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グリーンラインは、マサチューセッツ州ボストン都市圏でマサチューセッツ湾交通局（MBTA）が運営する準地下鉄システム[4] [5] （ライトレールの一種）である。これはMBTAで最も古い地下鉄路線であり、1897年にトンネル区間が建設されたことから北米最古の地下鉄である。 [ 6]地下ではボストンのダウンタウンを通り、地上では放射状の大通りと立体交差の6つの支線を経由して内陸郊外まで走っている。2023年には平日の1日平均乗客数が101,000人に達し、国内で最も利用者の多いライトレールシステムの1つとなる。この路線は、いくつかの支線がボストンのエメラルドネックレスの一部を通過するため、1967年にシステム全体のブランド変更の際に緑色に割り当てられた。[7] [8] [9]
4つの支線は、 1856年にケンブリッジ・ホース鉄道として始まり、数十年後にボストン高架鉄道に統合された大規模な路面電車システムの名残である。支線はすべて、北米最古の地下鉄トンネルであるトレモント・ストリート地下鉄を通ってダウンタウンを走っている。トレモント・ストリート地下鉄は、混雑したダウンタウンの通りから路面電車をなくすため、1897年9月1日に最初の区間が開通し、その後50年間で5回延長された。路面電車システムは1930年頃にピークを迎え、徐々に路面電車やバスに置き換えられ、1985年まで削減された。新しいD支線は、 1959年に通勤鉄道を改造した路線に開通した。グリーンライン延長プロジェクトでは、2022年に2つの支線がサマービルとメドフォードまで延長される 。
ルートの説明
グリーンラインの中核は、ボストンのダウンタウンを通るトンネル群である中央地下鉄である。 [10]トレモントストリート地下鉄はダウンタウンをほぼ南北に走っており、ボイルストン、パークストリート、ガバメントセンター、ヘイマーケット、ノースステーションに駅があり、いずれもマサチューセッツ湾交通局地下鉄システムの他の路線と接続している。ボイルストンストリート地下鉄はバックベイ地区をほぼ東西に走っており、アーリントン、コプリー、ハインズコンベンションセンター、ケンモアに駅があり、ボイルストンでトレモントストリート地下鉄に接続している。ハンティントンアベニュー地下鉄はコプリーの西にある平坦な交差点でボイルストンストリート地下鉄から分岐し、南西に走っており、プルデンシャルとシンフォニーに駅がある。 [11] : 96 トレモントストリート地下鉄の支線は1962年以来使われていないが、ボイルストンから南に走り、かつてのプレザントストリートのインクラインまで走っている。
グリーン ラインには西側の地上支線が 4 つあり、それぞれに文字による指定があります。
- B支線はケンモアからトンネルを西に走り、ブランドフォード・ストリートのコモンウェルス・アベニューの中央分離帯に面しています。コモンウェルス・アベニュー沿いにボストン大学、オールストン、ブライトンを通り、ボストン・カレッジ駅まで4.2マイル (6.8 km) 走ります。
- C支線はケンモアからトンネルを南西に走り、セント メアリーズ ストリートのビーコン ストリートの中央分離帯に面しています。ビーコン ストリート沿いにブルックラインを通り、クリーブランド サークル駅まで2.9 マイル (4.7 km) 走ります。
- D支線はケンモアの南西でC支線トンネルから分岐し、フェンウェイ駅で地上に出る。ブルックラインとニュートンを通り、高架化された ハイランド支線（旧ボストン・アンド・アルバニー鉄道 通勤線）に沿ってリバーサイド駅まで9.7マイル（15.6 km）走る。
- E支線はコプリーからハンティントン・アベニュー地下鉄を通って南西に走り、ノースイースタン・ユニバーシティ駅でハンティントン・アベニューの中央分離帯に現れる。ハンティントン・アベニューとサウス・ハンティントン・アベニューに沿ってヒース・ストリートまで2.6マイル (4.2 km) 走り、外側の0.7マイル (1.1 km) (ブリガム・サークルの西側)は中央分離帯ではなく混合交通となっている。1985年まで、この路線は南にジャマイカ・プレインを通ってアーボアウェイまで続いていた。[7]
B および C 支線はガバメント センターで終了し、D および E 支線はボストンのダウンタウンから北へ続きます。ノース ステーションの北では、路線はレッヒミア高架橋まで上り、サイエンス パークの高架駅でチャールズ川を渡ります。高架のレッヒミア駅はグリーン ライン延長高架橋上にあり、北に続いて 2 つの支線があるフライング ジャンクションに至ります。
- ユニオン スクエア支線は、フィッチバーグ線の線路を経由して西に 0.7 マイル (1.1 km) のユニオン スクエア駅まで走っています。D 支線の一部として運行されています。
- メドフォード支線は、ローウェル線の線路を経由してメドフォード/タフツ駅まで北西に 3.0 マイル (4.8 km) 走っており、E 支線の一部として運行されています。
旧支店
グリーンラインA支線は支線の中で最も北に位置し、ブランフォード・ストリート入口（現在もB支線が使用）から西へウォータータウンまで走り、ほとんどが路面電車だった。 1969年に57番バスが路面電車の路線に取って代わった。A支線はボストン大学の西でコモンウェルス・アベニューから分岐し、 1969年までウォータータウン・スクエアからチャールズ川を渡ったウォータータウンの終点まで走っていた。路線記号のスキームはその廃止の2年前に導入されていたが、ウォータータウン行きの路面電車に「A」の名称は表示されなかった。しかし、ウォータータウンへの運行再開が検討されていた1970年代半ばに発注されたボーイング＝バートルLRVの行先表示には含まれていた。「A」ラインの線路は、1994年までウォータータウンの保守施設にアクセスするために無収益運行のままであった。
