローバー＝ウィリアムズがブガッティで優勝した。
現在までに、このサーキットでレースに勝利した地元ドライバーはわずか4人です。ルイ・シロンは1931年の非選手権モナコグランプリで優勝しました。82年後、ステファノ・コレッティは2013年のモナコGP2シリーズのスプリントレースで1位でフィニッシュしました。3人目は2014年のモナコGP2シリーズのスプリントレースでステファン・リシェルミが優勝しました。4人目は2024年のモナコグランプリでシャルル・ルクレールが優勝しました。
このサーキットは1929年の開設以来、実質的に変更されていない。市街地コースであるため、その形状は公国の道路網と密接に結びついている。変更点はほぼ全て、市街地の一般道路の再定義に関連したものだった。
グランプリの最初の大会では、スタートとフィニッシュはアルベール1世大通り（サント・デヴォート・カーブにつながる最も内側のストレート）に設置されていました。1955年にスタートとフィニッシュは反対側のストレートに移され、遊歩道（現在はピットレーンがある場所）を見下ろすようになりました。当時、ピシーヌ複合施設も「ラ・ラスカス」ヘアピンも存在していませんでした。「タバコ」カーブの後、コースは現在のスタートストレートと平行なレーンを進み、2つのセクション（木立で隔てられているだけ）は「ガスメーター」と呼ばれる1つの狭いヘアピンでつながっていました。当時のフィルムからわかるように、1950年代後半にはタバコの後に存在していたレーンは上記のものだけでした。実際、当時、現在「遊歩道」と呼ばれている2つの「ピシーヌ」シケインのあるレーンはまだ定義されておらず、1960年代の写真で初めて、湾のその部分、つまりその後まもなく完成するピシーヌエリアの埋め立て工事の進捗状況を確認できるようになった。
1963年、スタート地点はアルベール1世大通り（遊歩道の向かい側）に戻された。10年後にコースの一部となるプールとウォーターフロントのレーンは既に作られていたが、その時点では「タバコ」から「ガスメーター」までのコースに変更は加えられていなかった。
1972年、ピットボックスが港の「シケイン」エリア付近に移動されたため、シケインは「タバコ」カーブに近づきました。その後、コースは通常のストレート（スタートレーンと平行）で続き、「ガスメーター」カーブを最後に使用しました。この解決策は1年しか続かず、その後の数ヶ月で、1973年のグランプリに間に合うように主要な工事が完了し、「タバコ」カーブと「ピシーヌ」（スタッド・ノーティーク）を結ぶ新しいセクションが建設されました。この変更により、サーキットに0.133 km（0.083マイル）が追加され、全長は3.278 km（2.037マイル）になりました。港沿いの新しい部分は、スイミングプールのレイアウトに沿って、「ラ・ラスカス」レストラン周辺の新しいシケインと「アントニー・ノゲス・カーブ」へのわずかな上り坂で終わり、スタートストレートに合流します。ボックスは（現在は空いている）旧通路に再設置された。1972年は、旧トンネルを通る通行が最後に行われた年でもあった。
1973年、予想通り、新しい公共施設の建設に伴い、コースは様々な箇所で改修されました。特に、「オールド・ステーション」ヘアピンエリアでは新しいホテル（ホテル・ロウズ、後にフェアモントに改名）が建設中で、その結果、トンネルが「ポルティエ」カーブに向かって延長されました。1973年の画像とビデオ[ 3 ]には、ロウズホテルの柱が建設されている新しい長いトンネルの下を通る珍しい通路が映っています。トンネルの出口には伝統的なポートシケインがあり、「タバコ」カーブの後には、スイミングプールに隣接する新しい通路（短い直線でつながった2つの「S」字左-右と右-左）と「ラ・ラスカス」ヘアピンがありました。この年は、独立したレーンに新しいガレージが初めて設置された年で、「ラ・ラスカス」のすぐ後に入口があり、道路との高低差を克服するためにアスファルト製の滑り台が設置されました。
1976年、「サント・デヴォート」と「アントニー・ノゲス」の交差点が改修され、車の通行速度を落とすために、縁石と防護柵の位置が変更された。
1986年、港湾のシケインエリアで道路拡張工事が行われたことにより、シケイン自体も改良され、速度が落とされました。以前の急な方向転換は危険すぎると判断され、代わりに新しい縁石が設置され、90度の二重旋回が設計されました。そして、このシケインの名前は「ヌーヴェル・シケイン」に変更されました。
