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レックミア | ||||||||||||||||||||||
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 2022年3月にレックミア駅に到着する北行きの列車 | ||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||
| 位置 | 3 North First Street East Cambridge、マサチューセッツ州ケンブリッジ | |||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯42°22′17″ 西経71°04′34″ / 北緯42.37125° 西経71.07610° / 42.37125; -71.07610 | |||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | |||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | |||||||||||||||||||||
| 接続 |  MBTAバス: 69、80、87、88 EZRide | |||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||
| 自転車施設 | 254 台 | |||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | はい | |||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||
| オープン | 1922年7月10日 | |||||||||||||||||||||
| 再建 | 2020年5月24日～2022年3月21日 | |||||||||||||||||||||
| 乗客 | ||||||||||||||||||||||
| 2019年度 | 乗車人数5,697人（平日平均）[1] | |||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||
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レヒミア駅（/ ˈ l iː tʃ m ɪr / LEECH -meer）は、マサチューセッツ州イーストケンブリッジのレヒミアスクエアにあるマサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンラインの ライトレール駅です。モンシニョール・オブライエン・ハイウェイの東側、ファーストストリートの近くに位置し、ノースポイント開発に隣接しています。アクセス可能な高架駅には島式ホームが1面あり、両端にヘッドハウスがあります。2022年3月21日にグリーンライン延長線（GLX）の一部として開業しました。レヒミア駅にはグリーンラインD支線と E支線が乗り入れています。
イーストケンブリッジの最初の交通機関は、19世紀半ばから1927年までこの地域にサービスを提供していたボストン・アンド・ローウェル鉄道の駅でした。レッヒミア・スクエアを通る馬車サービスは1861年頃に始まり、クレイギー橋を経由してボストンまで行き、1890年代に電化されました。レッヒミア高架橋は1912年にレッヒミア・スクエアへの傾斜路とともに開通し、ケンブリッジ・ストリートとブリッジ・ストリートの路線からトレモント・ストリートの地下鉄まで路面電車が行くことができるようになりました。
1922 年、ボストン高架鉄道はレックミアに前払い式乗換駅を開設し、地上路面電車と地下鉄路線を分離しました。この地上駅には地下鉄車両用のループがあり、プラットフォーム間で地上路線への乗換が可能で、ループ内に小さなヤードがありました。地上路面電車は1930 年代から 1960 年代にかけてトロリーバス、後にディーゼルバスに置き換えられ、地下鉄路線は 1965 年にグリーン ラインになりました。
レックミア駅から北西への延伸は1920年代に初めて提案されたが、計画が開始されたのは21世紀初頭になってからであった。ノースポイント開発の一環として新しい高架レックミア駅を建設する予定であったが、2007年にGLX計画に追加されました。MBTAは2012年に2017年までに駅を開業することに同意し、2013年に建設契約が締結されました。コスト増加により、2015年にGLXプロジェクトの全面的な再評価が引き起こされました。縮小された駅の設計は2016年に発表され、2017年に設計および建設契約が発行されました。地上駅はグリーンライン延伸工事のため、2020年5月24日に閉鎖されました。旧駅のバス専用道路は、新駅が開業するまで MBTAバス路線とレックミア・ノース駅シャトルバスの乗換地点として開通したままでした。
駅のデザイン
レックミア駅は、オブライエン・ハイウェイの東側、レックミア・スクエアに位置し、ノース・ポイント開発地区に隣接している。2線のグリーンライン高架橋が駅エリアを南東から北西に走っている。駅には、イースト・ストリートとノース・ファースト・ストリートの間のブロックに位置し、長さ355フィート（108メートル）、幅32～35フィート（9.8～10.7メートル）の湾曲した島式ホームが1つある。 [2]