プレザントストリート ポータルは、その最後の日々に 2 つのサービスを受け入れていました。シティ ポイント行きの9番系統は 1953 年に終了し、エグレストン行きの43 番系統は 1956 年にレノックス ストリートまで短縮され、1961 年にポータルまで短縮され、1962 年に運行を終了しました。それ以前は、48 番系統がトレモント ストリートからドーバー ストリートとワシントン ストリートまで運行し、ダドリーで終了し、1938 年に最後の運行となりました。
キャナル ストリート ポータルの先まで続く最後の 2 つのルートは、どちらもサリバンまで走っていました。92番はメイン ストリート経由で 1948 年に最後に運行され、93 番はバンカー ヒル ストリート経由で 1949 年に最後に運行されました。1997 年まで、列車はポータルとそのノース ステーション地上駅をターミナルとして使用し続けました。
後にE支線となった路線に加え、58と60の前身はブルックラインで分岐し、1つの支線は現在の「E」線路とボイルストンストリート入口に走り、もう1つはブルックラインストリートを走ってマサチューセッツアベニュー駅で終了しました。これらは1932年に短縮され、ブルックラインビレッジからボイルストンストリート入口を経由して地下鉄までのより短いルートになりましたが、このボイルストンストリート入口自体は1938年に運行を停止しました（ブリガムサークルの短距離折り返し便に短縮されました）。これは、この入口が閉鎖される3年前のことでした。
地下鉄で運行された最後の「外国製」車両は、1935年までキャナル ストリート入口からスコレー スクエアのブラットル ループまで運行されていたイースタン マサチューセッツ ストリート鉄道の車両でした。当時、チェルシーへの古いミスティック リバー橋は路面電車の運行が停止され、路線はバス サービスに置き換えられました。翌年、ボストン高架鉄道(BERy) がイースタン マサチューセッツ チェルシー支線を買収し、その路線を直通化し、マーベリックのイースト ボストン トンネルに接続しました。
車両
他の 3 つの MBTA 地下鉄路線と同様に、この路線は標準軌の線路を使用しています。ただし、踏切が多数ある地上支線には重い鉄道車両は不向きであるため、グリーン ラインでは重い鉄道車両ではなく、最新の路面電車 (ライト レール車両) を使用しています。
リスト
現役艦隊
2024年6月現在の車両[アップデート]：[2] [12]
退役した艦隊
ここに含まれるのは、ボストン高架鉄道時代の車両ではなく、MBTA が運営する車両のみです。
- ^現在、 マタパン線では 10 台の PCC 路面電車が営業運行されています。
歴史
初期の鉄道車両
19世紀末に開業したトレモントストリート地下鉄は、本格的な高速輸送路線としてではなく（準地下鉄基準で建設されたが）、ボストンのダウンタウンで最もひどい道路渋滞を普通の路面電車が迂回できるようにするためのものであった。[6] [13]いくつかの異なる会社による運営は最終的にボストン高架鉄道に統合され、さまざまなタイプの車両が混在して運行された。 1937年に試験車両を受け取った後、BERyはPCC路面電車への標準化を開始し、1941年から1951年の間に320台を取得し、1959年には最後の古い車両を段階的に廃止するためにさらに25台を取得しました。[12] 1923年から、システムのすべての路面電車は、交通の中で最大限の視認性を確保するためにオレンジ色に塗装されました。 1971年、MBTAは、新しい路線名に合わせてグリーンラインの路面電車を緑と白の配色で塗装し始めました。[14]
ボイルストン駅の使われていない外側の内向き線には、かつてプレザントストリート入口から来る車両を運んでいた2両の古い路面電車が展示されている。1924年に製造され1959年に引退したタイプ5 A-1車両の5734号車は、シーショア・トロリー博物館が所有しているが、半永久的にボストンに置かれている。1951年に製造され1986年に引退したPCC 3295号車は、マサチューセッツ湾交通局が所有している。[12]これらの車両はかつてファントリップに使用されており、最も最近のものは1998年のものである。
ボーイングLRV
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1970年代初頭、北米では1920年代から1950年代にかけて路面電車が徐々に衰退していった後、ライトレールがほぼ姿を消していたが、従来の地下鉄システムよりも安価な都市再開発の手段として再導入された。 [15] 1971年、ベトナム戦争の終結に伴って防衛関連企業にさらなる仕事を提供するプログラムの一環として、 UMTAはボーイング・バートルを新しい汎用ライトレール車両を設計するプロジェクトのシステムマネージャに選んだ。UMTAは、この「米国標準ライトレール車両」が、数十年前に標準化されたPCC路面電車が果たした役割と同様に、交通路線の開発を活性化させることを期待していた。[16]
この新型車両の試験走行には、古い路面電車トンネルシステムを持つボストンと、BART建設の一環として建設中の新しいMuni Metro路面電車トンネルがあるサンフランシスコが選ばれた。 [15] [17]この車両は、トレモントストリートトンネル、Muni Metroのツインピークストンネル、SEPTAの地下鉄地上線トンネルを通過できる最大の車両として設計された。[13]新しい車両はより高速で、最高速度はPCCの時速36マイル(58km/h)に対して時速50マイル(80km/h)で、より高い容量のために連結式の中間セクションを備えていた。[13]
