Loading article…
ボールスクエア | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 2022年12月、ボールスクエアの出発列車 | |||||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||||
| 位置 | ブロードウェイ アット ボストン アベニュー マサチューセッツ州サマービル | ||||||||||||
| 座標 | 北緯42°23′59.94″ 西経71°6′39.97″ / 北緯42.3999833° 西経71.1111028° / 42.3999833; -71.1111028 | ||||||||||||
| 行 | メドフォード支店 | ||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面（グリーンライン） | ||||||||||||
| トラック | 2 (グリーンライン) 2 (ローウェルライン) | ||||||||||||
| 接続 |  MBTAバス：80、89 | ||||||||||||
| 工事 | |||||||||||||
| 自転車施設 | 50台収容可能な「ペダル＆パーク」自転車ケージ | ||||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||
| オープン | 2022年12月12日 | ||||||||||||
| 乗客 | |||||||||||||
| 2030年（予測） | 1日あたり1,890人の搭乗者[1] : 49 | ||||||||||||
| サービス | |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
ボールスクエア駅は、マサチューセッツ州サマービルとメドフォードのボールスクエアにあるマサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンラインのライトレール駅です。この駅は島式ホーム1つを持ち、メドフォード支線の2つの線路が利用できます。2022年12月12日にグリーンライン延長（GLX）の一部として開業し、グリーンラインに2つの北支線が追加され、E支線が運行しています。
この場所には以前、鉄道駅がありました。ボストン・アンド・ローウェル鉄道(B&L) は、1850年までにケンブリッジ・ロード (現在のブロードウェイ) にウィロー・ブリッジ駅を開設しました。この駅は1878年頃にノース・サマービルに改名され、1880年代に新しい駅舎が建設されました。この駅は、 1958年まで B&L の後継であるボストン・アンド・メイン鉄道が利用していました。グリーンラインの延伸は20世紀を通じて提案され、そのほとんどはノース・サマービルを中間駅の1つとしていました。旧駅跡地近くのボールスクエア駅は、2008年に正式に GLX に選ばれました。コスト増加により、2015年に GLX プロジェクトの全面的な再評価が行われ、2016年に縮小された駅の設計が発表されました。設計および建設契約は2017年に発行されました。マグーンスクエア駅の建設は2020年初頭に始まり、2021年後半までにほぼ完了しました。
駅のデザイン
ボールスクエア駅は、ブロードウェイから外れたボストンアベニュー近くのボールスクエアのサマービルとメドフォードの境界にあります。（入口は両方ともサマービルにありますが、プラットフォームはメドフォードにあります。）ローウェル線は、駅エリアをほぼ北西から南東に走っており、ローウェル線の線路の南側にはグリーンラインの2線のメドフォード支線があります。駅には、ブロードウェイの北西のグリーンラインの線路の間に、長さ225フィート（69メートル）、幅22.5フィート（6.9メートル）の島式ホームが1つあります。プラットフォームの全長は屋根で覆われています。[2]
プラットフォームの高さは、現在のライトレール車両（LRV）で利用できるように8インチ（200 mm）ですが、将来的にはタイプ9およびタイプ10のLRVで平面搭乗できるように14インチ（360 mm）まで上げることができます。また、将来的には長さ300フィート（91 m）まで延長する準備も整っています。[3] : 12.1-5 線路とプラットフォームはボストンアベニューと同じ高さにあり、ブロードウェイ橋が線路の上に弧を描いて架かっています。[2]メインエントランスはブロードウェイ橋から始まり、小さな歩道橋でヘッドハウス構造になっています。階段とエレベーターでヘッドハウスとプラットフォームの南東端がつながっています。ボストンアベニューからの2番目のアクセス可能なエントランスも南東端につながっており、グリーンラインの上り線路が平面交差しています。 [2]