1997年、最初の「ピシーネ」コーナーが改修されました。コースの縁石の位置を変更することで、ドライバーの視界が改善され、より高速での走行が可能になりました。その1年後（フォーミュラワン・マネジメントの最高執行責任者であるパスカル・ラットゥネドゥの要請により）、パドックエリア全体が飛散防止フェンスで囲まれ、立ち入りを許可された人々の数を減らし、より適切に管理できるようになりました。
2003年には、2つ目の「ピシーヌ」カーブが1つ目のカーブと同様の改修を受け、視界を改善するためにバリアの位置が変更され、新しい仮設縁石の設置によって車の通過速度が抑制されました。しかし、最も重要な変更点は、ポートレーンの拡幅でした。これにより、「ピシーヌ」と「ラ・ラスカス」間の区間が改良され、より高速で走りやすくなりました。また、この拡張スペースによって新しい観客席の設置やピットレーンの拡張が可能になり、ピットレーンには（以前の小さなプレハブ構造物の代わりに）チーム、技術者、資材をより快適に収容できる半永久的な2階建ての建物が設置されました。
2007年シーズンに先立ち、「グランドホテル」ヘアピンカーブの内側の縁石が大幅に低く広げられ、シングルシーターがそこを登り、より狭い軌道でカーブに進入できるようにした。
2003年大会以降、「サント・デヴォート」カーブの車線分離帯は撤去され、コース幅が拡大されました。現在は、コースは縁石までしか残されていません。安全上の理由から、ピットからの出口車線が延長されました。実際には、本来のピットレーンを出た後は、ドライバーは「サント・デヴォート」を横切る黄色のライン内に留まらなければなりません。
2004年にはピットレーンがさらに改良され、ピットの位置がレーンに対して反転され、より大きく、より親しみやすい構造となった。こうしてモナコは、ピットがコースに面しておらず、ピットレーンとコースを物理的に隔てている唯一のF1サーキットとなった。
2011年、レースウィークエンド中に発生したいくつかの事故（メキシコ人ドライバーのセルヒオ・ペレスはかなり深刻な事故に遭った）を受けて、ドライバーたちはトンネル出口と「ヌーベル・シケイン」の間の区間の変更を強く求め、特にトンネル反対側のエスケープルートにおける路面の不整合とガードレールの不適切な設置について不満を述べた。しかし、これらの要求は実行されなかった。
2015年に「タバコ」カーブの形状が変更され、入口がわずかに手前に移動されたため、コースが3メートル短縮されました（現在の3.340 km（2.075マイル）から3.337 km（2.074マイル）に）。
サーキットの建設には 6 週間かかり、レース後の解体にはさらに 3 週間かかります。レース サーキットは狭く、高低差が多く、タイトなコーナーが多数あります。これらの特徴により、フォーミュラ ワンレースで最も難易度の高いコースとなっています。コースは歴史上何度も変更されていますが、フォーミュラ ワンにおけるドライビング スキルの究極のテストとみなされています。[ 4 ]フォーミュラ ワンで最も遅いコーナー (フェアモント ヘアピン、時速48 km または 30 mph ) と最も速いコーナーの 1 つ (ヘアピンの 3 つ先のトンネル内の全開のキンク、時速260 km または 160 mph ) の両方が含まれています。
サーキットは狭く曲がりくねっているため、車のパワーよりもドライバーのスキルが有利になります。しかし、コースが非常に狭く危険なため、追い越しはほとんどありません。 2021年のモナコグランプリでは、78周のレースで追い越しは1回のみでした（ミック・シューマッハがオープニングラップでチームメイトのニキータ・マゼピンを追い越した時）。ネルソン・ピケはこのコースを走ることを「リビングルームで自転車に乗るようなもの」と例えました。[ 5 ] 1987年以前は、レースに出走する車の数は他のサーキットの26台に比べて20台に制限されていました。有名なトンネルセクション（フェアモントホテルの下を通り、上のサーキット図で灰色で示されている）は、コース最速地点の1つで、光から暗闇、そして再び光へと急激に切り替わるため、ドライバーが対処するのが難しいと言われています。その結果、レースの結果はグリッドポジションとピット戦略によって左右される傾向があり、ギアボックスとブレーキには非常に大きな負担がかかる。
ピットガレージの窮屈な状況を改善するために、これまで何度か試みがなされてきた。2002年には、港湾から相当量の土地が埋め立てられ、サーキットの一部の形状がわずかに変更された。これにより、新しいピットガレージのためのスペースが確保され、2004年のイベントで初登場した。