ボーイングは1973年5月にMBTA向けに175両の車両の製造を開始した。[16]最初のLRVは1976年12月にD支線で運行を開始したが、すぐに問題に悩まされた。リバーサイド、ボストンカレッジ、レックミアの各ヤードの急カーブで一部の車両が頻繁に脱線した。バッテリートレイ、エアコン（車両の下に搭載されており、トンネル内では車両の下から土やゴミを吸い込み続ける）、エアコンプレッサーはすべて何度も故障した。プラグ式ドアは適切に密閉できず、牽引モーターは予想よりも早く故障した。[18]
信頼性の高い車両を切実に必要としていたMBTAは、1977年に古いPCC車両の可用性を延長するためのオーバーホールプログラムを開始しました。主に運用終了した廃車や部品取り車の合計34両が新品同様の状態に改造されました。[18] 2022年現在[アップデート]、これらの改造されたPCC車両の一部は、まだアシュモント・マタパン高速線で走っています。[12] [18]
MBTAとボーイング・バートル社の間で何年も争った後、両者は1979年に和解に達した。MBTAは最後の40台のSLRVを拒否することを許可され、ボーイング社は数台の車両の修理と改造の費用としてMBTAに4000万ドルを返還した。[19] [20]
近代的な艦隊
1980 年代初頭、ボーイング社との最終的な和解が成立し、MBTA は問題のある LRV を補完し、交換するための新しい機器を探し始めました。
1980年、MBTAはカナダのライトレール車両を3か月間テストし、グリーンラインで使用できるかどうかを判断しました。[21] MBTAは最終的にそれらが不適切であると判断しました。
最終的に、MBTAは日本の会社であるキンキ車輛からLRVを購入した。これらのタイプ7は、米国のSLRV、カナダのLRV、およびPCC車の最高の機能を備えて設計された。合計120台のタイプ7車両が購入され、1986年から1988年の間に100台が納入され、さらに20台が1997年に注文され納入された。[22]
1998年からは低床LRVが追加され、わずかに高いプラットフォームから直接乗降できるようになりました。MBTAはイタリアの会社AnsaldoBredaにこれらのタイプ8車両を100台発注しました。[12]最初のタイプ8は1999年3月に営業運転に入りましたが、すぐに問題がありメンテナンスが難しいことが判明しました。最初の車両は400マイル（640 km）ごとに故障し、MBTAが指定した9,000マイル（14,000 km）には程遠く、高速では脱線しやすく、ブレーキの問題もあり、ボーイングの車両の問題を反映していました。2004年12月、MBTAはBredaとの9年間で2億2500万ドルの契約の一部としてまだ納入されていない車両の注文をキャンセルしました。[23] 1年後の2005年12月、MBTAは契約の再構築を行い、発注を85両に減らし（残りの15両の代わりにスペアパーツを提供する）、当初の契約に基づく残りの支払いは車両が性能要件を満たした場合のみ行うと発表した。[24]発注に基づく最後の車両の建造は2006年12月14日に完了した。 [25]最終的に、2007年後半には10両の追加車両が組み立てられ、5両のスペアシェルが保持された（95両が運行中）。MBTAは、契約締結前および納入中にブレダスの信頼性を評価しなかったとして批判された。また、脱線防止のために線路を改修するために950万ドルの追加費用を費やすことを余儀なくされ、2008年に改修が完了した後、タイプ8車両はD支線（車両が最高速度に達する場所）で使用できなくなった。[7]
最後のタイプ8が納入されたため、ボーイング・バートル社の最後の車両は2007年3月に退役し、10両を除く全車両がスクラップにされた。[26]残りの車両のうち6両は米国政府に売却され、現在は試験目的でコロラド州プエブロにあり、1両はシーショア・トロリー博物館に寄贈され、3両はMBTAが業務に使用するために保有している。
2006年、法的和解の一環として、MBTAは各列車に少なくとも1台の低床車両を常に運行し、タイプ7車両のみで構成される列車は運行しないことを約束した。[27]
120台のタイプ7車のうち103台はニューヨーク州ホーネルのアルストム社でオーバーホールされた。作業には新しい推進システム、気候制御システム、内装、外装の作業が含まれる。このプログラムのパイロットカーは2012年10月に出発し、2014年11月に返却され、最後の車両は2019年4月にオーバーホールされた。[28] [12]
タイプ9
2017年から2020年の間に、タイプ9グリーンラインの新車24両が納入された。営業運転は2018年後半に開始され、24両すべてが2019年秋までに運行を開始する予定であったが、実際の受け入れは2021年まで続いた。タイプ9車は、グリーンライン延長線の運行を可能にするための追加車両を提供するものであり、既存の車両のいずれかを置き換えるものではない。[29]車両はCAF USA, Inc.によって製造され、シェルとフレームはスペインで製造され、最終組み立てとテストはニューヨーク州エルマイラの工場で行われた。[30] 2017年3月時点で[アップデート]、最初のユニットは2018年春に旅客サービスに参入し、24両すべてが年末までに運行を開始すると予想されていた。[31]タイプ9の最初の車である#3900は、2018年12月21日に営業運転を開始した。[32]
将来の艦隊