ボストン・アベニューの入口沿いに、50台収容可能な「ペダル・アンド・パーク」自転車置き場がある。ボール・スクエア・トラクション・パワー・サブステーションは、ボストン・アベニュー沿いの駅の北西端の隣にある。ボストン・アベニュー沿いの残りの駅前は、将来の交通指向型開発のために確保されている。[2]駅のパブリックアートには、クリスティン・ヴァイヤンクールによるトゥール・ジュテ・シリーズ（エレベーター塔にある色付きの幾何学的なガラスの形）や、駅の標識のパネルにあるヴァイヤンクールのアートワークの歴史的な画像と景色がある。[4] [5] MBTAバス路線80 と89は、ボストン・アベニューのすぐ西のブロードウェイに停車する。[6] [2]
歴史
鉄道駅
ボストン・アンド・ローウェル鉄道は1835年にサマービルとメドフォードまで開通したが、地元の旅客駅が追加されたのは数年後だった。ウィロー・ブリッジ駅は1850年までに自治体間の境界にあるケンブリッジ・ロード（現在のブロードウェイ）に開業した。[7] [8]この駅は近くのウィンター・ブルック沿いに並ぶ柳の木にちなんで名付けられた。 [9]この駅は1850年代初頭にケンブリッジ・ロードに一時的に改名されたが、1858年にはウィロー・ブリッジに戻された。 [10] [11] [12]この駅はブライトン・アバトワール行きの牛の荷降ろし地点となり、鉄道会社は1859年に牛の駅を建設した。[13]木製の橋は1868年に鉄橋に架け替えられ、その鉄橋も1893年に架け替えられた。[14] [15]
1874年までに、駅はブロードウェイのすぐ北の線路の西側に位置していました。[16] 1878年頃にノースサマービルに改名されました。 [17] [18]元の駅舎は1880年代に小さなクイーンアン様式の駅に置き換えられました。[19] 1887年、B＆Lはボストン・アンド・メイン鉄道（B＆M）によって南部部門としてリースされました。[10] 1916年6月25日、南行きの貨物列車が駅で脱線し、線路は24時間以上も通行止めになり、1万人の見物人が集まりました。[20] [21]
ボストン高架鉄道の下に統合された路面電車、そしてその後の自動車は、地元の鉄道交通を大幅に削減しました。ノースサマービル以南のすべての停留所は、1940年代後半までに閉鎖されました。1958年4月18日、公益事業委員会は、ノースサマービル、タフツカレッジ、メドフォードヒルサイド駅の閉鎖を含む、ボストン&M通勤サービスの大規模な削減を承認しました。[22] 3つの駅は、一連の削減の最初の中で、1958年5月18日に閉鎖されました。[23] [24]駅舎は他の用途に改造され、1990年代まで残っていました。[25] [19]
グリーンライン延長
以前の計画
ボストン高架鉄道（BERy）は、1922年にトレモントストリート地下鉄の路面電車サービスのターミナルとしてレックミア駅を開設しました。[26]その年、ダウンタウンの地下鉄ネットワークといくつかの放射状の路線が運行を開始したことを受けて、BERyは3つの追加の放射状の地下鉄を建設する計画を示しました。1つはミッドランド支線と並行してドーチェスターを通過し、2つ目はボイルストンストリート地下鉄から分岐してハンティントンアベニューの下を走り、3つ目はレックミアスクエアから北西に伸びてサマービルを通過するものでした。[27]
1926年にボストン都市計画局が発行した交通施設改善報告書では、南部支線と1870年に建設された分岐を経由して、レッヒミアからノースケンブリッジまでの延伸が提案された。また、レキシントン支線を越えてノースケンブリッジを越えて延伸することや、南部支線に沿ってサマービルジャンクションからウォーバーンまで支線を敷設することも検討された。[28] [29]
1945年、州クーリッジ委員会の予備報告書は、既存の鉄道線路に沿った9つの郊外高速輸送延伸計画（ほとんどが1926年の計画に類似）を推奨した。これには、フィッチバーグ・カットオフを使用せずに、南部管区を経由してレックミアからウォーバーンまで延伸することが含まれていた。ノース・サマービルは中間駅の1つになる予定だった。[30] : 16 [31] [32] 1962年のノースターミナルエリア調査では、高架のレックミア・ノース駅区間を廃止するよう推奨された。メインライン（現在のオレンジライン）は、B＆Mウェスタンルートに沿って移設され、南部管区に沿ってアーリントンまたはウォーバーンまで支線が敷かれる予定だった。[33]