このサーキットは、F1で使用される他のサーキットに比べて安全性が低いと一般的に認識されている。ドライバーであり元優勝者のミハエル・シューマッハは、2012年のグランプリ前に、追加のリスクは「年に一度なら正当化される」と述べている。[ 6 ]もしこれが既にグランプリとして存在していなかったら、安全上の理由からF1のスケジュールに追加することは許可されなかっただろう。[ 7 ]
2009年1月、このサーキットは3,500人のイギリスのスポーツファンによる投票で「世界の七不思議スポーツ」のトップに選ばれた。[ 8 ]
ラップは、アルベール1世大通りを短距離スプリントで駆け上がり、バリアのすぐ向こうにある小さな教会、サント・デヴォート礼拝堂にちなんで名付けられたタイトなサント・デヴォート・コーナーへと続く。ここはほぼ90度の右カーブで、通常は1速か2速で通過する。[ 9 ]このコーナーでは、1周目の事故が数多く発生しているが、2003年のイベント前にコーナーの頂点にあったミニラウンドアバウトが撤去され、コーナーへの進入路が広くなってからは、こうした事故は少なくなった。その後、車はオステンド通りを上り、マセネの長い左コーナーに向けてギアを落とす。この区間の最大勾配は約12%である。
マセネを抜けると、車は有名なカジノ、モンテカルロカジノを通り過ぎ、すぐにその名にふさわしいカジノスクエアに到着します。このコースのこの部分は、最も低い部分より44メートル（144フィート）高くなっています。車は次の短いストレートであるアベニュー・デ・ボザールを蛇行しながら下り、コース左側の巨大なバンプを避けます。これは、このサーキットの独特な性質を思い出させるものです。これにより、タイトなミラボーコーナーにつながり、その後、さらにタイトなフェアモントヘアピン（ 1973年にホテルが開業する前はステーションヘアピンとして知られていました。ヘアピンの名前はホテルの名前によって変わりました）への短い下り坂が続きます。 [ 10 ]このコーナーは、過去に多くの追い越し操作に使用されました。しかし、ドライバーがフルステアリングロックを使用して通過する必要があるため、2台の現代のF1カーが並んで通過することは物理的にほぼ不可能です。非常にタイトなため、多くのF1チームは、このコーナーを通過するためにステアリングとサスペンションを特別に再設計する必要があります。
ヘアピンカーブの後、車は再び下り坂を進み、モナコ地方にちなんで名付けられたポルティエと呼ばれるダブル右コーナーを通過した後、フォーミュラワンサーキットのユニークな特徴である有名なトンネルに入ります。（2009年までは、1982年から1988年までのデトロイトサーキット以外にトンネルを備えたサーキットは1つしかありませんでしたが、現在F1シリーズには、ピットレーン出口に短いトンネルがあるアブダビのヤスマリーナサーキットでのレースが含まれています。）光の変化により視界が悪くなるだけでなく、 [ 11 ]トンネルの独特な空力特性により、車はダウンフォースの20～30%を失う可能性があります。[ 11 ]また、トンネルは雨天時にも独特の問題を引き起こします。トンネルは事実上屋内であるため、コースの他の部分が濡れていてもトンネル内は通常乾いており、タイヤから水を持ち込むのは車だけです。有名な話だが、 1984年の雨天レースに先立ち、F1のボスであるバーニー・エクレストンは、トンネル内の路面をコースの他の部分と同じグリップ力にするため、地元の消防隊に路面を濡らさせた。これはマクラーレンのドライバー、ニキ・ラウダの要請によるものだった。
トンネルを抜けると、車はタイトな左-右-左のヌーベル・シケインに向けて強くブレーキをかけなければならない。ここは、 1994年のカール・ウェンドリンガー、2003年のジェンソン・バトン、2011年のセルジオ・ペレスの事故など、いくつかの大きな事故の現場となっている。このシケインは、一般的に、追い越しを試みることができるサーキットで唯一の場所である。短いストレートを進むと、かつてコーナーの外側にタバコ屋があったことからタバコと呼ばれるタバックがある。タバコは、約195 km/h (121 mph)で通過するタイトな4速コーナーである。[ 12 ] 225 km/h (140 mph)まで加速すると、[ 12 ]車はピシンに到達する。ピシンは、高速の左-右に続いて低速の右-左のシケインがあり、車はレーニエ III ノーティカル スタジアムを通過する。このコーナーの名前は、スタジアムのプールに由来する。