2020年代半ばにタイプ7とタイプ8の車両をすべて置き換えるタイプ10車両の計画は、完全な低床車両計画とともに2018年に始まりました。[33] [34]全長113フィート（34メートル）のタイプ10車両は、既存の車両よりも大幅に長く、既存の車両の2倍の乗客を運ぶことになります。[35] MBTAは2019年12月に提案依頼書を発表し、2021年に着工通知が出される予定です。2021年6月、MBTAは、最初の注文は単車として運行する102台のLRVであり、2両編成の列車は連邦政府の資金による後のプロジェクトに延期されることを示しました。メーカーの入札は2021年7月に期限が切れていました。[36]
MBTAは2022年8月31日にCAF USAに7セグメントのタイプ10「スーパーカー」LRV 102台を製造する8億1100万ドルの契約を授与した。4台のパイロット車両は2026年春に納入され、2027年春から2031年春にかけて毎月2台のLRVが納入される予定である。 [ 37]契約には追加のLRVのオプションが含まれていた。 [38]別途資金提供されるプロジェクトとして、レイクストリートヤードはタイプ10車両をサポートするために完全に再建され、リバーサイドヤードとGLX車両整備施設も改造される。[39]タイプ10車両が納入されると、タイプ9車両はアッシュモント-マタパン高速線に移管され、PCC路面電車に取って代わると予想される。[35]
アクセシビリティ
レッドライン、ブルーライン、オレンジラインは高速鉄道車両を運行しており、障害者が利用しやすいよう、車両の床と同じ高さにあるプラットフォームを備えた駅を利用しています。グリーンラインは路面電車の路線として始まり、ライトレール車両に転換される前はさまざまな路面電車を使用していました。
もともとグリーンラインの駅はすべて線路レベルにプラットホームがあり、乗客は車両に乗り込むために数段の階段を上る必要がありました。このため障害者のアクセスが制限されていました。この問題に対処し、連邦法と州法の変更に従うために、追加の設備が追加されました。[40]
- 一部の停留所には車椅子リフトが設置されています。リフトは車両のドアまで巻き上げられ、リフト機構は手動クランクを使用して操作されます。操作には非常に時間がかかるため、ピーク時に使用されると大幅な遅延が発生します。
- 選択された駅の直前または直後に、車両の床と同じ高さの短いプラットホームが設置され、スロープでアクセスできます。車両のドアの配置によりプラットホームと車両の間に大きな隙間が必要になったため、列車がそのプラットホームにドアを付けて停止した後、高くなったプラットホームに取り付けられたブリッジ プレートを配置する必要がありました。
- MBTAは低床路面電車を運行するという世界的なトレンドに従っている。プラットホームは道路の縁石の高さくらいまでわずかに上げられている。低床車両には中央のドアに遠隔操作のブリッジプレートが付いており、車椅子やベビーカーが数インチ高い車両床に到達できるようになっている。[要出典] 2022年時点で[アップデート]、D支線は、このプログラムの一環として高床式プラットホームに完全に改造される最初の支線となる。[41]
歴史
1850年代初頭、ボストンでは市内初の公共交通機関である馬車路線の大規模なネットワークが誕生した。ウエストエンド・ストリート鉄道は1887年に州議会によって単一の路線を建設するために設立されたが、すぐに既存の路線の多くを、一貫した運賃と路線名を持つ単一の民間所有システムに統合した。オールストン - パークスクエア線（A支線の一般的なエリアを運行）は、1889年に電気牽引に転換された最初の区間であった。この線では、フランク・J・スプレイグの革新的な電気機器を装備した改造された既存の馬車が使用された。この機器は前年にバージニア州リッチモンドで初めて実証されていた。[42] : 9–10 1897年、ウエストエンド・ストリート鉄道の資産は24年間のリースの形でボストン高架鉄道に引き渡され、最終的に両社は合併した。
1890年代初頭までに、ピーク時には路面電車の数が膨大になり、ボストンのダウンタウンの道路が渋滞するようになった。北米初の旅客用地下鉄であるトレモント・ストリート地下鉄は、1897年と1898年に段階的に開通し、ボイルストン、パーク・ストリート、スコレー・スクエア、アダムス・スクエア、ヘイマーケットに地下鉄駅があった。高架本線は1901年からトンネルを通って走り、直通の路面電車を置き換えたが、[42] : 19–21 1908年にワシントン・ストリート・トンネルにルート変更され、路面電車はトレモント・トンネルに戻された。[42] : 27
当初はダウンタウンの最も混雑した場所から路面電車を排除することだけが目的だったが、トレモント ストリート地下鉄は独自の高速輸送サービスとして役立つようになった。1912年にコーズウェイストリート高架道路とレヒミア高架橋が完成し、高架サービスがケンブリッジのレヒミア スクエアまで延長され、1922年にはレヒミア乗換駅が建設された。1914年にはボイルストン ストリート地下鉄が西方への延長としてケンモア スクエアのすぐ手前まで開通し、1933年にはケンモア駅と2本の地上線に向かう短いトンネルの延長が追加されました。1941年にはハンティントン アベニュー地下鉄とその2つの地下駅により、ボストンのダウンタウンから最後の地上路面電車が撤去されました。