プラットフォームの高さは、現在のライトレール車両（LRV）の乗り降りがしやすいように8インチ（200 mm）に設定されていますが、タイプ9および将来のタイプ10 LRVの乗り降りがしやすいように14インチ（360 mm）まで上げることができます。他のGLX駅のプラットフォームは225フィート（69 m）の長さで延長も可能となっていますが、レックミアのプラットフォームは将来的に延長するのが難しくなるため、最大の長さで建設されました。[3] : 12.1-5 天蓋がプラットフォームの全長を覆っています。他のGLX駅の狭いプラットフォームで使用されている1スパンではなく、2スパンの幅があります。[2] [4] : 29
ヘッドハウスは、ノースファーストストリートの北、イーストストリートの南に位置しています。北ヘッドハウスにはエレベーターが2基とプラットフォームへの階段があり、南ヘッドハウスにはエレベーターと階段が1基ずつあります。[2] MBTAバス路線69、80、87、88のバスループは、ウォーターストリートの北ヘッドハウスの脇にあります。ヘッドハウス間の自転車ステーションには182台の自転車を収容できます。さらに72台の自転車を収容できるラックが北ヘッドハウスの隣にあります。[2]駅の公共アート作品には、ランドール・サーストンのフィールドノートがあります。これは、鳥とブドウの木を描いたエレベーターシャフトのパネルセットです。駅の標識のパネルには、鳥の画像に詩のアートワークが重ねられており、他のパネルには歴史的な画像と説明文が書かれています。[5]
歴史
イーストケンブリッジ駅
ボストン・アンド・ローウェル鉄道（B&L）は、1835年に同名の都市を結ぶ路線として開通した。当初は両都市間で急行列車が運行されていたが、すぐに各駅停車駅が追加された。[6]最初の駅の一つはイースト・ケンブリッジ駅[a]で、1846年までにプリズン・ポイント橋の近くにあった。 [8] [9 ] [10] [7] 1865年までに、この駅はサード・ストリートの北の麓、ドッグ・アイランド（イースト・ケンブリッジ）の開発地に近い場所に移転された。[11] [9]この駅はイースト・ケンブリッジの工場へ通勤するサマービルの従業員に人気があり、有名な利用者にはベンジャミン・バトラーがいる。[9] 1870年、レキシントン支線がB&L鉄道のサマービル・ジャンクションの東側を経由して、サマービル・ジャンクション、ウィンター・ヒル、ミルク・ロウ、イースト・ケンブリッジの各駅へのサービスが強化された。 [12] [13]フィッチバーグ鉄道は19世紀半ばにイーストケンブリッジ駅（主にレキシントン支線の列車が停車）をサマービルの境界を越えたリンウッド通りに持っていた。 [14] [15] [16]
1887年にボストン・アンド・メイン鉄道を買収したボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）は、 1926年にノース駅の建設と貨物ヤードの拡張工事を開始した。B&Mは、イースト・ケンブリッジ駅を廃止し、旧B&Lの路線を新駅に再配置することを提案した。[17]この時点で、ほとんどの市内駅は路面電車と自動車に大きく置き換えられていたが、イースト・ケンブリッジは依然として産業労働者とミドルセックス郡裁判所へ向かう人々の両方に使用されており、提案された閉鎖には地元で反対された。[18] [19]公益事業委員会は、1927年3月にイースト・ケンブリッジと近くのプロスペクト・ヒルの閉鎖を承認し、裁判所の出席者に対応するため、1本の列車が10分早くスケジュール変更された。 [20]駅は、列車が新しい路線に再ルートされた5月17日からの間のいずれかの時点で閉鎖された。[ 21]その後数十年にわたり、以前の路線は貨物用に使用され続けた。旧駅舎付近の放棄された堤防の一部は1855年から1868年の間に建てられたものである。[22]
地上駅
初期の路面電車サービス
ケンブリッジ鉄道は1860年にイーストケンブリッジからボストンまでクレイギー橋を渡って馬車用の線路を敷設する許可を得た。 [23] [24] [25] : 14 ハーバードスクエアからケンブリッジストリートに沿ってレッヒミアスクエアまで1861年頃に運行が開始され、レッヒミアスクエアから橋を渡ってボストンまで1862年までに運行が開始された。 [25] : 14 [26] : 202 [27] 1864年に同社はサマービルのユニオンスクエアからサマービルアベニューとブリッジストリートに沿ってレッヒミアスクエアの既存の線路まで路線を建設し、エルムストリート（現在のデイビススクエア）からボストンまで直通運転を可能にした。[26] : 205 ケンブリッジストリート線は1891年にケンブリッジ鉄道の後継会社ウエストエンドストリート鉄道によって路面電車サービスに転換された。サマービル・アベニュー線と1888年に建設されたハイランド・アベニュー経由デイビス・スクエア行きの路線は電化され、1893年から1895年にかけてクラレンドン・ヒルまで延長された。[26] : 202, 205