マサチューセッツ湾交通局（ MBTA ）は、1964年にメトロポリタン交通局の拡大として設立され、郊外の通勤鉄道サービスに補助金を支給し、一部の通勤鉄道路線に代わる高速輸送延伸路線を建設しました。[23] : 15 1965年、システム全体のブランド変更の一環として、トレモントストリート地下鉄とその接続路線はグリーンラインになりました。[34] MBTAの最初の長期計画である1966年の大量輸送プログラムでは、レックミアからワシントンストリートまでの短い延伸が当面の優先事項として挙げられ、第2フェーズではミスティックバレーパークウェイ（ルート16）またはウェストメドフォードまで伸びました。[35] [28]
1972年のボストン交通計画レビューの最終報告書では、グリーンラインのレックミアからボールスクエアへの延伸は優先順位が低いとされており、その後のいくつかの計画文書でも同様であった。[28] [ 36] 1980年に、MBTAは「グリーンライン北西回廊」（ヘイマーケットからメドフォードまで）の調査を開始し、レックミアを超える延伸はその3つのトピックエリアの1つであった。タフツ大学またはユニオンスクエアへの延伸が検討された。[37] : 308 [38]
駅計画
1991年に州と自然保護法財団との間でビッグ・ディグからの自動車排ガスをめぐる訴訟を解決した協定では、「グリーンラインをボール・スクエア/タフツ大学まで延伸する」建設が約束されていた。 [39] 2005年に更新された協定が調印されるまで進展はなかった。 [40]主要投資調査/代替案分析である「レックミア以北北西回廊調査」が2005年に発表された。この分析では、ライトレール、バス高速輸送システム、通勤鉄道のさまざまな延伸が調査され、そのほとんどには旧ノース・サマービル駅の近くにあるボール・スクエア駅が含まれていた。最も評価の高い代替案にはすべて、ボール・スクエアを中間駅の1つとして西メドフォードまで延伸することが含まれていた。[41]
マサチューセッツ州交通公共事業局は、2006年10月にマサチューセッツ州環境局に拡張環境通知フォーム（EENF）を提出した。EENFは、メドフォードとユニオンスクエアの支線を含むグリーンラインの延伸を優先代替案として特定した。[42]グリーンライン延伸（GLX）の計画駅敷地は2008年5月に発表された。ボールスクエア駅にはブロードウェイとハーバードストリートの両方の場所が検討された。ブロードウェイの場所は、ボールスクエアに近いこと、より多くの市民の支持、およびより良い駅間隔のために選ばれた。[43] [44] [45]ボールスクエアからパウダーハウススクエアとクラレンドンヒルを経由してエールワイフまでトンネルを掘る代替案は、2008年後半に分析された。技術的には実現可能だが費用対効果が低いことが判明した。[46]
2009年10月に発表された環境影響報告書草案（DEIR）はブロードウェイの敷地に同意し、80番と89番のバス路線への接続も利用できることを指摘した。[47] DEIRの予備計画では、駅にはブロードウェイの北西に島式ホームが1つあることになっていた。階段、エスカレーター2基、エレベーター4基を備えた2階建ての駅舎には、ボストンアベニューの広場とブロードウェイ橋からの入口がある。[1] : 49 [48]グリーンライン延長線の建設の遅れに対応して、暫定的な大気質緩和策として、グリーンライン駅に加えて、またはその代わりに、ボールスクエア通勤鉄道駅の可能性が2012年にリストに上がった。しかし、そのような駅は建設費がかかり、2015年の期限までに完成することは不可能だったため、マサチューセッツ州交通局の支持は得られなかった。[49]
2011年6月に示された更新された計画では、ヘッドハウスの外観が変更され、プラットフォームの北西端の非常口が修正された。[50] 2012年2月に提示された計画では、自転車ケージ、牽引電力変電所、および下の広場にザ・ライドの降車場が追加された。 [51] [52] 2012年後半までに、ギルマンスクエア駅からカレッジアベニューまでのメドフォード支線の部分は、2019年6月までに完成する予定だった。[53] 2013年6月のさらなる更新では、これまで知られていなかった埋設のNStar配電線を避けるため、ヘッドハウスがブロードウェイから60フィート（18メートル）後退した。変電所は、将来の交通指向型開発の余地を残すためにボストンアベニューからセットバックされ、広場の一部は傾斜したテラスになった。[54] [55]その後、フェーズ2/2A駅（レックミア、ユニオンスクエア、イーストサマービル）がGLXの他の部分よりも早く開業する予定であったため、設計は一時停止されました。設計は2014年秋に再開され、2015年5月までに90％に達しました。[56]
再設計