1930年代初頭、大規模な地上路面電車システムは、運行コストが低く、より柔軟なルートを持つバスと無軌道路面電車に「置き換えられ」ました。1950年代の終わりには、残っていた路面電車の路線は、ウォータータウン線、コモンウェルスアベニュー線、ビーコンストリート線、アーバーウェイ線、レノックスストリート線といくつかの短距離折り返しサービスのみでした。1959年、ボストン・アンド・アルバニー鉄道のハイランド支線は、完全に高架化された郊外サービスのリバーサイド線に改造されました。1961年、プレザントストリート入口を経由してレノックスストリートまで直通する最後のサービスは終了しましたが、プレザントストリートとボイルストン間のシャトル便はさらに1年間続きました。1963年、元の地下鉄の一部がガバメントセンターの下に再建され、アダムススクエア駅は放棄され、部分的に取り壊されました。
1947 年、破産した BERy は公営のメトロポリタン交通局(MTA) に置き換えられました。この新しい機関は不評で、人気の抗議歌さえ生まれました。1964 年には、郊外通勤鉄道路線の維持に資金提供範囲を拡大したマサチューセッツ湾交通局に置き換えられました。1967 年、新しい駅名と交通路線の色名を含むシステム全体のブランド変更の一環として、残りの路面電車サービスは、いくつかの路線がエメラルドネックレス公園システムの近くを走っていたため、「グリーン ライン」と指定されました。路面電車の路線には文字の指定が与えられました。ウォータータウン線には「A」、コモンウェルス アベニュー線には「B」、ビーコン ストリート線には「C」、リバーサイド線には「D」、アーバーウェイ線には「E」です。
ウォータータウン線はコモンウェルス通りから分岐した後、主に混合交通で走っていたが、1969年にバスに恒久的に置き換えられた。ヒース通りを過ぎたアーバーウェイ線の区間は、1985年に「一時的に」、最終的には恒久的に置き換えられた。2001年に新しい低床路面電車が運行を開始したことを受けて、MBTAはすべての人が利用しやすいように、地下駅と主要な地上停留所を低く上げられたプラットフォームに改修し始めた。2004年にコーズウェイ通り高架はボストンガーデンの下の新しいトンネルに置き換えられ、オレンジラインとグリーンラインが新しいノースステーション「スーパーステーション」に統合され、ボストン北部の通勤鉄道サービスへの接続は継続された。
「グリーンライン」という名前は、1967年にMBTAシステムのブランドを大幅に再編した際に付けられました。[7] 1970年代には、グリーンラインと他のすべてのMBTA路線がボストン交通計画レビューによって再評価され、地域全体の有効性と、設備と運用対策に関する将来の近代化の代替案が開始されました。
操作とシグナリング
2023年2月現在[アップデート]、4つの支線とも平日ピーク時は7～9分間隔、それ以外は8～12分間隔で運行している。車両使用本数は45本（90両）から62本（124両）の範囲である。[43]
MBTAの重鉄道地下鉄路線とは異なり、グリーンラインは中央制御と監視が限られている。これはまた、カウントダウンサインや「次の列車」到着情報の可用性において他の3つの鉄道路線に遅れをとっていることを意味する。この路線は、中央分離帯の地上部分または路上走行を除いて、沿線助言信号によって信号が送られる。沿線信号領域は、レックミアからケンモアの地上入口まで、およびD-リバーサイド支線の全長に沿って広がっている。自動保護装置はないが、車両には軌道ブレーキがあり、オペレーターの制御下で迅速に停止できる。連動装置は沿線自動車両識別（AVI）システムによって制御され、運行開始時にオペレーターが列車運転室の回転ホイールで手動で目的地を適切に入力することに依存する。
路線はオペレーション・コントロール・センター(OCC) から監視されています。サービス制御の責任は、コントロール室と線路沿いの現場担当者が分担しています。軌道回路と信号表示は、運用担当者のサイトには送信されません。軌道回路表示の代わりに、AVI 検出器がある場所であればどこでも、AVI システムがコントロール室に表示され、列車の位置を定期的に更新します。AVI システムのユーザー インターフェイスは、現在のコントロール室が開設されるまでは完全にテキスト ベースでしたが、現在のコントロール室では、AVI データに基づく新しい概略表示が導入されました。軌道回路表示は、パーク ストリート連動装置、新しいノース ステーション連動装置、新しいケンモア連動装置の信号室でデジタル形式で利用できますが、OCC には送信されません。2013 年 1 月、MBTA は、グリーン ラインのカウントダウン サインとスマートフォン アプリケーション用に、トンネル内の AVI データと地上線の GPS 受信機の使用を含む完全な車両位置追跡を追加する計画を発表しました。[44]最初のリアルタイムデータ（地上線の位置データ）は2014年10月に利用可能になりました。完全な追跡は2015年初頭までに予定されていました。[45]
MBTAは通常、常時2両編成の列車を運行している。平日に1両編成の列車が最後に運行されたのは2007年3月である。[7] 2010年にはB支線とD支線に3両編成の列車が追加され、2005年以来初めて使用され、2011年4月には4両編成の列車が試験運行された。 [7] 2011年3月には、E支線を含む3両編成の列車が大幅に増加した。[7] [46]しかし、3両編成の列車は信頼性の問題と乗車の遅さに悩まされていた。[47] 3両編成の列車の使用は2016年3月に終了した。[7]
ポジティブトレインコントロール