ウェストエンドは1897年にボストン高架鉄道（BERy）に貸し出されました。 [28] : 35 レックミアスクエアを通る3つの路面電車の路線は、1898年9月3日の開通と同時に、キャナルストリートのインクラインを経由してトレモントストリート地下鉄に乗り入れ始めました。 [25] : 3 レックミアポイントから橋を渡る旅は遅く、遅れがちで、地下鉄の混雑を引き起こしました。[25] : 5 路面電車の路線に地下鉄へのより直接的なルートを提供するために、レックミア高架橋とコーズウェイストリート高架の建設が1907年に始まりました。BERyは高架橋の北端にあるレックミアスクエアに駅を建設することを検討しましたが、1911年にこのアイデアを却下しました。[25] : 6 高架橋は1912年6月1日に開通しましたが、いくつかの地元の路面電車の路線はチャールズ川ダム橋を使い続けました。[29] [25] : 7 [30]高架橋の北端の坂道は地上の路面電車の線路に接続しており、レックミア・スクエアとセカンド・ストリートの間のブロックの半分を占めていた。[31]
レックミア駅
レックミア・ヴァイアダクトとコーズウェイ・ストリート高架鉄道は、レックミアとノース駅間の移動時間を大幅に短縮したが、すぐにBERyが必要とするサービスには不十分になった。コモンウェルス・アベニュー線、ビーコン・ストリート線、ハンティントン・アベニュー線とは異なり、ケンブリッジ・ストリート線とブリッジ・ストリート線には専用の中央分離帯がなかったため、自動車交通が地上線に遅れを引き起こし、それが今度は地下鉄に波及した。地下鉄にも追加の容量が必要であり、混合交通での運行に適した小型路面電車では提供できないほどであった。[25] : 5
1917年、交通コンサルタントのジョン・A・ビーラーは、マサチューセッツ州公共サービス委員会に雇われ、苦戦するBERyを分析することになった。ビーラーの提案の中には、トレモント・ストリート地下鉄を第三軌条の 高速輸送サービスに転換し、地上線を乗り換え駅で終点とするというものがあった（これはメインライン・エルやケンブリッジ・ドーチェスター線で行われていたことと同じである）。彼は、北側の乗り換え駅をレックミア・スクエアに置き、高速輸送の高架プラットホームと路面電車用の地上ループを設けることを提案した。[25] : 6
1921年9月、BERyは、公共サービス委員会の後継機関であるマサチューセッツ州公益事業委員会（PUC）に、レックミアスクエアとブレーブスフィールドに中継ステーションを建設する許可を申請した。[b]レックミアスクエアの提案には、73,000平方フィート（6,800 m 2）の土地を収用することが含まれていた。[33]ケンブリッジ市は、特にサードストリートのループ線路の建設など、設計に反対した。[34] PUCは1921年11月に提案を承認したが、市はサードストリートの線路建設を阻止するための差し止め命令を求めた。[35] [36]マサチューセッツ州最高裁判所は、 1922年5月にBERyの立場を支持し、線路の建設を許可したが、その時には、ターミナルの残りの部分の建設はすでに順調に進んでいた。[37] [38]
駅はケンブリッジ通り、ブリッジ通り、セカンド通りに囲まれた三角形の区画を占めていた。駅には地下鉄用のバルーンループ（当時は路面電車で、真の高速輸送車両ではなかった）があり、路面電車と地下鉄の乗り換えがプラットフォーム間で可能だった。終点の路面電車はケンブリッジ通りから2本の線路を使い、乗客が地下鉄を待つための屋根付きプラットフォームがあった。路面電車はその後、レックミア・スクエアの高架橋の下をループし、ブリッジ通りから2本の線路を使って乗客を乗せた。ブリッジ通りのプラットフォームには待合室があった。ハーバード行きの路面電車はゴア通りとサード通りの単線を使ってケンブリッジ通りまで走り、サマービルから来る路面電車は同じサード通りの線路を使ってレックミア駅まで走った。第2のループといくつかの留置線は地下鉄のメインループ内にあった。[39] [25] : 6 ボストンの地下鉄システムは市が資金を提供し請負業者が建設したが、レヒメア駅は完全にBERyが資金を提供し建設し、費用は10万ドル（2023年には140万ドルに相当）だった。[28] : 44 [40]
レックミア駅は1922年7月10日に開業した。[29] [39]新しいターミナルは、毎日各方向で24,000人の乗客が利用し、地下鉄の1日の座席定員を8,754人増やすことが期待されていた。[32] [41]レックミアへの最初の地下鉄サービスは、より適切な西側ターミナルが見つかるまでの一時的なターミナルとして意図されたプレザントストリートへのシャトルサービスであった。 [39]サービスは、ピーク時には3分間隔で3両編成の列車が、それ以外の時間帯には4分間隔で2両編成の列車が運行された。[39]以前はボストンのダウンタウンまで1席で乗車していた一部の乗客には、強制的な乗り換えは不評だった。[42]
変更およびサービスの変更
1923年1月2日、一部のオフピーク便がボイルストン・ストリート地下鉄を経由してケンモアの地上駅まで延長され、10月10日から終日運行が開始された。[43] [44]ほとんどの便は1929年12月14日にビーコン・ストリート線に沿ってワシントン・スクエアまで延長された。 [45]ワシントン・ストリートのサービスは1930年6月にケンモアまで短縮されたが、同年9月に再開された。[46] [47] 1931年2月7日、コモンウェルス・アベニューとビーコン・ストリートのすべての定期便がパーク・ストリートからレチミアまで延長され、レチミアへの既存のシャトルサービスはケンモア–パーク・ストリートのシャトルに置き換えられた。[48] [49]