2015年8月、MBTAはプロジェクトコストが大幅に増加したことを明らかにし、GLXプロジェクトの全面的な再評価を引き起こした。[57] 2015年12月、MBTAは4社との契約を終了した。進行中の建設作業は継続されたが、新しい契約は締結されなかった。[58]当時、プロジェクトのキャンセル、ユニオンスクエア支線の廃止、その他のコスト削減策の可能性も検討されていた。[59] [60] 2016年5月、MassDOTとMBTAの理事会は、コスト削減のためにバリューエンジニアリングを実施した修正プロジェクトを承認した。駅は、完全な高速輸送駅ではなくD支線の地上駅に似せて簡素化され、キャノピー、改札口、エスカレーター、一部のエレベーターが削除された。ボールスクエア駅は、ボストンアベニューからの入口が1つになり、上り線が平面交差するようになった。エレベーターはなく、ブロードウェイ橋からのアクセスもない。[61] [62]
2016年12月、MBTAは延伸部分の新たな開業予定日を2021年と発表した。[63] GLXの設計施工契約は2017年11月に締結された。[ 64 ]優勝した提案には、全駅の全長の天蓋や、ブロードウェイ橋からの入口にエレベーターと階段を1つずつ設置するなど、バリューエンジニアリング中に削除された要素である6つの追加オプションが含まれていた。[65] [66] [67]駅の設計は、2018年3月の0％から同年12月には45％、2019年10月には95％に進んだ。[68] [2]
工事
駅に隣接するブロードウェイ橋は、グリーンラインの線路を収容するために、より長い橋に交換する必要があった。2015年前半に仮設のユーティリティ橋が建設された。[69]道路橋の交換には、サマービルの東西の主要幹線道路の1つであるブロードウェイを長期間閉鎖する必要があった。ユーティリティ橋を改修して歩道橋として使用するなど、歩行者の迂回路を短縮するいくつかの選択肢があったが、実行不可能であることが判明した。[70]橋は2019年3月22日に閉鎖され、バス路線80と89が迂回した。[71] [72]翌日、古い橋の解体が始まった。[73]新しい橋は2020年6月6日に部分的に開通し（片道1車線、歩道1つ）、11月までに全面開通した。[74] [75] [76]
2019年4月、駅と牽引変電所の建設のため、ボウリング場を含むいくつかの古い建物が取り壊された。[77] [78]変電所の工事は2020年2月までに開始された。[79]プラットフォームの基礎工事は2020年8月までに始まり、11月までに完了し、年末までにプラットフォームが敷設された。[80] [81] [82]キャノピーは2021年4月に完成し、エレベーターシャフトとヘッドハウスのフレームは5月に設置された。[83] [84] [85] 2021年7月、MBTAは、隣接する公共交通指向型開発の計画は駅が開業するまで行われないことを示した。[86]
当初の計画では、 D支線をメドフォード/タフツまで延長することになっていた。[87] [88]しかし、2021年4月、MBTAはメドフォード支線は代わりにE支線によって運行されることを示した。[89] 2021年3月までに、駅は2021年12月に開業する予定だった。[90] 2021年6月、MBTAはさらなる延期を示し、駅は2022年5月に開業する予定だった。[91] 2022年2月、MBTAはメドフォード支線が「晩夏」に開業すると発表した。[92]メドフォード支線の列車試験は2022年5月に始まった。 [93] 2022年8月、予定されていた開業は2022年11月に延期された。[94]ボールスクエア駅を含むメドフォード支線は2022年12月12日に開業した。[95]
参考文献
- ^ ab 「第3章：代替案」（PDF） 。グリーンライン延長プロジェクト環境影響報告書草案/環境アセスメントおよび第4条（f）声明。マサチューセッツ州運輸公共事業局、連邦交通局。2009年10月。2016年7月5日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ abcdef 「公開会議委員会」。マサチューセッツ湾交通局。2019年11月19日。pp.23–26。
- ^ 「実行バージョン：第2巻：技術規定」（PDF）。MBTA契約番号E22CN07：グリーンライン延長設計施工プロジェクト。マサチューセッツ湾交通局。2017年12月11日。
- ^ ゴードン、ジェーン・ケラー（2020年6月1日）。「新しいサマービルMBTA駅にはボストンの画家のガラスアート作品が飾られる」フィフティ・プラス・アドボケート。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議#39」。マサチューセッツ湾交通局。2021年2月2日。17、18ページ。