MBTAは2019年5月にグリーンラインの列車保護システムに関する8260万ドルの契約を承認した。このシステムは赤信号を強制し、列車が他の列車に近づきすぎると自動的に停止する。 [48]このプロジェクトは2021年12月までに28％完了し、車載電子機器の設置は2023年9月までに完了する予定で、沿線への設置は2024年6月に完了し、同年12月に全面運用が開始される。[49] 2022年1月の資金再配分によりプロジェクトのタイムラインが短縮され、2023年に完了する予定。[50]しかし、2023年1月、NTSBの報告書によると、プロジェクトは2025年6月に延期された。[51] MBTAは進捗が遅れ、請負業者がプロジェクトを完了できないことを理由に、2024年6月に契約をキャンセルした。同機関は代わりに別のベンダーの既製システムを使用する予定だった。[52]
ターンアラウンド
ターミナル駅以外にも、いくつかの場所には、列車が短距離で方向転換できる折り返しループまたはクロスオーバースイッチがあります。北行きの列車が南行きに曲がることができるこれらのうちの 1 つは、2 つの支線のダウンタウンターミナルとして定期的に使用されています。
- ガバメントセンター、シティホールプラザ下のループ。2022年現在[アップデート]、ここがB・C系統の終点となっている。
その他のいくつかのループ線やクロスオーバー線は、通常の営業列車には使用されていませんが、工事中や運行中断時、または無収入列車に使用されることがあり、過去にはターミナルとして定期的に使用されていたものもあります。[2] [7]
- 北駅では、一対のポケットトラックにより後進が可能です。
- ガバメントセンターでは、ブラットルループにより南行きの列車が北行きに曲がることができる。
- パークストリートでは、ループ線が内側の線路に接続しています。MBTAは、パークストリートの終点（内側）北行きプラットフォームからの直通移動を可能にするためのクロスオーバーを追加することを計画しており、これにより容量と信頼性が向上すると期待されています。[53]
- ケンモアでは、ループにより東行き（入線）の C および D 支線列車が西行きに曲がることができます。
- B 支線では、ブランフォード ストリートのポケット トラックにより、列車はどちらの方向にも逆方向に進むことができます。このポケット トラックは、地下鉄で追加のサービスを提供するために、西行きの列車を逆方向に移動させるために使用されることがあります。時折使用されるクロスオーバーは、バブコック ストリート、ワシントン ストリート、およびボストン カレッジの東にあります。
- C 支線では、セント・メアリーズ・ストリートとクーリッジ・コーナーに、時折使用される渡り線が設置されています。
- D支線では、フェンウェイ、ブルックラインヒルズ、ビーコンズフィールド、リザーバー、ニュートンハイランズ、ワバンの西側に、時折使用される渡り線があります。リザーバーでは、リザーバー車庫への支線に短距離折り返し列車用のプラットフォームがあります。
- E 支線には、プルデンシャル、ノースイースタン大学、ブリガム サークルに渡り線があり、ノースイースタンには側線があります。ブリガム サークルの渡り線は、路線の路面電車区間の交通渋滞時に短距離の方向転換によく使用されます。
位置追跡
レッド、オレンジ、ブルーの各ラインには、列車の位置を追跡しやすくするブロック信号システムがあります。これらのラインのほとんどの駅の標識には、2012年後半から2013年初めにかけてリアルタイムの列車情報が表示されるようになり、2010年からはスマートフォンアプリでデータフィードが利用可能になりました。[44]しかし、グリーンラインのトンネルとD支線で使用されている路側信号システムでは、そのレベルの追跡は提供されておらず、地上の支線で使用されている基本的な停止/発進信号でも同様です。2013年1月、MBTAは、2015年までにグリーンラインの完全な追跡データを提供し、スマートフォンアプリと駅のカウントダウンサインの使用を可能にする計画を発表しました。[44] 1,340万ドルのシステムは、MassDOTによって資金提供されており、既存の自動車両識別（AVI）システムに加えて、トンネル内の追加センサーと地上セクションのGPS受信機を使用します。[54]
2013年9月、MBTAは「次の列車」の標識を同月にケンモアで公開すると発表した。 [55] 2014年10月23日、グリーンラインの地上列車の位置追跡データが利用可能になった。地上駅の到着予測（D支線沿いのカウントダウン標識の起動を含む）と地下の追跡と予測は、2015年初頭までに2段階で展開される予定だった。 [45] 2015年3月、MBTAは、4月までに一部の地下データを公開できるだけの十分なAVI機器が設置されたと発表した。[54]地下データのほとんどは8月までにライブになったが、パークストリートとボイルストン付近の列車は9月まで待たされた。
グリーンラインの最初の予測カウントダウン標識は、2015年4月24日にニュートンセンター駅とニュートンハイランズ駅で点灯され、その後すぐに他のD支線駅でも点灯されました。 [56]ケンモア駅とハインズ駅のカウントダウン標識は2015年8月に点灯されました。コプリー駅とアーリントン駅の標識と、ボイルストンからサイエンスパークまでの東行き専用の標識は、2015年10月に点灯されました。[57]最後の標識セット（サイエンスパークからボイルストンまでの西行きプラットフォームの標識）は、2016年1月に点灯されました。ダウンタウンのターミナルで列車を待機させたり、短距離で方向転換したりすると、時間に基づく予測が信頼できなくなるため、標識は代わりに列車が何駅先にあるかを示しています。[58]
プロジェクト
サマービル/メドフォード延長