1923年、BERyは北行き（外向き）の地上線路の上にレンガと鋼鉄の天蓋を建設した。[50] [25] : 6 1924年10月18日、このシェルターの北端に前払い式の入口が追加されました。これにより、路面電車に乗る乗客（地下鉄から来ていない人）は、次の停留所ではなく駅で待つことができました。[51] [25] : 14 チャールズ川ダムを使用していた最後の路面電車は夜行車で、1924年7月26日に高架橋にルートされました。[25] : 7 ブリッジストリートは1928年にノーザン動脈に拡張されました。拡張は通りの南側で行われましたが、レックミアスクエアでは路面電車のシェルターを避けるために北に迂回しました。駅の隣にあるブリッジストリートの線路は、1924年の夜間電車転用以来、営業運転には使われていなかったが、新しいボストンガーデンでのイベントの際に余剰の路面電車を留置するために使われ続けた。[25] : 7
レヒミア駅へのバスサービスは1932年5月9日に開始されました。[25] : 7 [26] : 55 [c]最初のルートはケンブリッジ通りとコロンビア通りを経由してラファイエット広場まで走り、ピーク時にはケンブリッジ通りからウェブスター通りへの補助的な短距離ルートが運行されました。ケンブリッジ通りの車両が使用していた下りの地上線は、バスを収容できるように再建され、コンクリート舗装されました。 [55] [56]レヒミア–アーリントンセンターバスルートは1932年7月9日に開設されました。[26] : 55 [57]セントラルスクエアルートとその短距離ルートは1933年10月14日に廃止されました。[26] : 55 その時までには、レヒミア駅のケンブリッジ通り側も舗装され、地上車両の線路の1つが撤去されていました。[58]
ハーバード・レックミア路面電車線は1936年4月11日に無軌道路面電車（トロリーバス）に改造された。これは大規模な無軌道路面電車システムの最初の路線であった。[26] : 202 [59]しかし、コモンウェルスアベニューの路面電車はベネットストリート車庫に保管されていたため、ケンブリッジストリートの線路は非収益用途のために残された。[60] : 104 1937年に、入口シェルターの一部が待合室としてレンガで塞がれた。[61]チャールズ川ダムの残りの線路部分は1930年代後半に撤去された。[62] [60] : 104 コモンウェルスアベニュー線の路面電車は1940年5月6日に拡張されたリザーバー車庫に移され、ケンブリッジストリートの線路は廃止された。[60] : 115 レックミア操車場での路面電車の夜間保管もその時点で終了したが、1942年9月14日から1953年後半まで再開された。[25] : 7
1940年から1941年にかけて、BERyは一般向けの路線番号を再割り当てした。[60] : 27 ハーバード–レヒミア路線は69番路線、アーリントンセンター–レヒミアは80番路線、クラレンドンヒル–レヒミア路線は87番（サマービルアベニュー経由）と88番（ハイランドアベニュー経由）に指定された。[63] 1941年9月3日、BERyはレヒミア駅に残っていた地上電車の線路の舗装を開始した。これにより、1941年11月8日に87番と88番路線を路面電車に転換することができた。[60] : 137 レヒミア駅の地上線は廃止され、地下鉄サービス用のループ線とヤード線だけが残った。[60] : 104 BERyは1941年4月23日にケンブリッジ通りの南側に325台収容可能な駐車場を開設し、1950年には358台収容可能な駐車場に拡張されました。[64] [65]
メトロポリタン交通局（MTA）は1947年にBERyを置き換えた。[60] : 17 MTAの経営陣は一般的に無軌道路面電車よりもバスを好んでいたが、バス路線80は1953年9月12日に無軌道路面電車に改造された。 [25] : 8 1961年11月3日、昼間のレヒミア行きのサービスはヘイマーケット-レヒミアのシャトルに置き換えられ、シャトルの運行中はコモンウェルスアベニューとビーコンストリートの路線はパークストリートとノースステーションまで短縮された。 [66]リバーサイド線（1959年開業）は1961年11月25日にパークストリートからレヒミアまで延長され、シャトルは廃止されたがコモンウェルスアベニューとビーコンストリートの路線は常時短縮された。[29] [67]
1962年5月25日、MTAは、キャナルストリートインラインとエベレットショップ（機関の重整備施設）およびチャールズタウンネック車庫（多くの整備用貨車が保管されていた）を結ぶ非収益線を廃止した。レックミアヤード内にスロープが建設され、路面電車をトラックに積み込んでエベレットに輸送できるようにした。一部の作業車もレックミアヤードに保管されていた。[25] : 8 1963年3月31日、ルート69、80、87、88はすべて、軌道のないトロリーからディーゼルバスに改造された。[26] : 201 [25] : 8 1964年初頭、ヤードの北端が舗装された。これにより、ルート80、87、88のバスはブリッジストリートから直接バスウェイに到着できるようになり、サードストリートとケンブリッジストリートの曲がり角がなくなった。[25] : 8
MBTA時代