- ^ 「2023–24 システムマップ」。マサチューセッツ湾交通局。2023年12月17日。
- ^ニュー イングランド州パスファインダー鉄道ガイド。スノー＆ワイルダー。1849年12月。OCLC 476657834。
- ^ ボストン市のディレクトリ。ジョージ・アダムス。1850年。50ページ – Googleブックス経由。
- ^ マン、モーゼス・ウィッチャー (1904)。「1870 年のウェストメドフォード」。メドフォード歴史協会文書。第 8 巻。メドフォード歴史協会。
- ^ ab Karr, Ronald Dale (2017). The Rail Lines of Southern New England (第2版). Branch Line Press. pp. 283, 286. ISBN 9780942147124。
- ^ ドレイパー、マーティン・ジュニア (1852)。「マサチューセッツ州サマービルの地図」。JT パワーズ & Co.
- ^ ABC Pathfinder Railway Guide。New England Railway Publishing Company。1858 年 6 月。p. 18 – Google ブックス経由。
- ^ デニソン、エドワード B. (1936 年 3 月)。「メドフォード鉄道駅: メモと回想録」。メドフォード歴史記録。第 39 巻、第 1 号 - インターネット アーカイブ経由。
- ^ 「選任委員の報告書」。1868 年のサマービル町役場の報告書。マサチューセッツ州サマービル、1869 年。7 ページ。
- ^ 「サマービル」。ボストンポスト。1893年2月1日。p.7 – Newspapers.com経由。
- ^ 「Plate K」。マサチューセッツ州サマービル市の地図帳：実際の調査と公式記録から。GM Hopkins & Co. 1874年。pp. 44～45 – Norman B. Leventhal Map Center経由。
- ^ ABC Pathfinder Railway Guide. New England Railway Publishing Company. 1877 年 8 月. p. 56 – Google ブックス経由。
- ^ ABC Pathfinder Railway Guide. New England Railway Publishing Company. 1878 年 7 月. p. 60 – Google ブックス経由。
- ^ ab Fitch & Hollister; The Public Archaeology Laboratory (1990 年 5 月)。「North Somerville Railroad Station」 – マサチューセッツ文化資源情報システム経由。
- ^ 「25両の車両が脱線」。ボストン・グローブ。1916年6月25日。11ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「10,000 View Scene of Wreck」。ボストン・グローブ。1916年6月26日。16ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「B.&M. 5 部門で大幅なサービス削減が承認」Daily Boston Globe 1958 年 4 月 19 日、p. 11 – Newspapers.com より。
- ^ ab ハンフリー、トーマス J.、クラーク、ノートン D. (1985)。ボストンの通勤鉄道: 最初の 150 年間。ボストン ストリート レールウェイ協会。p. 57。ISBN 9780685412947。
- ^ 「B.&M. がサグス支線とその他3路線を閉鎖」。デイリー・ボストン・グローブ。1958年5月17日。3ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「過去の鉄道が未来のグリーンラインを導く」(PDF) 。サマービル自転車委員会とサマービル歴史保存委員会。2008年5月31日。2016年3月2日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「新しいレックミアスクエア乗り換え駅、L交通用にオープン」。ボストン・グローブ。1922年7月10日。9ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「3つの新しい地下鉄が計画されている」。ボストン・グローブ。1922年6月25日。p.71 – Newspapers.com経由。
