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フォード・コルセアという名称は、1963年から1970年にかけてフォード・オブ・ブリテンが製造した自動車と、 1989年から1992年にかけてフォード・オーストラリアが販売した、日産をベースにした無関係な自動車の両方に使用されていた。
フォード UKが製造したフォードコンサル コルセア(後に単にフォード コルセアとして知られる) は、1963 年 10 月にロンドン モーター ショーで発表された中型車です[ 2 ] 。1964年から 1970 年まではサルーンまたはエステートとして販売されました。また、クレイフォード エンジニアリングによってコンバーチブルバージョンも製造されましたが、これは現在では非常に希少で、クラシック カーとして非常に人気があります。2 ドア コルセア サルーンも希少で、英国では受注生産のみでしたが、一部の輸出市場向けには 2 ドアが大量生産されました。コンサル コルセア S は、2 ドア デラックス ボディと 1500GT エンジンを搭載した輸出専用モデルで、オーストリアとスウェーデン、また南アフリカではコルセア 83 として販売されました。フリート モデルであるコンサル コルセア スタンダードは、現存するものが 1 台のみ知られています。 5つのバージョン（Mk）があったフォード・コルティナや、マイナーチェンジが行われたフォード・カプリとは異なり、フォード・コルセアは生産期間全体を通して一貫したMk 1であり、ボディは同じままで、デザインの変更は内装、エンジン、およびメカニズムに限られていた。
コルセアはマーク1コルティナと同じチームによって設計され、ロイ・ブラウン・ジュニアがチャールズ・トンプソンのスタイリングを監修し、フレッド・ハートがエンジニアリングを担当しました。コンサル・クラシックシリーズの後継として登場したコルセアは、基本的にロングホイールベースで外装を張り替えたコルティナで、高速長距離走行のために遮音性を高め、より快適なシートを備えていました。フロントガラスとサイドウィンドウはコルティナと共通で、機械部品はコルティナGTと共通、ボディの内部パネルも基本的に同じです。コルセアは当時としては珍しく大胆なスタイリングで、車の最前部に鋭い水平のV字型の折り目があり、そこに丸いヘッドライトが埋め込まれていました。これにより、車は比較的空力的な形状となり、コルセア1500の最高速度は、コルティナ1500よりもわずかに大きく重かったにもかかわらず、コルセア1500の最高速度は同等のコルティナ1500よりも高くなりました。ジェット機のようなスタイリングは後部にも及び、鋭く尖った垂直のライトクラスターがフィンを連想させ、フォード・コンサル・マーク2を彷彿とさせた。全体的なスタイリングのテーマは1960年代初頭のフォード・サンダーバードと共通しており、どちらの車も1960年のフォード・タウナスP3のウーヴェ・バーンセンのデザインに影響を受けていたが、コルセアは滑らかで軽量なボディワークを備えた経済的な中型高速道路クルーザーであり、コンセプトはタウナスに非常によく似ていた。
1964年、トニー・ブルックスは、双子の兄弟をドライバーの一人として、友人たちと共に、イタリアのモンツァで開催された国際クラスGの世界耐久レースで、コルセア1500 GTを駆り、15の世界記録を樹立した。（モンツァ・イヤーブック1965）
コルセア デラックスは当初、より小型のコルティナにも使用されていた、より大型の60 bhp (45 kW)シングル キャブレター 1.5 Lケント エンジンを搭載して提供され、コルセア GT にはコルティナ GT と同じ78 bhp (58 kW) 1.5 リッター エンジンが搭載された。この車は自動車ジャーナリストから好意的な評価を受けたが、ダッシュボードのレイアウトとステアリング ホイールがドライバーに近すぎる点については若干の懸念があった。1963～65 年のコルセア シリーズはクラシックよりも売れたが、コルティナのようなベストセラーにはならなかったものの、開発コストが低かったため、フォードにとっては利益を生むと推測された。このシリーズは 1965 年 9 月に改良され、ダッシュボードと室内換気が改善されたが、アイドリング時にも走行時にも粗い新しいフォード エセックス V4 エンジンが採用された。