マサチューセッツ湾交通局（ MBTA ）は1964年8月にMTAに取って代わりました。1965年8月26日、MBTAは高速輸送路線に色の名前を割り当て、トレモントストリート地下鉄をベースとする路面電車の路線はグリーンラインになりました。西部の支線には1967年にAからEの文字が割り当てられた。コモンウェルスアベニュー線はB支線、ビーコンストリート線はC支線、リバーサイド線はD支線になりました。[29] 1964年にガバメントセンターでループが開通し、MBTAはグリーンライン支線としてダウンタウンのターミナル4つを手に入れた後、乗客の需要やその他の運用上の必要性に合わせるために、どの路線がどのダウンタウンのターミナルに行くかをより頻繁に切り替えるようになりました。1967年3月25日、C支線はレックミアまで延長され、D支線と合流しました。1974年3月25日、B支線はレックミアまで延長され、D支線はノースステーションまで切断されました。その後10年間、B、C、Dの支線はレヒミアと他の終点の間で頻繁に切り替えられました。[29]
レッヒミア・ヤードを経由して入線するバスをルーティングする慣行は、おそらくボーイングLRV（以前の路面電車よりも大きくて重い）がグリーンラインで運行を開始した1970年代後半に終了しました。[25] : 8 1980年頃、古い駐車場を再開発できるように、ブリッジストリートの北側に新しい駐車場が開設されました。[68] 1983年1月2日、駅の歴史で初めて、ハンティントンアベニュー（E支線）からの列車がレッヒミアに停車し始めました。ラッシュアワーと正午には、列車はパークストリートからレッヒミアまで延長され、その時間帯にはD支線がガバメントセンターまで短縮されました。[29] 1983年2月11日、E支線は雪のために数日間運休し、ガバメントセンター–レッヒミアシャトルが代わりに運行され、3月26日にはD支線のサービスも一部加わりました。[29]
1984年1月20日、火災によりノース駅の跳ね橋への木製のアプローチ架台が焼失した。フィッチバーグ線とローウェル線用の臨時ターミナル[d]が、待合室として線路脇に大きなテントを立てて、橋のすぐ北側に設置された。[71] [e]乗客は臨時ターミナルとレックミア駅の間をバスで移動し、レックミアで乗り入れる乗客は無料となった。[72]ピーク時のレックミアサービスはすべて、負荷を処理するためにガバメントセンター–レックミアシャトルとして運行された。[29]ノース駅は1985年4月20日に再開したが、グリーンラインのサービスに変更はなかった。[29] [73]
収入設備は1984年12月からレックミアヤードに保管された。1976年にリバーサイドに重整備工場がオープンして以降、ほとんど使われていなかったランプは、追加の保管線路を設置するために1980年代後半に撤去された。 [25] : 8 1985年12月28日から1986年7月25日まで、レックミアとケンモアの間で追加のシャトルサービスが運行された。（これは1984年1月以来、レックミアと地下鉄の大部分を結ぶ最初の直通ピークサービスとなった。）E支線のほとんどのサービスは1986年7月26日にレックミアまで再開された。残っていたレックミア–ガバメントセンターシャトルは、1997年6月21日にレックミアまでのD支線の延長サービスに置き換えられた。 [29] 2000年頃、一時的なアクセシビリティ対策としてレックミアに移動可能なリフトが追加され、
2004年6月25日、コーズウェイ・ストリート高架が撤去され、ノース駅の地上および高架プラットフォームが新しい地下「スーパーステーション」に統合されたため、レックミアとノース駅間のサービスは停止された。ガバメント・センター–レックミア間のシャトルバスが運行された。[29]主に夕方と週末に行われていた以前のバス代替とは異なり、レックミアでのバス運行は必要なシャトルバスの数に対応するために変更された。シャトルバスはインバウンドバスウェイを使用し、通常のバスサービスはアウトバウンドバスウェイのみを使用し、それらのバスは通常の方向とは逆方向に運行された。[25] : 10 グリーンラインEのレックミアへの支線サービスは2005年11月12日に再開され、バスは駅で以前のルートに戻った。[29] [75]
ノースステーションを経由するサービスは、サイエンスパークが再建されたため、2011年4月30日から11月4日までノースステーション–レックミアバスに置き換えられました。 [29] [76] [77] 2004年から2005年の閉鎖時と同じバスルートが使用されました。しかし、駅が再開した後、バスは引き続き外向きのバスウェイのみを使用しました。このルートは、曲がり角が少ないためMBTAによってより安全であると判断されましたが、「内向きの乗客にとっては非常に不便」でした。[25] : 10
1922 年以降にレックミアで廃止された地下鉄サービスのタイムライン
グリーンラインの延長と新駅
初期の提案
1922年6月、レックミア駅が開業する数週間前に、BERyは3本の放射状の新しい地下鉄を提案した。1本はレックミアから北西に走り、サマービルとサウスメドフォードを通るものだった。[78] 1924年、BERyはレックミアは「恒久的な乗換駅として適しておらず、そのように使用されている間は満足できないはずだ」と指摘し、より大きな乗換駅への延伸を推奨した。[79] 1926年にボストン都市計画局が発行した交通施設改善に関する報告書では、トレモントストリート地下鉄をマーベリックスクエア-ウォーレンストリート、ブライトン、およびレックミアスクエア-ブリガムサークル、ロクスベリーの高速輸送ルートに転換することを推奨した。二次優先事項の1つは、レックミアからノースケンブリッジへの延伸で、いくつかの分岐が考えられた。レックミアからウィンターヒルまでのノーザン動脈の専用中央分離帯を走り、B&Mサザンディビジョンの線路に沿ってサマービルジャンクションまで走り、その後フィッチバーグカットオフに沿ってノースケンブリッジまで走る予定だった。[80] [81]この計画のバリエーションは1930年代に何度か提案され、その中にはレックミア高架橋に代わるヘイマーケットやボウディンからの地下鉄延伸も含まれていた。 [82] [83]