グリーンライン延伸（GLX）プロジェクトは、北部郊外のサマービルとメドフォードに2つの新しい支線を追加しました。このプロジェクトは2022年に2つのフェーズで開業し、総費用は22億8,000万ドルです。再建されたレヒミア駅とユニオンスクエアへのユニオンスクエア支線は、D支線（略してE支線）の延伸として2022年3月21日に開業しました。メドフォード支線は、E支線の延伸として2022年12月12日にメドフォード/タフツまで開業し、イーストサマービル、ギルマンスクエア、マグーンスクエア、ボールスクエアに中間駅があります。[ 59] [60]総プロジェクト費用は22億8,000万ドルと推定されており、連邦政府が9億9,600万ドル、州が12億8,000万ドルです。
GLXはレックミア高架橋の北端から始まり、新しい高架線がオブライエン・ハイウェイと並行して北に約0.6マイル（0.97 km）続きます。以前の地上レックミア駅は、新しい線形の高架駅に置き換えられました。2つの支線は、インナー・ベルト地域のレッド・ブリッジ高架橋上の空中ジャンクションで分岐します。ユニオン・スクエア支線はレッド・ブリッジから西に0.7マイル（1.1 km）走り、フィッチバーグ線の権利を共有しています。メドフォード支線はレッド・ブリッジから北西に3.0マイル（4.8 km）走り、ローウェル線の権利を共有しています。既存のD支線と同様に、新しい支線は完全に立体交差されており、踏切はありません。新しい車両保管ヤードとメンテナンス施設はインナー・ベルト地域にあり、両方の支線からの引込線はレッド・ブリッジにあります。サマービル コミュニティ パスの延長線は、ローウェル ストリートの南にあるメドフォード支線に沿って走っており、レッド ブリッジ高架橋の上に高い橋が架かっています。
レックミアから北への延伸は1920年代に初めて提案され、20世紀にも何度か提案された。ビッグディグからの自動車排出量の増加を緩和するための自然保護法財団との訴訟を解決するため、マサチューセッツ州は1990年にグリーンラインをレックミアからサマービルとメドフォードを経由してメドフォードヒルサイドまで延伸することに合意した。この2つの郊外は、人口密度、商業的重要性、ボストンへの近さに比べてMBTAのサービスが不十分である。計画の遅れの後、州は2006年に2014年までにプロジェクトを完了することに同意した。[62] 2009年の環境影響報告書草案からの優先代替案ではユニオンスクエア支線が追加され、メドフォード支線の終点はカレッジアベニューに設定され、将来的にはミスティックバレーパークウェイまで延伸される可能性がある。
計画されていた完成は2011年に2018年に延期され、2014年には2020年に延期された。[63] [64]起工式は2012年12月に開催された。[65]このプロジェクトの費用は約22億ドルと見込まれ、その半分は連邦交通局（FTA）が負担した。しかし、2015年にプロジェクトの費用が30億ドルになることが明らかになり、将来が危ぶまれた。[66]このプロジェクトはコスト削減のためにバリューエンジニアリングされ、駅の設計は簡素化され、いくつかの橋の再建は削除され、コミュニティパスの延長は短縮され、保守施設の規模は縮小された。[67] [68] FTAは2017年4月4日に修正された23億ドルの計画を承認した。[69]契約は、2016年の計画で削除された6つの要素をオプションで復元する条項を付けて再入札された。 2017年11月に選ばれた落札案には、駅の天蓋とエレベーターの追加、パブリックアート、フルサイズの車両整備施設、コミュニティパスのイーストケンブリッジまでの完全延長など、6つのオプション要素が含まれていました。[70] [71]工事は2019年11月に20％完了し、2020年10月までに50％以上、2021年6月までに80％が完了しました。[72] [73] [74]
アクセシビリティ改修
グリーンラインの大部分は1959年までに開通しており、1990年のアメリカ障害者法で新設路線は完全にアクセス可能であることが義務付けられるよりずっと前である。MBTAは1980年代後半にレッド、オレンジ、ブルーラインの駅のアクセシビリティ改修を開始したが、グリーンラインの駅は1990年代後半にタイプ8の車両が建設されるまで改修されなかった。MBTAは1996年にライトレールアクセシビリティプログラムを開始した。[75] : 30 多数の駅を一度に改修するのは法外な費用がかかることから、MBTAは「主要駅」、主に乗客数やバス接続数が多い駅を優先的に改修対象とした。[76]
リバーサイド駅は1998年頃に高架プラットフォームを備えて完全に再建された。ノース駅とパークストリート駅（どちらも以前のプロジェクトでエレベーターが既に設置されていた）には2000年頃に一時的なアクセシビリティのためのポータブルリフトが設置され、レックミア駅と10の地上駅にも設置された。[76] 2001年から2003年の間に、16の地上駅（B支線4駅、C支線4駅、D支線3駅、E支線5駅）に高架プラットフォームが改修された。[77] B、C、E支線13駅の建設費用は総額3,200万ドルであった。[78]パークストリートとヘイマーケット駅の高架プラットフォームの建設は2003年頃に完了し、プルデンシャル駅もその年に111ハンティントンアベニューの開発業者によって再建された。ノース駅の完全にアクセス可能な地下「スーパーステーション」は2004年に開業しました。[7]古いタイプ7 LRVの平坦な乗車を可能にする木製のミニハイプラットフォームは、ジョアン・ダニエルズ・ファインゴールド他対MBTAの和解の一環として、2006年から2007年にかけて8つのグリーンライン駅に設置されました。[27] [79]