エセックスエンジンは、コルセアV4デラックス用に1.7L（1,663cc）の容量で製造され、燃費が悪く性能も期待外れの2.0リットルバージョンがコルセアV4 GTに搭載されました。V4モデルのマーケティングキャッチフレーズの1つは「見えるが音はしない車」でしたが、エンジンの本来の特性を考えると、広告担当者の誇張表現でした。もう1つのキャッチフレーズは「ボンネットにVがある」でした。これらのV4エンジン搭載車は一般の人々から評価が低く、販売台数は徐々に減少していきました。1967年1月には大幅に改良された2.0Lエンジンが発売され、1967年4月には問題のあるV4 GTが2000Eモデルに置き換えられました。クレイフォードエンジニアリングを通じて利用できるオプションの1つに、フォードエセックスV6エンジンを使用した3.0リットルへの改造がありました。
2ドアのコルセアはほぼ全て左ハンドル車で、ヨーロッパ向け／輸出向けだった。
1966年3月のジュネーブモーターショー前夜にアボット製のステーションワゴンがラインナップに追加され[ 5 ]、1967年にはコルセアは小型のコルティナと同様にエグゼクティブ仕様となり、クロームメッキを剥がしたサイドパネルを備えた2000Eモデルが誕生した。そのため、ドアハンドルは非一体型、ホイールトリム、バックランプ、ビニールルーフ、磨き上げられた木製ダッシュボードを含むキャビン装備のアップグレードが必要となった。1967年に1,008ポンドで販売された2000Eは、 3年前に英国で4気筒エグゼクティブセダンの新しい市場セグメントを事実上定義したローバー2000の低価格代替品として位置づけられた。コルセア2000Eは1,357ポンドのローバー2000と1,047ポンドのハンバーセプターを楽々と下回った。[ 6 ]
クレイフォード・エンジニアリング社を通じて、5人乗りコンバーチブルと4人乗りカブリオレの改造モデルが提供された。カブリオレはドイツのカール・ドイチュ社（ Karl Deutsch GmbH）の技術を用いてわずか18台しか製造されず、現存するのはわずか4台のみである。
コルセアの性能は、そのタイプと時代の車としては良好で、後期の2.0L V4バージョンでは、プログレッシブ28/36mmツインチョークウェーバーダウンドラフトキャブレターのおかげで、スピードメーターで計測した最高速度は時速110マイル（180km /h）でした[ 7 ] 。
1970年、コルセアはMk 3コルティナに置き換えられた。大型化されたコルティナはフォードの中型車となり、その下のサイズはすでに小型モデルのエスコートによって埋められていた。新型フォード・カプリは、フォードの性能とスポーティさへの期待を受け継いだ。
6年間の生産期間中に31万台のコルセアが製造され、2019年時点で英国には約600台が現存していると考えられている。一方、製造された200台のコンバーチブルのうち、現存するのは約75台である。
コルセアはフォードによってアイルランドと南アフリカでも製造された。少数のコルセアはオーストラリアとニュージーランドにも輸出された。
1989年から1992年の間、フォード・オーストラリアは日産ピンタラ（ブルーバードの派生モデル）のバッジエンジニアリング版にフォード・コルセアという名称を使用していた。[ 8 ]
開発中は「プロジェクト・マチルダ」として知られていた[ 9 ]コルセアは、ボタン・プランとして知られるモデル共有スキームの下で生産された。4ドアセダンと5ドアリフトバックとして提供され、GLとGhiaのトリムレベルで、2.0L （CA20E）と2.4L （KA24E）の4気筒エンジンが搭載されていた。
コルセアは、日本から輸入されたマツダ626ベースのフォード・テルスターの後継車として開発されました。両車はオーストラリアのフォードのラインナップで並行して販売され、テルスターは高性能なTX5ハッチバックのみでした。しかし、コルセアはテルスターほど人気がなく、1991年には販売台数が大幅に減少しました。[ 10 ]
日産が1992年にオーストラリア工場を閉鎖した際、コルセアの生産は中止され、輸入車のテルスターが再びフォードの中型車セグメントにおける主力車種となった。その後、 1995年にモンデオに取って代わられるまで、テルスターはフォードの中型車セグメントにおける主力車種であり続けた。
関連性のないエドセル・コルセアは、フォード・モーター・カンパニーの旧マーキュリー・エドセル・リンカーン部門によって米国で製造され、 1958年と1959年にエドセルブランドで販売された。