1943年、州議会はアーサー・W・クーリッジを委員長とする委員会を設置し、ボストン地域の将来の交通機関の計画を立てた。クーリッジ委員会の1945年と1947年の報告書では、既存の鉄道線路沿いに9本の郊外高速交通延伸路線を推奨したが、そのほとんどは1926年の計画に類似していた。[60] : 16 [84] [85]レッヒミアからウォーバーンへの延伸案は、レッヒミア以北では地下鉄ではなく高架構造の延長を使用しているものの、1926年の計画と同じ路線に沿っていた。[84] [86] 1962年のノースターミナル地区調査では、1959年のハイランド支線の転換によりPCC路面電車は郊外高速交通サービスには不十分であることが示されたとして、高架のレッヒミア-ノース駅間を廃止するよう推奨した。メインライン（現在のオレンジライン）は、 B＆M西部ルートに沿って移転され、南部支線を経由してウォーバーンまたはアーリントンへの支線が敷かれる予定でした。 [87] [f]
1966年のマサチューセッツ交通局（MBTA）の最初の長期計画である大量輸送プログラムでは、レックミアからワシントン通りまでの約1マイル（1.6 km）の延伸が当面の優先事項として挙げられていた。プロジェクトの第2フェーズでは、グリーンラインのサービスをワシントン通りからミスティックバレーパークウェイ（ルート16）またはウェストメドフォードまで延長する予定だった。[91] [80]レックミアからサマービルまたはメドフォードへの延伸は、1984年に開通したレッドライン北西延伸にデイビス駅が追加されたため、1970年代から1980年代初頭にかけては優先度が低いとされていた。[80] 1978年のレックミア運河地域の再開発計画では、オブライエンハイウェイの東側に新しい高架駅を建設することが求められていた。幅200フィート（61 m）のデッキがあり、グリーンラインの列車へのプラットフォーム間の乗り換え用のバスウェイループも含まれる予定だった。[92]
1980年、MBTAは「グリーンライン北西回廊」（ヘイマーケットからメドフォードまで）の調査を開始し、コーズウェイストリート高架の交換、レックミア駅の交換、レックミア以降の延伸の3つの分野に重点を置いた。 [93] : 293 延伸の評価レポートは1981年に発行され、1984年に更新された。さらなる評価のために推奨された代替案には、タフツまでのグリーンライン延伸、ユニオンスクエアまでのグリーンライン延伸、タフツとデイビスへのバス専用道路が含まれていた。[94] [93] : 308 1980年代後半、MBTAは延伸の前段階としてレックミア駅を移転する計画を立てた。新しい高架駅は1970年代の計画と同じ場所に位置し、北側には新しい車両保管ヤードとメンテナンス施設が設けられる予定だった。[93] : 301 このプロジェクトは利用可能な資金不足のため追求されなかった。[95]
計画
1991年、州は、セントラル・アーテリィ/トンネル・プロジェクト（ビッグ・ディグ）からの自動車排出ガスをめぐる環境保護法財団（CLF）の訴訟の和解の一環として、一連の交通プロジェクトを建設することに同意した。これらのプロジェクトの中には、2011年末までに完了する予定の「ボール・スクエア/タフツ大学へのグリーン・ライン延伸」が含まれていた。 [96] 1999年、ギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズ（GTI）は、レックミア・スクエアの東側にある50エーカー（20ヘクタール）の使われていない鉄道ヤードを開発することを提案した。GTIとMBTAは、GTIが新しいレックミア駅とメンテナンス施設を建設することで合意した。これは、1980年代後半の提案に類似しており、延伸プロジェクトの前身である。その見返りとして、GTIは地上駅の敷地を再開発する権利を取得する。[97] MBTAとGTIの間の取引は、ケンブリッジ当局から秘密主義であると批判され、一方で既存の住民は、移転した駅によってイーストケンブリッジからの歩行者がオブライエンハイウェイを横断するのが困難になることを懸念していた。[97] [98]
2005年にサマービル市とCLFが訴訟を起こした後、州はグリーンライン延長（GLX）の計画を開始し、これにはレックミアからユニオンスクエアまでの2番目の支線が含まれていた。[99] 2006年までに、開発計画（ノースポイント）では、2010年に7000万ドルのレックミア駅が開業する予定だった。高架駅には半円筒形のガラス張りの天蓋があり、その北端にオフィスビルが建設される予定だった。当初は「レックミア・アット・ノースポイント」と名付けられる予定だったが、開発者は単に「ノースポイント」に改名することを望んでいた。[100] [101] 2007年、関係する2つの企業間の意見の相違により開発は行き詰まった。[102]移転した駅が危機に瀕していたため、州が駅の計画を引き継ぎ、GLXの計画に組み込んだ。[103] : 62