- ^ abc Central Transportation Planning Staff (1993 年 11 月 15 日)。「ボストン地域の交通計画 - 第 2 巻」。国立交通図書館。2001 年 5 月 5 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ボストンの交通施設改善に関する報告書。都市計画部。1926年12月。pp.6、7、34、35。hdl :2027/mdp.39015049422689。
- ^ クラーク、ブラッドリー H. (2003)。ハブの路面電車路線 - 1940 年代。ボストン路面鉄道協会。ISBN 0938315056。
- ^ ボストン高架鉄道、マサチューセッツ州公共事業局（1945年4月）、航空写真：現在の高速輸送システム - ボストン高架鉄道とボストン郊外への高速輸送システムの延長案 - ウィキメディア・コモンズ経由
- ^ ライオンズ、ルイス・M（1945年4月29日）。「エル・オン・レイルロード・ラインズ統合交通計画」。ボストン・グローブ。pp . 1、14 – Newspapers.com経由。
- ^ Barton-Aschman Associates (1962年8月)。ノースターミナルエリア調査。pp. iv, 51, 59–61 – インターネットアーカイブ経由。
- ^ ベルチャー、ジョナサン。「MBTA地区の交通サービスの変更」(PDF)。ボストンストリート鉄道協会。
- ^ マサチューセッツ湾地域の公共交通機関の包括的開発プログラム。マサチューセッツ湾交通局。1966年。pp. V-20–V-23 – インターネットアーカイブ経由。
- ^ ボストン交通計画レビュー最終研究概要報告書。マサチューセッツ州運輸建設局。1973 年 2 月。pp. 15、17 – インターネット アーカイブ経由。
- ^ McCarthy, James D. 「ボストンのライトレール交通機関、次の 100 年に向けて準備中」(PDF)。特別レポート 221: ライトレール交通機関: 手頃な価格で成功する新システム。交通研究委員会: 286–308。ISSN 0360-859X 。
- ^ 「Beyond Lechmere Northwest Corridor Project プロジェクトの歴史」(PDF)。Somerville Transportation Equity Partnership。2004 年 6 月 3 日。
- ^ 米国環境保護庁 (1994 年 10 月 4 日)。「大気質実施計画の承認および公布。マサチューセッツ州 - ボストン大都市圏大気汚染管理地区における交通システムの改善および高乗車車両施設に関するマサチューセッツ州 SIP (オゾンおよび一酸化炭素) の修正」。連邦官報。59 FR 50498。
- ^ Daniel, Mac (2005 年 5 月 19 日)。「$770m の交通計画が発表」。Boston Globe。pp . B1、B4 – Newspapers.com 経由。
- ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc (2005 年 8 月)。「第 4 章: 代替案の特定と評価 - ティア 1」(PDF)。Beyond Lechmere Northwest Corridor Study: Major Investment Study/Alternatives Analysis。マサチューセッツ湾交通局。2016 年 7 月 5 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ TranSystems (2006年10月). 「グリーンライン延長拡張環境通知フォーム」(PDF)。マサチューセッツ州運輸公共事業局。pp. 4–6。2016年7月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ Ryan, Andrew (2008年5月7日). 「サマービル、メドフォードにグリーンラインの停車駅の可能性が発表」.ボストン・グローブ. 2008年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc (2008年5月1日). 「グリーンライン延長プロジェクト」(PDF)。マサチューセッツ州交通公共事業局。2016年7月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc (2008年5月2日). 「グリーンライン延長プロジェクト：駅評価/サイト選定の概要」（PDF） 。マサチューセッツ州交通公共事業局。2016年7月5日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ Vanasse Hangen Brustlin, Inc. トンネル線形代替案の検討(PDF)。