アクセシビリティのための改修工事は、アーリントン駅で2009年に完了し、[80] ケンモア駅とコプリー駅で2010年に完了し、[81] [82]サイエンスパーク駅で2011年に完了しました。 [83]ガバメントセンター駅は2016年に2年間閉鎖されていましたが、バリアフリーの乗換駅がオープンしたことにより終了しました。[84]グリーンライン延伸の一環として、レックミア駅は2022年に完全にバリアフリーの高架駅に置き換えられました。シンフォニー駅の再建工事は2023年に始まりましたが、2024年に保留になりました。ハインズコンベンションセンター駅（改修設計中）とボイルストン駅は、中央地下鉄で残っている他のバリアフリー駅です。[85]
他のプロジェクトは、地上支線の完全なアクセシビリティに向けて動いている。ウッドランドは2006年にアクセシビリティが確保された。 [86] 2009年に完了した改修工事により、ロングウッドが初めてアクセシビリティに対応し、ボストンカレッジとブルックラインビレッジのエレベーターが交換された。[87] [88]ブルックラインヒルズの再建（エレベーターの交換）は2022年に完了した。[89]アクセシビリティに対応していない4つの駅を置き換えるために、B支線のアクセシビリティに対応した 2つの駅（バブコックストリートとアモリーストリート）の建設が2021年に行われた。 [90]ニュートンハイランズをアクセシビリティに対応させるための一時的な作業は2019年に行われ、完全な再建の設計作業は完了している。残りの4つのアクセシビリティに対応していないD支線の駅は、2024年末までに同様の一時的な改修が完了する予定である。 2023年にMBTAは、E支線のヒースストリート-ブリガムサークル区間を、既存のアクセス不可能な停留所をアクセス可能なプラットフォームに置き換える改修設計作業を開始しました。[85]
ステーション一覧
この一覧には、複数の支線が通っているグリーン ラインのレックミアとケンモア間の区間のみが含まれています。1 つの支線のみが通っている停留所については、グリーン ライン B 支線 § 駅一覧、グリーン ライン C 支線 § 駅一覧、グリーン ライン D 支線 § 駅一覧、およびグリーン ライン E 支線 § 駅一覧を参照してください。中央地下鉄のすべての駅には、前払い料金エリア(運賃管理) があります。
事件・事故
2008年5月28日、ニュートンでD支線2本の列車が衝突した。列車の運転手が死亡し、多数の乗客が重症を負って地域の病院に搬送された。当初は携帯電話の使用が事故の原因と考えられていたが、公式には運転手の睡眠時無呼吸症によるマイクロスリープの発作が原因であると判明した。[91]
2009年5月8日、パークストリートとガバメントセンターの間の地下で2台の路面電車が追突した。路面電車の運転手、24歳のエイデン・クインが運転中に恋人にテキストメッセージを送信していた。[92]クインは事故前に赤信号を無視しており、46人が負傷した。MBTAの職員は事故の損害額を960万ドルと見積もった。[93]その後、MBTAの運転手による携帯電話の使用を厳しく禁止する条例が制定された。[94]
2012年10月8日、ハンティントン・アベニュー700番地のブリガム・サークル付近でE支線のトロリー列車2両が脱線し、衝突して運転手を含む3人が負傷した。[95]翌月11月29日には、ボイルストン でトロリー列車2両が低速で衝突し、数十人の乗客が負傷した。[96]
2014年3月10日、ケンモア駅の西側、D支線のトロリーがD支線とC支線の平坦な分岐点付近のトンネル内で乗客を乗せたまま脱線した。2本目の列車は脱線した列車に衝突するのを避けるために急ブレーキを踏まなければならなかった。 [97] 10人が中程度の怪我を負い、治療を受けた。[98]
2016年10月、ボストン・グローブ紙は、2015年にグリーンラインが米国のライトレール路線の中で最も多くの脱線事故と事故を起こしたと報じた。線路と車輪のメンテナンスが遅れたためにタイプ8車両の低速脱線事故が増加し、事故件数はここ数年増加していた。[99]
2021年7月30日、B支線列車2本がバブコックストリートで衝突し、25人が負傷した。[100]
2024年10月1日、レックミア近郊で列車が脱線し、7人が負傷し、グリーンライン延長線の運行が中断した。[101] [102]通常運行は10月3日に再開された。国家運輸安全委員会、連邦運輸局、マサチューセッツ州公益事業局が脱線事故の調査を行っている。[103] NTSBの予備報告書によると、列車は時速10マイルの制限速度区域を時速36マイルで走行しており、停止を必要とする二重の赤信号を通過した。列車はまだ所定の位置に動いていた分岐器を通過したため、先頭車両の先頭台車の一部が直進し、列車の赤信号が分岐線に入り、脱線を引き起こした。[104]
2009年、国家運輸安全委員会は、さまざまな衝突事故調査の一環として、衝突防止のためグリーンラインにポジティブ・トレイン・コントロールを装備することを推奨した。MBTAは2012年にPTCを実装しないことを決定し、コストを6億4500万ドルから7億2100万ドルと見積もった。2015年、衝突事故が続いたため、NTSBは実行可能な代替案を特定する当局の動きが遅すぎると不満を述べた。2019年、MBTAは2024年までに同様の安全システムを実装する契約を1億7000万ドルの費用で締結した。運転手が交通信号に違反した場合、またはカメラやレーダーが障害物を検知した場合、列車は自動的にブレーキをかける。[105]この契約は2024年6月に破棄された。[52]
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外部リンク
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