レックミア駅は、ダウンタウンの駅の混雑を緩和するために既存の放射状のMBTA鉄道線を接続するように設計された周回バス高速輸送路線であるアーバンリングの提案された停車駅でした。 [104] 2008年に発表された計画案では、アーバンリングは、 MBTA通勤鉄道保守施設を越える専用橋で北からレックミアスクエアに接近し、モーガンアベニューとファーストストリートに沿って続く予定でした。プラットフォームは、移転されたグリーンライン駅の下のウォーターストリート近くに設置される予定でした。[105]このプロジェクトは2010年にキャンセルされました。[106]
環境影響報告書（DEIR）の草案は2009年10月に発表された。DEIRの予備計画では、以前の設計の位置とアーチ型の天蓋が維持されたが、上部の建物はなかった。メインのヘッドハウスは、プラットフォームの北端のファーストストリートの北に位置し、南端には二次的な出口のみがある。一方通行の南行きバス専用道路がウォーターストリートからファーストストリートまで走り、既存の駐車場は2つの駐車場に置き換えられる。[103] : 47 [107]最終的な環境影響報告書は2010年7月に発表された。DEIRからの変更点には、ヘッドハウスの再設計、プラットフォームの長さを450フィート（140メートル）から225フィート（69メートル）に短縮、駐車スペースの削減、ウォーターストリートからアクセスできるループへのバス専用道路の再配置が含まれていた。[108]
2010年7月、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）は、プロジェクトが2015年10月に延期されると発表した。[109] 2010年11月、MBTAはパンナム鉄道（旧GTI）およびノースポイント開発業者と合意に達し、MBTAは新しいレヒミア駅に必要なオブライエンハイウェイの東側の土地を取得し、見返りにパンナムは再開発のために既存のレヒミア駅の敷地を取得することとなった。ウースター支線とニューハンプシャー州のMBTAの線路使用権も含まれていたこの合意は、2011年1月に修正され、同年3月に最終決定された。[110] [111] 2011年6月までに、プラットホームと線路の上に計画されていたアーチ型の天蓋は、プラットホーム上のよりシンプルな天蓋に置き換えられた。[ 112] [113] 2011年8月には、サービス開始が2018年後半から2020年の間に予定されており、さらに延期されることが発表された。[114]
サマービル市、マサチューセッツ州交通局、マサチューセッツ交通局は2012年8月にユニオンスクエア支線とレヒメア駅を2017年初頭までに開業し、2014年に建設を開始することに合意した。[115] [116] 2013年9月、マサチューセッツ州交通局はフェーズ2/2A（レヒメア駅、ユニオンスクエア支線、メドフォード支線の最初の区間からワシントンストリート駅まで）の建設について3億9,300万ドル（2023年には5億700万ドルに相当）、51か月の契約を締結し、駅は2017年初頭に開業する予定であった。 [117] [118] 2013年6月に提示された更新された計画では、二次出口がイーストストリートの南にある第2ヘッドハウスに置き換えられた。[119] [120]駅の設計は2014年後半に完了した。[121]
再設計
2015年8月、MBTAはプロジェクトコストが大幅に増加し、フェーズ2Aが3億8,700万ドルから8億9,800万ドルに上昇したことを明らかにした。[122]これにより、GLXプロジェクトの全面的な再評価が引き起こされた。2015年12月、MBTAは4社との契約を終了した。進行中の建設作業は継続されたが、新しい契約は締結されなかった。[123]その時点では、ユニオンスクエア支線の廃止やその他のコスト削減策と同様に、プロジェクトのキャンセルが可能と考えられていた。[124] [125] 2016年5月、MassDOTとMBTAの理事会は、コスト削減のためにバリューエンジニアリングを実施した修正プロジェクトを承認した。駅は、完全な高速輸送駅ではなく、 D支線の地上駅に似せて簡素化され、キャノピー、改札口、エスカレーター、一部のエレベーターが撤去された。プラットフォームの屋根はバス停のような形のシェルター4つに置き換えられた。[126] [127]
2016年12月、MBTAは延伸部分の新たな開業予定日を2021年と発表しました。[128] GLXの設計施工契約は2017年11月に締結されました。[ 129 ]優勝した提案には、バリューエンジニアリング中に削除された要素である6つの追加オプションが含まれていました。これには、すべての駅のフルレングスのキャノピーや、レックミアの北ヘッドハウスの2つ目のエレベーターが含まれます。[130] [4] [131]駅の設計は、2018年3月の10%から同年12月の76%、2019年10月には100%に進みました。 [132] [2] 100%の設計では、北ヘッドハウスに2つ目の入り口が追加され、バスウェイとノースファーストストリートの両方から直接アクセスできるようになりました。[133] [2] [134]プラットフォームの長さは、以前の計画された長さの中間の355フィート（108メートル）に設定されました。2015年以前の設計とは異なり、駐車場は含まれていませんでした。[2]