マサチューセッツ州運輸公共事業局。pp. 8–14。2017年2月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「付録 B: 駅および路線選定分析」(PDF) 。グリーンライン延伸プロジェクト環境影響報告書草案/環境アセスメントおよび第 4 条 (f) 声明。マサチューセッツ州運輸公共事業局、連邦交通局。2009 年 10 月。12～13 ページ。2016 年 7 月 5 日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ 「第3章: 代替案」(PDF)。グリーンライン延長プロジェクト環境影響報告書草案/環境アセスメントおよび第4条(f)声明。マサチューセッツ州運輸公共事業局、連邦交通局。2009年10月。2016年7月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 図3.7-18、3.7-19、3.7-20、および3.7-21。
- ^ Central Transportation Planning Staff (2012 年 1 月 23 日)。「Green Line Extension SIP Mitigation Inventory」(PDF)。マサチューセッツ州運輸省。2014年 10 月 30 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「駅設計ワークショップ」：ボールスクエア駅（PDF）。マサチューセッツ州運輸省。2011年6月9日。2016年7月5日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ 「『駅設計会議』：ボールスクエア駅とカレッジアベニュー駅」（PDF）。マサチューセッツ州運輸省。2012年3月7日。2016年7月5日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ 「ボールスクエアとカレッジアベニュー駅の設計会議」(PDF)。マサチューセッツ州運輸省。2012年3月21日。2016年7月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「グリーンライン延長プロジェクト：2012年秋のファクトシート」（PDF）。マサチューセッツ州運輸省。2012年11月5日。2016年6月7日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年2月9日閲覧。
- ^ 「ボールスクエア駅設計会議」(PDF)。マサチューセッツ州運輸省。2013年6月3日。pp. 41–53。2016年7月5日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。
- ^ 「公開会議 – 議事録概要」(PDF)。マサチューセッツ州運輸省。2013年6月3日。2～3ページ。2016年7月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「Ball Square & College Avenue Stations」（PDF）マサチューセッツ州運輸省。2015年5月14日。2016年7月5日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ Metzger, Andy (2015年8月24日). 「膨れ上がるコストがグリーンライン延伸の将来に疑問を投げかける」WBUR .
- ^ Conway, Abby Elizabeth (2015年12月10日). 「MBTA、グリーンライン延長プロジェクトに関連するいくつかの契約を終了」WBUR。
- ^ Conway, Abby Elizabeth (2015年12月9日). 「グリーンライン延長の廃止はまだ検討中、ポラック氏」WBUR。
- ^ Arup (2015 年 12 月 9 日)。「コスト削減の機会」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。
- ^ 暫定プロジェクト管理チームレポート：グリーンライン延長プロジェクト（PDF）。MBTA財政および管理管理委員会とMassDOT理事会。2016年5月9日。pp.5、6、10、11、45。
- ^ Dungca, Nicole (2016年5月10日). 「州、グリーンライン延長の短縮を承認」.ボストン・グローブ. pp. A1, A9 – Newspapers.com経由.