ピシーヌの後に短いストレートがあり、その後、急ブレーキをかけて左に曲がると、すぐにラ・ラスカスと呼ばれるタイトな135度の右コーナーが続きます。ここはフルステアリングロックが必要なコーナーで、2006年のレースの予選でミハエル・シューマッハがフェルナンド・アロンソとマーク・ウェバー（どちらもアタックラップで後を走っていた）に予選で負けないように、わざと車を停止させたように見えたため、最近のF1の歴史の中で最も疑わしい操作の1つとして記憶されています。ラスカスは、最終コーナーであるヴィラージュ・アントニー・ノゲスの前に短いストレートへと車を導きます。最初のモナコグランプリの主催者にちなんで名付けられたこのコーナーは、車をスタート/フィニッシュストレートに戻してラインを越え、新しいラップを開始するタイトな右コーナーです。
モナコは、 DRSゾーンが1つしかない3つのサーキットのうちの1つで、他の2つは鈴鹿とイモラです。レース中は、アントニー・ノゲスからサント・デヴォートまでのピットストレート沿いの全長510m （560ヤード）で有効になります。[ 13 ]
モナコの市街地コースは、チャンピオンシップシーズン中に使用される他のほとんどのサーキットと比較して、マシンに非常に異なる要求を課します。マシンは高いダウンフォースでセットアップされています。これは、一般的に考えられているようにコーナリングスピードを上げるためではなく、多くのコーナーは空力効果を打ち消すために非常に低速で通過するため、ブレーキング時間を短縮し、加速時にマシンを安定させるためです。[ 14 ]多くのチームは、他のサーキットで使用されるものに加えて、追加のアクティブプレーンを組み込んだ特別なウイングアセンブリを使用しています。ジョーダンとアロウズのチームは、2001年に新しいミッドウイングを使用しようとしました。アロウズのウイングは、通常のリアウイングと似たデザインでしたが、小さく、ノーズコーンの上に吊り下げられていました。ジョーダンは、ドライバーのすぐ前の短いポールに小さなウイングを吊り下げていました。どちらもダウンフォースを向上させるように設計されていましたが、木曜日の練習中にテストした後、FIAは両方とも禁止しました。
モナコでのレースでは、ブレーキの摩耗は問題になりません。むしろ、低速走行のため、ブレーキを適切な作動温度に保つことが課題となります。ブレーキングが激しくなるのは、トンネル後のシケインと、程度は低いもののサント・デヴォートコーナーとミラボーコーナーのみです。温度が低いと、カーボン製ブレーキディスクの表面がガラスのように滑らかになり、パッドとディスク間の摩擦が減少するため、ブレーキの効きが悪くなります。この問題を解決するため、2006年にファン・パブロ・モントーヤは、ディスクとパッド間の摩擦を高め、ブレーキの平均温度を上昇させるラジアルグルーブ付きのディスクを採用しました。
逆に、車のエンジンを冷却することは大きな懸念事項です。フォーミュラ ワンの車には強制冷却の形態は一切採用されておらず、ラジエーター エレメントから熱を取り除くために、車体の上を流れる空気のみに頼っています。過去には、多くのチームがラジエーターの吸気口を調整して空気の流れを増やし、かつては一般的だった「モナコ ノーズ」を作り出していました。2014 年以前は、モナコには長い直線がほとんどなく、加速が重要となるため、チームはギア比をクロスレシオにしていました (2014 年シーズンから、シーズンを通して同じギア比を使用しなければなりません)。[ 15 ]また、最もタイトなコーナーを走行できるように、より大きなピニオン ギアを備えた特別なステアリング ラックも装着されています。
このサーキットは、WRCモンテカルロラリーのスペシャルステージとして使用されており、例えば2008年にはスーパースペシャルステージのデュエルとして開催されました。レイアウトは、後にフォーミュラEの初代レイアウトとなるものに匹敵する短めのレイアウトでしたが、いくつかの追加障害物がありました。一方のマシンはホームストレートからスタートし、もう一方のマシンはメインレイアウトの14番コーナーと15番コーナーの間からスタートしました。各レースは2周でした。
2026年大会ではこのサーキットが復活した。一度に1台の車が走行し、コース沿いに障害物が追加され、スタート/フィニッシュ地点はラ・ラスカスに移された。[ 16 ]
2014年9月18日、フォーミュラEはモナコグランプリサーキットの短縮版である1.760km （1.094マイル）でレースを行うことが発表され、その後2014-15、2016-17、2018-19シーズンで使用されました。[ 17 ]このレイアウトでは、ボー・リヴァージュの丘を登る部分とトンネル出口のヌーヴェル・シケインの間の通常のセクションが省略され、代わりにサント・デヴォートの直後に右折して下り坂に向かい、シケインで180度ターンして通常のレイアウトに合流します。