建設と開通
GLXの初期の作業には、新しいレヒメア駅のためのスペースを確保するために、ウォーターストリート21番地にある使われなくなったMBTA施設を解体することが含まれていました。初期作業の開始通知は2013年1月31日にバルレッタ重機部門に発行され、3月に建設が開始されました。[135] [ 136]ウォーターストリート21番地の施設は2014年8月に解体されました。 [137]レヒメアの369台収容の駐車場は、建設準備のため2017年6月22日に閉鎖されました。[138] [139]
GLXの主な建設段階の起工式は2018年6月25日に開催された。 [140]建設は2019年半ばに始まった。[2]レヒミア駅での工事は2019年9月までに開始され、同年後半には高架橋のコンクリート柱が打設され、2020年1月には線路とプラットホームを支える梁の設置が開始された。[141] [142] [143]駅を通る梁の設置は2020年4月に完了した。[144]
このプロジェクトでは、旧駅への高架構造を新しい高架橋に置き換える間、一時的な運行停止が必要だった。旧駅への運行最終日は2020年5月23日で、最後の営業列車は24日の早朝に出発した。数時間以内に旧高架構造の解体が始まった。[25] : 13 チャールズ川ダム橋に専用バスレーンを備えたレックミアとノースステーション間のバスシャトルは、2020年5月24日に始まった。（バスシャトルは旧駅の西側バスウェイを使用し、ローカルバス路線は引き続き東側バスウェイを使用した。）その時点では、運行は2021年4月に再開される予定だった。[145]線路の撤去後、旧ヤードエリアは建設作業員の駐車場として再利用された。[25] : 13
駅の建設は2020年8月初旬までに「順調に進んで」おり、ヘッドハウスの外殻は部分的に建設され、プラットフォームは8月10日頃に注がれた。 [146]北ヘッドハウスのエレベータータワーは2020年10月に建てられ、続いて南ヘッドハウスのタワーが11月に建てられた。[147]キャノピーの鉄骨、エレベーターシャフトのアートワーク、信号機ハウスは2021年3月と4月に設置された。[148] [149]バスループは2021年6月までに建設中であり、駅の下の広場はほぼ完成し、キャノピーの屋根はその月に設置された。[150] [151]レチミアとユニオンスクエア支線間の列車の試験は2021年12月に始まった。 [152]
2021年3月までに、駅は2021年10月に開業する予定だった。 [153]これは2021年6月に2021年12月の開業に延期され、さらに2021年10月には2022年3月の開業に延期された。[154] [155] 2022年2月24日、MBTAは、レックミアとユニオンスクエア支線が2022年3月21日に開業し、メドフォード支線は「晩夏」に開業すると発表した。当初のユニオンスクエアサービスはE支線によって運営されていた。[156] 2022年8月、MBTAはメドフォード支線の開業が2022年11月に延期されたことを示しました。ユニオンスクエアとガバメントセンター間のグリーンラインは、2022年8月22日から9月18日まで運休しました。[157]閉鎖の終了に伴い、D支線がユニオンスクエアまで延長され、Eに取って代わりました。メッドフォード支線の運行は2022年12月12日に開始されました。[158]
-
2014年8月のウォーターストリート21番地の解体 -
2020年2月の鉄骨工事 -
2020年5月の駅建設 -
2021年8月のレッヒミアのシャトルバス -
2021年9月に駅建設
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注記
- ^ 元々はイースト・ケンブリッジ・ゲイツとも呼ばれていた。[7]「ゲイツ」は、B&Lのいくつかの駅の接尾辞であり、プリズン・ポイント橋の踏切にある踏切遮断機を意味していた。 [6]
- ^ 1922年までに、西ターミナルの計画はオールストンのリンデンストリートに移転された。 [32]世論の反対により建設されることはなかった。[28] : 59
- ^ セントラル・スクエアとスコレー・スクエアの間をレックミア・スクエア経由で結ぶ夜行バス路線は1930年5月4日に始まった。 [52] [53]この路線はケンブリッジ・ストリートを走り、レックミア駅には入らなかった。[54]
- ^ イプスウィッチ/ロックポート線も当初このターミナルを使用していました。しかし、数週間後にグリーンラインの混雑を緩和するためにオレンジラインのサリバンスクエア駅のプラットフォームに変更されました。 [69]メリマックバレー線は当初マルデンセンターに終点を置き、 2月15日以降はオークグローブに終点を置き、臨時ターミナルを使用することはありませんでした。[70]
- ^ 現在この場所にはリンチファミリースケートパークが建っています。
- ^ MTAは1962年6月23日から週末にレックミアを閉鎖することを提案したが、州議会の反対により中止された。[88] [89] [90]
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、レヒミア駅に関連するメディアがあります。
- MBTA – レチミア
- Google マップ ストリートビュー: 旧駅の上り側と下り側。新駅は建設中