- ^ Dungca, Nicole (2016年12月7日). 「グリーンラインの新駅は2021年まで延期」。ボストン・グローブ。2016年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Vaccaro, Adam (2017年11月20日). 「グリーンライン延長契約が正式に承認」.ボストン・グローブ. 2018年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Jessen, Klark (2017年11月17日). 「グリーンライン延長プロジェクトの設計・施工チーム会社が選定される」（プレスリリース）. マサチューセッツ州運輸省. 2022年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「GLXプログラムアップデート」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。2017年11月20日。
- ^ グリーンライン延長設計施工プロジェクトの提案依頼に対する回答(PDF)。GLXコンストラクターズ。2017年9月。（第2巻）
- ^ 「GLXプロジェクトオープンハウス」マサチューセッツ州運輸省。2019年1月30日。14ページ。
- ^ 「GLX Bridge Work Jan. 19 - Ball Sq」（プレスリリース）。サマービル市。2015年1月15日。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議」。マサチューセッツ湾交通局。2018年8月7日。pp.10–38。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議」。マサチューセッツ湾交通局。2019年3月5日。18ページ。
- ^ 「サマービル橋の閉鎖」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2019年5月17日。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議」。マサチューセッツ湾交通局。2019年4月2日。6ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議#44」。マサチューセッツ湾交通局。2021年7月6日。24ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議#36」。マサチューセッツ湾交通局。2020年11月3日。26ページ。
- ^ 「グリーンライン延伸によりサマービルの2つの主要橋が再開」（プレスリリース）。マサチューセッツ州運輸局。2020年5月28日。2022年3月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月14日閲覧。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議」。マサチューセッツ湾交通局。2019年4月2日。18ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議」。マサチューセッツ湾交通局。2019年5月7日。16ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ：月例会議」。マサチューセッツ湾交通局。2020年2月4日。30ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議：2020年8月4日」。マサチューセッツ湾交通局。2020年8月4日。10ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ：月例会議#36」。マサチューセッツ湾交通局。2020年11月3日。20ページ。
- ^ 「コミュニティワーキンググループ（CWG）会議議事録」。マサチューセッツ湾交通局。2021年1月5日。3ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議#41」。マサチューセッツ湾交通局。2021年4月6日。22ページ。
- ^ 「GLXコミュニティワーキンググループ月例会議#42」。マサチューセッツ湾交通局。2021年5月4日。30ページ。
- ^ 「ボールスクエア駅のエレベーターシャフトとヘッドハウスがブロードウェイブリッジから駅へのアクセスを提供。20210608-IMG_0894」。GLXコンストラクターズ。2021年6月8日 – Flickr経由。
- ^ State House News Service (2021年7月6日). 「MBTA、グリーンライン開発協議を一時停止」.ボストン・ヘラルド. 2022年6月14日閲覧。
- ^ 「MBTA ライトレール交通システム運用および保守計画」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。2011年1月6日。2017年3月7日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。
- ^ 「旅行予測: システム全体の統計と SUMMIT の結果」(PDF)。グリーンライン延長プロジェクト: 2012 会計年度の新規開始の提出。マサチューセッツ州運輸省。2012 年 1 月。2017 年 3 月 7 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ DeCosta-Klipa, Nik (2021年4月9日). 「MBTAは、今年10月にグリーンライン延長線の一部を開通させる予定です」。ボストン・グローブ。2021年4月9日閲覧。
- ^ 「ゼネラルマネージャーからの報告」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。2021年3月29日。20ページ。
- ^ Dalton, John (2021年6月21日). 「グリーンライン延長アップデート」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。19ページ。
- ^ Lisinski, Chris (2022年2月24日). 「グリーンライン延長サービスは3月21日に開始」WBUR . 2022年2月25日閲覧。
- ^ 「新グリーンラインメドフォード支線で列車試験開始」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2022年7月5日。
- ^ 「より良いTの構築：GLXメドフォード支店が2022年11月下旬にオープン。8月22日から4週間、ガバメントセンターとユニオンスクエア間のグリーンラインサービスの代わりにシャトルバスが運行開始」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2022年8月5日。
- ^ 「MBTAがグリーンライン延長メドフォード支線の開通を祝う」（プレスリリース）。マサチューセッツ湾交通局。2022年12月12日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのボールスクエア駅に関連するメディア
- MBTA – ボールスクエア