モナコは、隔年開催のヒストリック・グランプリ・アット・モナコが占めるカレンダーの枠を奪ったため、フォーミュラEの第2シーズンのカレンダーには予定されていませんでした。第2シーズンでは、パリePrixがカレンダーの枠を占め、モナコePrixは第3シーズンで復活しました。 [ 18 ]この隔年契約は、フォーミュラEの第5シーズン後まで続きました。[ 19 ]
2021年のモナコePrixでは新しいトラックレイアウトが使用されました。このレイアウトはフォーミュラ1のレイアウトに似ており、ターン1（サント・デヴォート）とターン11（ヌーヴェル・シケイン）にわずかな違いがあるだけです。この新しいレイアウトの長さは3.318 km（2.062マイル）で、 Gen2カーの性能と航続距離の向上によりトラックの距離が延長されました。[ 20 ] 2022年のモナコePrixではフルトラックレイアウトでレースが行われ、2022年以降は通常のレイアウトが使用されています。
2009年ツール・ド・フランスのステージ1は、一部がサーキットで行われた個人タイムトライアルで、選手たちはメインレイアウトのスタート地点からスタートした。しかし、メインレイアウトのターン3の直前にあるアベニュー・プリンセス・アリスで左折し、すぐにフォーミュラワンのレイアウトから外れ、南西地区を通りフランスに入り、北東からモナコに戻ってポルティエでサーキットに合流した。ゴール地点はターン15だった。[ 21 ]
21世紀に入ってから、解説者やドライバーはサーキットの設計を批判し、退屈なレースになると述べてきた。批判の対象となっているのは、追い越しの試みがほとんどないこと、フェアモントヘアピンを車が通過する速度が遅いこと、ポールポジションを獲得したドライバーが勝つ頻度が高いことである。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]フェルナンド・アロンソはこのレースを「史上最も退屈なレース」と述べ、ルイス・ハミルトンは2018年のグランプリは「本当の意味でのレースではなかった」と述べている。[ 25 ] [ 26 ] レーサーに追い越しの機会を増やす方法については様々なアイデアがあり、その1つは、レーストラックをハーキュリーズ港の東側に沿って延長し、2つ目のDRSゾーンを追加することである。[ 27 ]
2026年6月現在、モナコ・サーキットのレイアウト履歴と公式レースラップ最速記録は以下のとおりです。
モナコグランプリは、春から夏への移行期にあたる5月の最終日曜日に開催されます。モナコは一般的に暑い夏の地中海性気候（ケッペンの気候区分Csa）ですが、サーキットが使用されるのは5月のごく短い期間だけなので、サーキット使用時の気温差は、公国全体の年間気温差よりも小さくなります。モナコグランプリの気温は通常、外気温が20 ℃前後ですが、日照によって路面温度はそれよりも少し高くなることがあります。それでも、路面温度が比較的穏やかなため、モナコ周辺ではソフトタイヤの性能が比較的良好に維持される傾向があります。海洋性気候による穏やかな気候のため、5月に猛暑となることはあまりありません。
地中海性降雨パターンにより、モナコは5月下旬にはかなり乾燥するが、サーキットが市街地で狭いため、雨が降ると塗装されたエリアや長いトンネルと相まって、ウェットレースは非常に困難になる。これは、1984年、1996年、1997年、2008年、2016年、2022年、2023年のイベントで実証された。1984年のイベントは、路面状況が危険すぎると判断されたため赤旗中断となり、レースは再開されなかった。1996年には、変わりやすい天候が大混乱を引き起こし、オリビエ・パニスが予想外のリジェで衝撃的な勝利を収めることになった。翌年、1997年のレース優勝者であるミハエル・シューマッハは、予定されていた78周のうちわずか62周でチェッカーフラッグを受けた。これは、路面が非常に濡れていたため、ドライコンディション時のラップタイムよりも30秒遅いペースで走行せざるを得ず、レース距離が完了するずっと前に制限時間の2時間に達してしまったためである。
路面コンディションを一定に保つため、雨天時にはトンネル内に水を撒くことができるが、本格的な雨天レース中はトンネル全体が徐々に乾燥していく。
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